1941 年初，虽然美国还置身于世界大战之外，但成为“民主国家兵工厂”的战略决策和美国军方不断加强的备战措施，使美国国内大批相关企业都开始抓紧生产和研制各种新型军事装备。此时，传统的海军飞机供应商格鲁门飞机工程公司正致力于三种海军飞机的批量生产：F4F“野猫”舰载战斗机、JRF“鹅”和 J4F“水凫”水上飞机。同时，TBF“复仇者”舰载鱼雷机的原型机已接近完成，很快就要投入生产。除上述型号外，格鲁门公司的试验场上，还在测试两种双发单翼战斗机：为海军研制的 XF5F-1 及其陆军航空队型号 XP-50。
JRF“鹅”
J4F“水凫”
格鲁门公司是在 1938 年获得为海军研制新一代舰载战斗机合同的。为了说服海军接受自己大胆的双发设计方案，格鲁门公司颇费了一番口舌。他们不厌其烦地向海军强调：双发单翼战斗机相对于海军以前那些老式的双翼单发战斗机来说将是一次革命性的突破。新飞机在完成作战任务以及安全性方面，都将因为多了一台发动机而拥有显著的优势。而在飞行和起降时，双发机具有比单发飞机好得多的视野，这对于在航母上起降而言，是极其重要的。此外，双发飞机在飞行性能方面，诸如速度、爬升率、航程等项，都将有不俗的表现——根据测算，新的双发战斗机的海平面最大时速可达惊人的 616 千米/小时!实用升限则将超过 10,000 米。如此前景自然令海军心动不已。当然格鲁门也并非信口雌黄。设计中的 XF5F 采用两台莱特 XR-1820-40/42 型 1,200 马力发动机，驱动寇蒂斯恒速螺旋桨。这样的动力配置在当时确实非比寻常。飞机的武备采用 2 挺 12.7 毫米机枪加 2 挺 7.62 毫米机枪。机枪全部集中在机身前部，这样既可以集中火力，也方便了武器维护。如果说枪炮火力有些平淡无奇的话，那么 XF5F-1 的另一种武备可称之为独门密器了。格鲁门的设计方案中，将在飞机外翼段设置挂点，两侧翼下共装载 40 枚 1.8 千克重的反飞机炸弹!
无独有偶，美国陆军航空队方面也注意到了格鲁门为海军提供的新颖设计。在评估了该方案的潜力后，陆军航空队于 1939 年 11 月 25 日和格鲁门公司签订了研制一架原型机的合同，飞机编号为 XP-50。在 XF5F 的基础上，XP-50 的机翼被改为中单翼，前机身加长，以容纳前起落架——这让 XP-50 成为当时还很少见的采用前三点式起落架的飞机。飞机的动力装置为 2 台莱特“旋风”R-1820 涡轮增压发动机，单台功率为 1,200 马力，同样驱动寇蒂斯恒速螺旋桨。XP-50 的武备集中在机鼻处，包括 2 门 20 毫米机炮，各备弹 60 发，2 挺 12.7 毫米机枪，各备弹 500 发。此外，外翼段下可挂载 45 千克炸弹。飞机还计划装备自封闭油箱和座舱防护装甲。从有限的几次试飞情况看，XP-50 的表现不凡。最大飞行速度达到了 680 千米/小时!升限达 12,340 米，初始爬升率为 1,394 米/分，航程估计可达 780 千米。
XP-50 原型机于 1941 年 2 月 18 日首飞。它似乎已成为陆军新型截击机强有力的竞争者。但就在同年 5 月 14 日，飞机在长岛上空试飞时，涡轮增压器突然爆炸，试飞员鲍伯.霍尔不得不弃机跳伞。霍尔最终安然获救，但 XP-50 的生命就此终结了。原本可能属于它的位置被日后大名鼎鼎的 P-38“闪电”所占据。
而在海军方面，虽然有另外一个名字，但 XF5F 似乎也得不到上天的眷顾。从 1940 年 4 月 1 日首飞开始(愚人节首飞?不吉利哦)，直到 1944 年 12 月 12 日原型机在试飞中坠毁，XF5F 就始终被各种各样的技术问题纠缠不休。发动机冷却，飞行控制，起落架……，诸多问题使 XF5F 大多数时间只能趴在地面上。而且作为舰载机，XF5F在设计上有一个重大缺陷：出于平衡两台发动机重量的考虑，飞机前机身被设计得很短，两台发动机伸出在座舱前方两侧，使飞行员在这两个方向上的视野受到很大影响，再加上后三点起落架的设计，以致于飞行员在模拟着舰时根本无法看到着舰信号官发出的指令(这一点颇具讽刺意味，格鲁门当初向海军强调的双发飞机的优势之一就是起降视野好)。上述诸多问题，加上海军方面雪上加霜般地不断调整设计要求，最终使这种双发舰载机没能走出原型机阶段。不过，格鲁门和海军也并没有白忙活一场。因为在研制过程中获得的经验教训，不久之后还是发挥了应有的作用……
二. 研制历程
