上世纪 30 年代中期，在赫尔曼·戈林大力推动下，德国空军研制了著名的 Bf 110 双发战斗机。为了进一步增强 Bf 110 的性能、扩展其作战用途，梅塞施米特公司于 1937 年开始研制 Bf 110 的后续机型 Me 210。德国空军曾对 Me 210 给予厚望，在其尚处于设计阶段时，就已向制造商下达了定购 2,000 架飞机的大额合同。然而，由于设计缺陷和项目管理不当，Me 210 在 1939 年 9 月开始试飞后，很快便暴露出了大量棘手难题。梅塞施米特公司花费了两年多时间，同时耗费了大量人力、物力后才将 Me 210 身上的问题解决。Me 210 完成改进后改称 Me 410，它的表现大有改善，曾一度在德国的本土防空作战中表现的十分活跃。但总体而言，Me 210/410 耗费巨大，却完全没能在战争中发挥出应有的作用。部分航空史学家甚至将 Me 210/410 与亨克尔 He 177 重型轰炸机并列为二战德国空军最为失败的作战飞机。下面便是 Me 210/410 的发展历程，一段值得所有飞机设计人员警醒的故事。
梅塞施米特 Bf 110 是二战德国空军驱逐机的主力机型，它的起源可以追溯到一战时期的前辈们——“多用途”作战飞机，这是一种设计用来执行护航、侦察及对地攻击任务的飞机，其典型代表当属 1918 年投入使用的汉诺威 CL.II。由于有着这样的历史渊源，赫尔曼·戈林在 30 年代筹建新的德国空军时，力推这种飞机也就是顺理成章的事情了。戈林一直渴望获得一种无需护航战斗机护卫，便能突破敌方防空体系的作战飞机，而 Bf 110 的开发是他将梦想付诸实行的第一步。1934 年，德国空军司令部以轰炸驱逐机(Kampfzerst?rer)的名义发布了新一代作战飞机的战术、技术规范，要求研制一种拥有很强续航能力的双发战略战斗机，能够在本方轰炸机编队前方肃清敌军战斗机。戈林对驱逐机的概念十分着迷，甚至将其称为“他的武器”。
汉诺威 CL.II“多用途”作战飞机
竞标于 1934 年年初展开后，威利·梅塞施米特(Willy Messerschmitt)拿出了代号 P.1035 的设计方案——一种具有“多用途能力”的驱逐机级飞机，能胜任高空侦察和轰炸任务。设计驱逐机的关键在于设计一种能满足不同机型要求的机身。亨舍尔公司设计小组严格遵守设计规范的要求行事，令他们担心的是，与标准的轰炸机相比，轰炸驱逐机在发动机性能和外形尺寸方面并无优势。
威利·梅塞施米特
人们普遍认为，梅塞施米特在设计 Bf 110 时，设法避开了帝国航空部(RLM)所制定的设计要求——对其置之不理。是否设置内部弹舱便是这一说法的主要依据。但实际上，当时艾哈德·米尔希(Erhard Milch)和威利·梅塞施米特间的关系相当微妙(注1)，后者领导的巴伐利亚飞机工厂设计部想在 RLM 一无所知的情况下自行其是是几乎不可能的。Fw 57、Hs 124 和 Bf 110 三个参选机型在设计理念和外形上呈现的差别，很可能是 RLM 在设计规范中所予以鼓励的结果。这样的做法使有关方面在对三个方案进行评估时有着更大的回旋余地。
长相怪异的 Fw 57V1 原型机
Hs 124V1 原型机
Bf 110V1(W.Nr.868)原型机
注 1：30 年代初，在米尔希担任汉莎航空公司总经理期间，曾向 BFW 订购了该公司研制的 M 20 单发客机。1931 年春季，BFW 为汉莎制造的两架 M 20 先后因原因不明的事故坠毁，在其中的一次事故中，8 名乘坐飞机的国防军军官全部丧生。米尔希的一位多年好友在空难中丧生，痛失好友的米尔希指责梅塞施米特在设计 M 20 时，一味的追求减轻重量，导致飞机安全性没能达到设计标准。这一指控虽然并没有得到证实，但汉莎方面还是撤消了剩余 M 20 的订货，并要求 BFW 退还已支付的定金。但 BFW 这时已无力满足汉莎的要求，因为这笔资金已经用于剩余的 M 20 的生产工作。最后经过一番协商，汉莎同意购买 M 20 和 M 28 客机。这一事件虽然得到解决，但却在米尔希和梅塞施米特的私人关系间划上了深深的鸿沟，这样的关系一直持续到二战结束，对多个梅塞施米特项目产生了不良影响。