事实上，还在 XF5F 磕磕碰碰进行试飞时，海军就决定不把所有鸡蛋都放在一个篮子里。一方面，海军要求格鲁门公司在其 XF4F-3 的基础上，设计一种新型单发舰载战斗机，以便于在双发方案无法顺利实现(看起来是肯定的)时能向海军提供一种优于 F4F“野猫”的新式飞机。这就是日后大名鼎鼎的 F6F“地狱猫”。另一方面，双发舰载战斗机的构想也没有被放弃。“埃塞克斯”级航母的后继型母舰(即日后的‘中途岛’级)已在拟议设计之中。这种大型航空母舰无疑需要更为强大的舰载战斗机。1940 年 12 月底，经过和格鲁门公司的长时间磋商，海军决定让格鲁门就新型舰载战斗机提交一份非正式的设计方案。格鲁门方面将这个新设计定名为 51 号方案，设计团队由格鲁门的老将迪克.胡顿领衔，鲍伯.霍尔(他不仅是试飞员，也有很深厚的航空工程背景)也是其中之一。稍后另一名飞行员兼设计师哥登.以色列也加入了进来。由于有了研发 XF5F 和 XP-50 的经验，格鲁门的设计师们认定，单翼双发并采用前三点式起落架的设计，将是回应海军方面要求的高速、远程、重武装舰载战斗机的最好的答案。
首架 XF7F-1 原型机，注意安装了大型桨毂罩
格鲁门向海军强调，51 号设计综合了 XP-50 和 XF5F 的优点，而且还将装备动力更为强劲的莱特 R-2600“旋风”14 型发动机(功率 1,750 马力)。海军果然被打动了，设计中的飞机随即获得了 XF7F 的编号。有趣的是，陆军方面显然也得知了这个新的设计的存在。在 XP-50 坠毁仅 5 天后，陆军航空队就要求格鲁门制造两架 XP-65 原型机，并明确 XP-65 将和海军的 XF7F-1 共同并行研制。但海军却坚决不同意。因为如此一来，海军对格鲁门提出的要求还必须得到陆军的认可。两大军种意见不合，最终 XP-65 计划还是于 1942 年 1 月 16 日寿终正寝了。
外翼段可折叠
1941 年 6 月 30 日，海军和格鲁门公司签订了生产两架原型机 XF7F-1 的合同。按照合同，格鲁门将在其后 480 天内交付第一架原型机，之后的 30 天内交付第二架原型机。XF7F 的结构属于常规设计：铝合金单梁结构悬臂式平直机翼，外翼段可自动折叠。机身纤细修长，为半硬壳结构。起落架、襟翼、机翼折叠机构、着陆钩、装弹器和各控制舵面均为液压操纵。方向舵、升降舵和副翼采用布质蒙皮，并都装有调整片。飞机配备有防护装甲和自封闭油箱。其武备包括翼根处的 4 挺 12.7 毫米机枪和前机身处的 2 挺同口径机枪，每挺机枪备弹 400 发。此外，也可以根据需要，在机翼上换装 2 门 20 毫米机炮，每门炮备弹 166 发。格鲁门方面预计，飞机的最大平飞速度可达 703 千米小时，升限为 10,670 米，航程 1,600 千米。显然，如果一切顺利的话，美国海军的第一种双发舰载战斗机将是一个空前强悍的家伙——只是，是否一切都能顺利呢?
XF7F 的座舱
XF7F 的模型分别在纽约大学以及 NACA 的风洞中进行了吹风试验。根据在纽约大学风洞中取得的数据，格鲁门将最初设计的中单翼改为上单翼，发动机舱也相应地改为安装在机翼下方。原型机试制过程中，对“更快、更强”有着不懈追求的海军相中了功率更大的普拉特.惠特尼公司 “双黄蜂”R-2800-22 发动机，这种双排 18 缸气冷发动机的功率达到了2,100 马力。格鲁门于是按照海军的要求，用普惠发动机取代莱特 R-2600。好在普惠发动机的直径较小，使它完全可以装到已完成设计的发动机舱内。同时螺旋桨也改用汉密尔顿-标准的产品。但好事多磨，普惠 R-2800-22 发动机无法按照 XF7F 的研制进度及时供货，因此原型机只能装上功率缩水的 R-2800-27 型 2,000 马力发动机。
调整动力装置的同时，飞机的武备设计也有所变化：翼根处装 4 门 20 毫米机炮，每门炮备弹 200 发;机身内装 4 挺 12.7 毫米机枪，每挺备弹 400 发。
1943 年 10 月，首架 XF7F 原型机完成制造并开始进行地面静态测试。这已大大落后于原定的时间表，不过倒也情有可原。格鲁门在研制 XF7F 的同时，也承担了设计试制 XF6F 的任务。太平洋战争爆发后，适用于海军现役航母的 F6F 自然处于优先地位。直到 F6F 已投入批量生产，格鲁门才有足够的精力来关注这个双发的大家伙。XF7F 原型机翼展 15.7 米(折叠后为 9.8 米)，空重 6,928 千克，正常起飞重量 9,120 千克。11 月 2 日，在鲍伯.霍尔的驾驶下，原型机进行了首次地面高速滑跑试验。在滑跑过程中，霍尔突然惊讶地发现，飞机已经离地了!在减少发动机功率输出后，飞机落回了地面。于是不经意间，XF7F 就完成了其首次“试飞”——尽管离地持续时间只有 15 秒。次日，飞机正式进行了约 20 分钟的首飞。之后，试飞工作就在格鲁门及海军的试飞员的联手下紧锣密鼓地展开了。
试飞中的首架原型机
XF7F 在试飞中就给飞行员留下了极深刻的印象。凭借两台发动机的强大功率，飞机在爬升、加速等方面的表现均极为出色。而在俯冲时更能达到 845 千米/小时的惊人速度!飞机可承受的极限过载也达到了 7.5G。当时在格鲁门任试飞员刚满一年的科奇.梅尔后来回忆道：“起飞时，飞机的两台普惠发动机发出的巨大轰鸣能让你的灵魂都一起震颤，这种感觉即使后来飞喷气机时都不曾出现过。离地后，飞机立刻以 30 度角直插天空。相比之下，我试飞过的 F6F-3‘地狱猫’就只能算是一只上了年纪的老猫了。”
和许多新飞机一样，XF7F 在试飞中也暴露出不少问题。此前在 NACA 的兰利风洞中进行的模型吹风试验就发现飞机有着不同寻常的螺旋特性。这种特性在实际飞行中被试飞员梅尔证实了。在试飞员操纵飞机进入螺旋后，如果不及时改出，机头就会大角度上仰，随后进入平螺旋(在这方面，‘上了年纪’的‘地狱猫’就完全没问题)。1944 年 5 月，一架原型机在试飞中进入螺旋后，因未能及时改出导致失控坠毁。由于一时找不到有效的解决手段，因此飞行员被明令禁止故意操纵飞机进入螺旋和急速滚转。除了螺旋问题，飞机单发飞行时的起飞速度比海军的要求高 64 千米/小时，方向舵的液压系统也有动作过度的问题。
XF7F 第二架原型机，拆除了效果不佳的桨毂罩
在海军飞行员提交的试飞报告中，对 XF7F 不乏赞誉之词。飞机在操纵品质、飞行性能、座舱的舒适度和视野等各方面都得到了试飞员的称赞。尤其是起降视野，被试飞员们公认是海军战斗机中最好的。不过，在陆地上进行的模拟航母甲板起降试验表明，飞机存在着结构强度不足的问题，必须在生产型飞机上予以加强。此外，飞机上采用的 Y 型尾钩刚性过大，在着舰时，尤其是偏离中线着舰时，很容易造成一侧受力偏大，致使机身蒙皮出现皱褶，甚至着舰失败，因此也有待于改进。
1944 年 3 月 2 日，第二架 XF7F 原型机配备着设计中指定的普惠发动机完成了首飞。9 月，飞机转场至加利福尼亚的莫菲特场，在那里海军安排飞机在 NACA 所属艾姆斯实验室的全尺寸风洞内进行吹风试验。在这样的风洞内得到的实验数据，无疑要比用缩比模型在小尺寸风洞内得到的数据精准得多。XF7F 是第二种在这个风洞进行吹风试验的的飞机。试验一直持续到 1945 年 2 月，然后飞机返回海军飞机工厂进行改进。同年 4 月，飞机再次来到艾姆斯实验室，进行风洞和飞行试验，一直到 1946 年 10 月。风洞的最高风速达 370 千米/小时，测试则包括发动机运转和不运转两种状态。此外还专门测试了飞机在携带各种外挂物，如 MK.13 机载鱼雷、1,136 升和 568 升副油箱等时的受力状态。
根据风洞测试得到的数据，设计人员增高了垂尾，加大了垂尾面积，从而减小了上反效应，提高了飞机的稳定性和操控性。随后进行的风洞测试表明对垂尾的改进成效明显。海军随即批准采用新垂尾。新垂尾从第 107 架 F7F——序列号为 80365 的 F7F-3 上开始采用。
涂装一新的 XF7F 在媒体面前的露面
F7F-1
1944 年初，当 XF7F 的试飞工作仍在进行时，格鲁门就接到了海军采购数量达 500 架的正式定单，同时飞机也被正式命名为 F7F“虎猫”。 虽然“虎猫”在最初的陆地模拟甲板起降中表现不佳，被评价为“不适宜在航母上起降”，但海军认为，这种高速、重武装的战斗机在支援地面作战和充当夜间战斗机方面还是大有潜力的。于是不等试飞全部完成，就正式下达了定单，而主要使用岸基机场的海军陆战队就成了第一个接纳“虎猫”的单位。1944 年 4 月 29 日，F7F 的第一批生产型飞机 F7F-1 开始交付使用。陆战队 VMF-119 训练转换中队成为第一个接收 F7F 的陆战队飞行部队。
关于 F7F 的绰号，在选择时还有过小小的波折。项目刚开始时，格鲁门提出叫“雄猫”，但海军方面居然认为这个名字“不可接受”。最终 F7F 被命名为“虎猫”。当然 30 年后海军对“雄猫”这个名字又有了新看法，不过已和 F7F 没有瓜葛了。
在批量生产过程中，格鲁门对飞机做了一些改动。早期生产的 F7F-1 和原型机一样装有桨毂整流罩。实际使用过程中发现桨毂整流罩的减阻效果并不显著，反而对发动机冷却有负面作用，因此后期生产的飞机都取消了桨毂整流罩。此外，原型机和初期生产型的座舱后部均有透视窗口，而在后期生产型上这个窗口也被取消了。
海军在 1944 年初发布的指令中要求将 200 架“虎猫”用作夜间战斗机，并为它们装备 AN/APS-6 机载截击雷达。但在其后的指令中就要求将整个定单内的 500 架飞机都作为夜间战斗机，同时要求除了最初生产的 36 架飞机，之后的飞机都将增加一个座舱，并配备一名雷达操作员，这种双座 “虎猫”最初的编号为 F7F-2。
第一架 F7F-1 实际上是被交付给费城海军飞机工厂，用于航母甲板起降测试。之后还有一些初期生产的 F7F 交付海军，用于各种用途的评估。有意思的是，在进行航母甲板起降评估测试期间，F7F 还和另一种因被判定“不适宜在航母上起降”而不得不在费城海军飞机工厂继续接受测试的战斗机——沃特 F4U“海盗”进行了一次对比试飞。这对难兄难弟的比试是在 1944 年 8 月 8 日进行的。测试是临时安排的，事先并无准备。根据一名格鲁门的现场工程师的报告，“虎猫”在较量中大出风头：“……在海平面，‘虎猫’飞到了 610 千米/小时，而‘海盗’则是 462 千米/小时。在俯冲加速时，用‘海盗’飞行员的话来说：‘(虎猫)一下子就冲了下去，让我感觉我还在原地踏步!’”
不过，由于在航母上起降的问题一直没有很好地解决，加之随着太平洋战争的发展，促使海军决定重新评估整个 F7F 项目。其结果就是对订购数量的大幅度削减。 F7F-1 只采购了 34 架(整个‘虎猫’家族的实际最终采购量为 364 架)。有交付纪录表明，其中有 2 架被转交给英国，由皇家海军对其进行测试，对在航母上运用双发前三点式起落架飞机做出评估。
F7F-2/F7F-2N
F7F-2 是在第三架生产型 F7F-1 的基础上改进而来的。第一架原型机于 1944 年 7 月 29 日完成。为了容纳第二个座舱，飞机减少了一个内部油箱，使机内载油量降至 1,438 升。机身内的 12.7 毫米机枪被取消，来为 AN/APS-6 雷达的安装提供空间。两侧外翼段增装了 8 具火箭发射架。每个发射架最多可挂载 113 千克的火箭或炸弹。海军对这种双座夜间战斗机的正式编号是 F7F-2N，但实际上有一部分飞机是作为 F7F-2 昼间战斗机交付使用的。两者之间的主要差别在于昼间型的后座舱装有一个 303 升的辅助油箱，同时以金属蒙皮取代了透明舱盖。两个型号均使用普拉特.惠特尼 R-2800-22W 型 2,100 马力发动机，飞行性能没有什么差异。按照格鲁门公司的数据，F7F-2N 的最大平飞速度为 648 千米/小时(海平面)和 716 千米/小时(高度 6,100 米);实用升限 12,375 米，航程 2,880 千米(机内燃油)，爬升率可达 1,585 米/分。
F7F-2 及-2N 的订购数量为 66 架。第一架生产型飞机于 1944 年 10 月 31 日下线，并于同日交付海军。其后，生产数量逐月上升，11 月交付了 13 架，12 月为 14 架，次年 1 月达到了 25 架。最后一架 F7F-2N 于 1945 年 3 月 8 日交付使用。
F7F-2N(3N)三视图
F7F-2D
美国海军早在二十世纪三十年代就开始发展无线电遥控的靶机。这些靶机都是由有人驾驶的飞机在空中进行投放和遥控的。二战结束后，海军装备的大批作战飞机对战后的舰队来说明显过剩了，不过这样一来也就为改装靶机载机提供了很好的装备来源。F7F-2N 是比较新的机型，飞行性能优越，而战争结束后正从一线退出，因此立刻被选中并进行改装。
被改装为靶机投放/控制飞机的“虎猫”的新编号是 F7F-2D。一开始由海军 VX-1 和 VX-2 两个试验中队驾驶。由于使用非常成功，海军很快就决定将所有剩余的 F7F-2N 都改装成靶机投放/控制机。改装安排在海军飞机工厂进行。主要的工作是在驾驶员座舱后安装一个加高的靶机控制员座舱，这个座舱直接使用 F8F 战斗机的座舱盖，同时取消了所有的枪炮。飞机机鼻处设置了 ADF 天线基座，并装有带整流罩的天线阵列。1948 年初，完成改装的飞机被交付给 VU-2、VU-4 等几个飞行中队。其中 VU-2 中队拥有 6 架 F7F-2D，而 VU-4、5、10 三个中队各装备了 2 架。F7F-2D 使用的靶机是环球飞机公司生产的 KD2G-2 型防空用靶机。这种靶机装一台麦克唐纳飞机公司生产的脉冲式喷气发动机。F7F-2D 可在两侧外翼段各挂载一架。
作为投放/控制飞机的“虎猫”的表现相当好。它们一直服役到 1957 年 9 月才最终退役。
F7F-3 是改进型昼间单座战斗机。计划主要用于支援海军陆战队地面作战。早期的 F7F-3 还保留着原来的垂尾，而后期生产的飞机就改用面积增加了 29% 的改进型垂尾。所有 F7F-3 都装备 2,100 马力的普惠 R-2800-34W 型发动机。飞机机翼采用了强度更高的铝合金大梁。由于是单座型，因此原先后座位置上装了一个 303 升油箱，使机内总载油量达到了 1,722 升。机翼和机身中线下的挂点都被加强，最大挂载能力分别达到了 454 千克和 908 千克，因此机翼和机身下都可以挂载口径 300 毫米的“小提姆”火箭。此外也可以挂载 568 升和 1,136 升副油箱。外翼段还设置有 127 毫米火箭发射架。生产型 F7F-3 于 1945 年 3 月 10 日首飞，当月就交付了 40 架。从 3 月 14 日到次年的 6 月 20 日，格鲁门总共交付了 189 架 F7F-3，这个型号也因此成为“虎猫”家族中数量最多的一支。F7F-3 的空机重量为 7,437 千克，战斗起飞重量 9,936 千克。最大平飞速度分别为 724 千米小时(高度 6,553 米)和 676 千米/小时(海平面)，实用升限 12,314 米，爬升率 1,841 米/分，航程 3,057 千米(机内燃油)。
F7F-3 有两个亚改型。F7F-3P 是单座侦察型，其后机身安装了侦察相机，机身背部装有 ADF 天线。这个型号由洛克希德公司改装生产。另一个亚型号是 F7F-3K。这是由贝尔飞机公司改装的无线电遥控靶机。1946 年 8 月 8 日，一架 F7F-3K 完成试飞后，在着陆时因起落架故障而损毁。改装计划也就因此而终结了。除上述两个型号外，还有一个电子侦察型 F7F-3E，但这个型号只停留在纸面上。改装计划因为战争的结束而取消了。
F7F-3N
F7F-3N 从 1945 年 5 月 15 日开始交付，至次年 6 月 20 日止。格鲁门公司一共生产了 60 架 F7F-3N 夜间战斗机，大部分飞机是在后半段时间交付的。海军接收到新飞机后，就转送至洛克希德公司的空中服务中心，在那里飞机被安装上雷达和其他电子设备。
飞行中的 F7F-3N
与 F7F-3 相比，-3N 型安装有 SCR-720 型雷达和全新的天线罩，并为雷达操作员增设了一个座舱。SCR-720 的天线尺寸较大，因此新的雷达罩下部有一个突出部，使 F7F-3N 的机头部分呈略向下低垂的形态，这也成为-3N 型区别于其他“虎猫”的最显著的特征。除了外观差异外，在 F7F-3N 上，机身内的 12.7 毫米机枪被撤除，只保留了翼根处的 20 毫米机炮。F7F-3N 在重量、飞行性能方面和 F7F-3 基本一致，不过因增设雷达操作员座舱而拆除了一个 303 升机内油箱，因此航程略有减少。
F7F-4N
尽管最初的“虎猫”被判定不适宜在航母上起降，但海军并没有放弃。1945 年 4 月，海军 VF(N)-52 夜战中队使用 F7F-2N 对 6 名飞行员进行了昼/夜飞行训练和资格考核。整个过程相当顺利，没有遇到什么大麻烦。
1946 年 1 月，VMF(N)-534 中队完成了陆地模拟航母甲板起降训练，他们将在“香格里拉”号航母上接受起降考核。中队首先进驻圣迭戈海军航空站，在那里，F7F-3N 被装运上航母。2 月 9 日，“香格里拉”号驶往加利福尼亚以南的训练海域，开始对“虎猫”们进行起降资格考核。中队指挥官保罗.阿什雷第一个出场。他顺利地完成了规定的 6 次起降，成功获取在航母上起降的资格。中队的其他飞行员大多也顺利地通过了考核，但也有意外发生。有一名飞行员在着舰时没能钩住拦阻索，一头撞进了拦阻网。幸运的是飞机没有大碍，只有起落架舱门受损。而飞 Z52 号机的祖克.奥莫雷的麻烦就大了。他进场动作完成得很好，然而就在他要着舰时，飞机却突然重重地砸在甲板上，右翼在机身和发动机舱之间折断，飞机顿时翻了个身，一路摩擦着在甲板上滑行，直到甲板前端才停了下来。令人惊讶的是，飞行员奥莫雷居然毫发无损地爬出了飞机。
F7F-3N Z57，在“香格里拉”号航母上
发生这次事故后，起降考核被迫中止。所有参加考核的飞机都接受了结构检查。结果发现完成起降的飞机在起落架、翼梁等部位都存在着一定的受损现象，不过还不影响飞机自行飞回陆上基地。F7F-3N 的航母之旅到此结束。海军要求对飞机机翼、机身和主起落架进行结构加强。得到改进的飞机被赋予新编号：F7F-4N。1947 年 5 月，海军发布命令，禁止除 F7F-4N 之外的“虎猫”战机在航母上起降。
在“福吉谷”号航母上进行舰载试飞的 F7F-4N
F7F-4N 的出现，标志着格鲁门公司在真正意义上达成了当初的设计目标。但这个型号来得太晚了，失去了展现自身实力的最佳时机。出生在喷气式飞机崭露头角的时代，历尽磨难才获得上舰资格的 F7F-4N 也只能感叹时运不佳了。这个型号的产量只有可怜的 13 架，而且到五十年代初期就退出了现役。
无缘二战
整个“虎猫”家族中，最早投入服役的 F7F-1 的产量不大，主要用于飞行训练和各种评估项目。其后的各个型号则都装备了一线作战部队。海军陆战队 VMF(N)-531 中队是最早接收 F7F-2N 的飞行中队。这支部队组建于 1942 年 11 月 16 日，是海军陆战队的第一个夜战中队。1943 年至 1944 年间，531 中队装备着洛克希德 PV-1“文图拉”夜战型飞机，在南太平洋地区取得了击毁 12 架日机的战果。1945 年 1 月 17 日，VMF(N)-531 接收了第一架 F7F-2N。到 6 月份，中队共装备了 15 架-2N 和 2 架 F7F-1。6 月底，中队的 27 名飞行员、27 名雷达操作员以及地勤保障人员已训练完毕。7 月 24 日，中队全体人员和 16 架飞机登上了“阿图”号护航航空母舰前往关岛。当船快要抵达关岛时，第一颗原子弹在广岛爆炸了。
登上关岛后，531 中队迅即组织精干人员驾机经硫磺岛飞往冲绳。就在他们抵达冲绳的第二天，日本宣布投降，战争结束了。531 中队的“虎猫”就此失去了在第二次世界大战中进行作战飞行的机会。
F7F-2N 好歹还在战争结束前赶到了战场，而 F7F-3 的运气就更差一些。这个型号同样首先交付给陆战队使用。而预定装备该型机的陆战队飞行中队的训练也在加紧进行，以使这种强大的战机能尽快投入战斗。与此同时，海军陆战队的乔.瑞那上校正在策划一项评估计划，他希望通过这个计划，可以说服海军和陆战队高层，让“虎猫”从西海岸直飞夏威夷，然后从夏威夷直抵战区。上校认为，按照常规的船运，飞机不仅在装载和卸货时都可能受到损伤，而且在漫长的航行途中，一旦遭到敌人潜艇攻击，整船的装备都会损失。
其实到这个时候，日军潜艇对美军海上航线的威胁已是微乎其微了。瑞那上校的真正意图，是让 F7F-3 能抢在战争结束前投入战斗。上校认真进行了检验燃料消耗状况的测试飞行，然后驾机从部队驻地直飞圣迭戈。飞行前，飞机的武器被拆除，射孔被封闭。飞机总共挂载了 3 个 1,136 升副油箱，使总载油量达到了 5,053 升。这次飞行顺利完成。抵达圣迭戈时，飞机还有余油 435 升。飞行的总航程达 3,739 千米，飞行高度在1,830 米至 3,350 米之间，整个飞行过程中还伴有 12.8 米/秒的逆风。
为了进一步展示 F7F-3 的远程飞行能力，几天后，上校又驾机从圣迭戈返回驻地。回程的航线较短，为2,847 千米，飞行高度在 6,100 米至 7,900 米之间，同时伴有 20.6 米/秒的顺风。整个飞行耗时 6 小时 33 分。在瑞那上校向上级提交的飞行评估报告中，他对用 F7F-3 进行远程飞行表示了充足的信心，认为飞机完全可以安全地从旧金山直飞珍珠港。
但是，上校的报告并没有产生什么作用。F7F-3 机群同样按部就班被装船运往关岛。在关岛卸船并检查完毕后，再经硫磺岛飞往冲绳。而当他们抵达硫磺岛时，战争就结束了。
中国之行
1945 年 8 月 17 日，531 中队并入早先已驻守在冲绳的 VMF(N)-533 中队，新组成的部队仍沿用 533 中队的番号，由凯勒少校任指挥官。原 533 中队的部分人员返回美国本土，接收新型的 F7F-3N。留在冲绳的人员则担负日常巡逻飞行和训练任务。
二战结束后，美国海军陆战队 MAG-24 航空大队进驻中国北平，陆战队其他一些飞行中队则分别进驻天津和青岛，协助进驻中国华北地区的美国海军陆战队，监督遣返当地日军，同时进行武装侦察和巡逻，显示美国在这一地区的力量。
当年 10 月 6 日，533 中队接到命令，派遣 12 架“虎猫”前往中国北方。这个任务在美军内部被称为“插旗行动”，其中一个重要目的就是要向当时在中国东北的苏军和华北地区中共领导的人民武装显示美军实力，表明美国支持中国国民党政府的态度。
执行此任务的“虎猫”机群首先飞抵上海，在江湾机场过夜后继续飞往天津机场。中队的勤务保障人员则搭乘陆战队 MAG24 大队的 PBJ“米切尔”轰炸机随行前往。在达到天津上空后，机群受命直飞北平的南苑机场。10 月 8 日，“虎猫”机群正式进驻南苑机场。在中国期间，“虎猫”主要执行武装侦察巡逻任务，协助驻守在华北地区的美国海军陆战队，保持分驻各地的陆战队之间的通讯联络，监视解除并遣返当地日军的进程。
初到中国的“虎猫”在执行任务中并不一帆风顺。中国北方冬季的恶劣天气就给了它们一个下马威。1945 年 12 月 10 日，两架 F7F“虎猫”和一架 SB2C“地狱俯冲者”侦察轰炸机组成的侦察编队，在执行任务中由于恶劣气候的影响，在青岛以北方向和地面失去联络。三架飞机只能实施迫降。SB2C 迫降后起火，但飞行员成功逃生。而两架“虎猫”中的一架在威海卫附近海域坠海，只有一名飞行员的遗体被找到;另一架“虎猫”则成功迫降在八路军控制区内的蓬莱县郊区的海滩上。经过协商，中方准许美方救援部队在海滩登陆，并对飞机进行检查。迫降的“虎猫”并无大碍，只是起落架已陷入沙滩中。但美军不愿意在共产党控制区内长时间停留，因此在将飞机上一些关键设备拆卸下来后，这架基本完好的“虎猫”就被炸毁了。
美军检查迫降在山东半岛的 F7F-2N
已返回美国的 VMF(N)-533 中队的人员，则在完成了改装 F7F-3N 的训练后，也被派往中国。1946 年 8 月 1 日，中队的 19 名军官和 48 名士兵，在戈登中校的率领下，连同 14 架崭新的 F7F-3N，一同登上了“塔拉瓦”号母舰。他们于 23 日抵达关岛。9 月 2 日，这支小分队启程飞往北平，来替换首批进驻南苑机场的空地勤人员。他们沿着首批驻华分队的飞行路线，一路途经硫磺岛、冲绳、上海，于 9 月 5 日抵达南苑机场。随行的还有陆战队的 3 架 R5D(C-54)运输机。这些运输机不仅为“虎猫”机群领航，还搭载着地勤人员和勤务设备。
美国海军陆战队驻华期间，因协助国民党军而多次与中共解放区部队发生冲突，其中尤以 1946 年 7 月 29 的“安平事件”最为激烈。是役有 3 名美军陆战队员被打死。美军出动了飞机进行支援，但没有确切纪录显示“虎猫”是否参与其间。
1947 年初，533 中队的人员和飞机结束了驻华任务，全部撤出中国。他们搭乘“博林根”号运输舰抵达夏威夷。在这里，艾瓦航空站是他们此后两年的驻地。
朝鲜的夜空
海军陆战队 VFM(N)-542 中队于 1947 年换装 F7F。1950 年 6 月朝鲜战争爆发后，542 中队立即被扩编。经过一段时间训练后，中队搭乘“卡佩.艾斯佩昂斯”号护航航空母舰于 8 月 26 日离开圣迭戈，9 月 11 日抵达日本横须贺，并编入第 5 航空队，开始执行警戒巡逻和战备值班任务。9 月 19 日，542 中队奉命转场至刚被美军攻占不久的汉城金浦机场。这是美军部署在金浦机场的第一支飞行部队。从金浦起飞的“虎猫”主要执行昼夜巡逻任务。当年 11 月，当陆战 1 师和其他陆军部队在长津湖地区陷入志愿军重围时，542 中队的“虎猫”执行了大量的对地支援任务，帮助陆战 1 师主力最终撤出了地狱般的长津湖地区。
在志愿军随后发起的攻势中，美军被迫放弃汉城。“虎猫”们也随之失去了在朝鲜的立足点，只能移师至日本的伊丹空军基地，并从那里起飞，继续在朝鲜上空执行作战任务。一直到 1951 年 3 月，中队才被调回美国，并换装了新型的 F3D 喷气战斗机。
和 542 中队并肩在朝鲜作战的还有装备 F4U-5(N)、绰号“飞行恶梦”的的 VMF(N)-513 中队。542 中队回国时，将中队的“虎猫”都转交给了 513 中队，同时还有一些飞行员和地勤人员也留了下来。
在朝鲜的夜空，“虎猫”有一个难缠的对手：朝鲜人民军空军的波-2 双翼机。这种老式的苏制飞机擅长在超低空以低速飞行，加上它的机翼和机身的大部分都采用布质蒙皮，使美军的防空预警系统很难发现它，更不要说追踪和锁定目标了。波-2 的夜间骚扰性空袭虽然给美军造成的实际损失并不大，但却足以让整夜无法安睡的美国大兵们叫苦不迭。1951 年 7 月 1 日夜，513 中队朗上尉和雷达操作员白金汉正驾驶一架 F7F-3N 执行夜间巡逻任务。途中，他们收到地面引导员的指示，有波-2 闯入，令他们前往拦截。在地面引导的帮助下，朗上尉很快就接近了目标。但接连两次进入攻击时，都因为和波-2 的速度差太大而冲过了头。直到第三次，“虎猫”的速度才降到足够慢，使上尉可以目视识别并确认目标。在确信目标无误后，“虎猫”的 20 毫米机炮打了个长点射，将波-2 击落在金浦以北的山区。这是 F7F 的第一个空中击坠纪录，也是海军陆战队飞机在朝鲜的第一个夜间战果。
同年 9 月 23 日，范.甘迪少校和雷达员尤洛姆在巡逻时，机载雷达接触到一个可疑目标。少校一边减速一边接近目标。在距离约 150 米时，机组目视确认目标：正是一架波-2。“虎猫”向波-2 射出了约 100 发炮弹，中弹的波-2 立刻燃起大火，直到坠落到地面上，残骸依旧在熊熊燃烧。
除了夜间警戒巡逻外，“虎猫”还会在海军或空军飞机的配合下，执行夜间遮断任务。它们通常在敌方区域内沿公路飞行，搜索运输车队或行进间的部队。一旦发现可疑目标，海空军的照明飞机立刻投下照明弹，“虎猫”们确认目标后，就用所携带的各种武器向其开火。如果有必要的话，还要召唤其他飞机前来攻击。这种依靠照明弹的攻击被戏称为“萤火虫”作战。执行此类任务时通常是在低空飞行，因此很容易遭到敌方轻武器和轻型高炮的射击。不过除了防空火力外，另一类被动威胁也不容忽视——沿着公路架设的电线。朝鲜山区内的公路通常都是沿山谷穿行，而电缆线也就沿着公路架设。在一次“萤火虫”任务中，德里贝里上尉的飞机就撞上了电线。当他们返回基地后，地勤人员发现飞机的螺旋桨和机身上居然缠着大约 60 米长的电线!
并不是每个机组都有这样的幸运。1951 年 7 月 23 日，克劳夫德和巴内特机组从釜山起飞，在海军 PB4Y-2 巡逻轰炸机的配合下执行“萤火虫”作战。在元山附近攻击地面目标时，飞机遭到了防空炮火的猛烈射击。克劳夫德迅速将飞机拉高，借助照明弹发出的光亮，他发现右侧发动机处燃油正在泄漏，于是立即关闭右发并使螺旋桨顺桨，靠着左侧发动机向靠近海边的最近的着陆点飞去。在飞机快要着陆时，克劳夫德发现右侧主起落架已被打坏，无法放下。他不得不将飞机拉起。但受伤的飞机此时已不能保持稳定飞行了，因此他决定在水面上迫降。飞机迫降在海上后迅速下沉，后座的巴内特有幸及时离机，后被朝鲜渔民救起。而克劳夫德则因迫降时受到猛烈撞击而动弹不得，最终随机遇难。
1951 年 11 月 10 日是美国海军陆战队成立 176 周年纪念日。这一天，陆战队席尔特少将亲自驾驶 F7F-3N 从釜山起飞，执行“萤火虫”作战。少将很幸运，陆战队的纪念日没有成为他的祭日。他完成了全部任务并安全返航。
VMF(N)-513 的“虎猫”在朝鲜一直飞到 1952 年夏季。在“虎猫”朝鲜战争最后一次飞行中，一种全新的夜间近距支援目标识别系统被首次使用。该系统主要包括 2 盏或更多的 24 英寸探照灯。5 月份后，“虎猫”就被 F3D“空中骑士”喷气式全天候战斗机取而代之了。
至朝鲜战争结束，在第5航空队内，陆战队夜间战斗机中队执行的夜间作战任务，占夜间战术任务总量的 50% 以上。这对“虎猫”来说，也是个值得骄傲的数字。
五. 结语
如果从研制的初衷来看，F7F“虎猫”大概算不上是一个成功的型号。其真正成熟的舰载型号 F7F-4N 少得可怜的产量，在美国海军庞大的舰载机群中完全可以忽略不计。而其他“虎猫”也由于服役时间的关系而默默无闻。对于美国海军来说，“虎猫”的真正意义，主要在于为大型双发前三点式起落架飞机上舰进行了探索，从而为战后大型喷气式舰载机的运用奠定了基础。
但从技术角度看，“虎猫”却完全可以称得起是一种超级活塞战斗机。在设计上，采用两台发动机的“虎猫”只比采用一台同类发动机的“地狱猫”重大约 44% 左右，“虎猫”也因此具备了出类拔萃的飞行性能。在极速、爬升、俯冲、航程等诸方面，无论是“地狱猫”还是“海盗“，都只能甘拜下风。而其强大的火力配置和外挂能力，使其在任务多样性方面也胜出一筹。虽然“虎猫”在螺旋特性方面有缺陷，使之有可能在格斗空战中陷于不利境地，但如果它充分发挥高速和爬升优势，采用一击即离的战术，相信在太平洋上没有什么飞机能与它抗衡。此外得益于双发的气动布局优势，“虎猫”的双座夜战型也要比“地狱猫”和“海盗”等单座夜战飞机优越得多。总之，借用当时美国海军首席试飞员弗雷德.M.特拉普内尔的话来说就是：“这真是架该死的好飞机!”
“虎猫”真正的劣势恐怕就是生不逢时了。它没能象“海盗”那样及时解决上舰问题，而大批的“地狱猫”和“海盗”又足以在数量和质量两方面压倒敌手。缺乏需求的急迫性，使已经装备海军陆战队的“虎猫”还是没能赶上二战。而等到 5 年之后下一次战争来临时，“虎猫”又碰到了所有螺旋桨战机都遭遇的问题：喷气式战机大规模地登上了战争舞台。此后所有的螺旋桨战机都只有一个相同的命运，只是谢幕演出各有不同罢了。“虎猫”家族的成员的命运也大同小异。五十年代中期以后，美军中已难觅“虎猫”的踪迹了。六十年代，一些“虎猫”被作为剩余物资出售给民间组织，机身下装上了一个 3,000 升水箱，改装成消防灭火飞机。还有一些则被改为航空摄像飞机。就在这样的和平任务中，失意的顶级活塞战机“虎猫”，平静地度完了自己的余生。
F7F 灭火机
附表：F7F-1、、F6F、F4U 基本技术数据对比
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