BFW M 20，左上角就是那次事故发生时的飞行员 Erich Pust
1934 年 7 月，竞标合同送交各飞机制造商——AGO、巴伐利亚飞机工厂(BFW)、福克-沃尔夫、亨舍尔及亨克尔。同年 8 月，RLM 与 BFW、福克-沃尔夫及亨舍尔三家飞机制造商以及雷希林试飞中心签订了驱逐机发展合同，要求每家公司制造三架原型机和五架预生产型飞机，动力装置统一为 Jumo 210(20 公升)。合同规定，首架原型机应在 1936 年 2 月，也就是模型完成后的一年内准备就绪。飞机除由各制造商测试外，还将接受 RLM 下属技术发展部的严格测试，以检验制造商的改进措施是否得当。
1936 年 5 月 12 日，BFW 试飞员赫尔曼·武斯特(Hermann Wuster)在奥格斯堡驾驶 Bf 110V1 完成首次试飞。同年 6 月，Fw 57V1 和 Hs 124V1 也完成了各自的首次试飞。到获胜机型决出时(注2)，赫尔曼·戈林已经任命恩斯特·乌德特(Ernst Udet)上校接替维默尔将军，担任航空部技术处主管。
注 2：Fw 57 和 Hs 124 因不符合航空部的要求，很快在试飞中被淘汰出局，Bf 110 赢得最后胜利。
纳粹空军上将乌德特，时任德国航空技术局(RLM)局长，这张照片还有乌德特的亲笔签名
事实证明，对乌德特的任命是一个灾难性的决定，他虽然是一名出色的飞行员，但却是完全不适合担任技术处主管，他个人对德国空军在飞机和发动机研制方面所犯下的一系列错误负有不可推卸的责任。乌德特与梅塞施米特虽然私交甚笃，但并未因此而对 Bf 110 给予特别的关照，只不过他上任时，驱逐机项目已经结标。上任伊始，乌德特便提出了一项研制和生产 29 种飞机的庞大计划，除标准的 He 111 轰炸机和 Bf 109 战斗机外，其中多数机型只生产了 4~17 架。乌德特这时显然认为不应落下任何一家制造商，但到 1936 年 12 月，项目中大多数机型的主要订单都被取消。实际上，从 1937 年开始，RLM 就试图将未来的计划集中于现有的成熟机型、或已经获得批准的设计上。更为重要的是，Me 210 正是在这一时期作为 Bf 110 的后续机型开始研制，但 Me 210 的开发初衷却并非如不少历史学家认为的那样，是因为Bf 110在研制中暴露出大量的问题。Bf 110原型机在初期试飞阶段，确实有部分性能没能达到设计要求，梅塞施米特为此可能已经开始按 RLM 的新要求设计一种“新 Bf 110”，因为空军这时对由 Bf 110 担任护航战斗机的设想的信心正在丧失。梅塞施米特在 1937 年夏季建议乌德特考虑研制这样一种飞机，乌德特这时已经意识到对飞机生产实施合理化改革的必要性，欣然接受了将 Me 210 作为“Bf 110 的替代机型”的提议。与 Bf 110 相比，Me 210 看起来拥有更为出色的性能和更强的多用途能力。
对于这种全能型战斗机，起初德国空军的态度是全力支持。Me 210 还没有走下绘图板，原型机都没有试飞，德国空军就订购了 1,000 架。这在战前可是相当大的一个数字。为了给 Me 210 计划让路，德国空军只能小规模订购 Bf 110。而结果是这种号称全能型的战斗机自己飞行都很困难，服役时间一拖再拖
在此期间，Bf 110 在发展中遇到的最大难题是缺乏合适的动力装置，这一问题直到戴姆勒-奔驰 DB601A 和 N 发动机大量投产后方才得到解决。Bf 110 在二战初期取得了骄人的战绩——性能明显优于法军的 MS.406 单发战斗机，因而获得了德军的信任，得以在不列颠之战中担当为轰炸机部队护航的重任。然而，Bf 110 却在英国的天空遭到了英军战斗机的痛击，自保尚有困难，更遑论保护轰炸机，而缺乏能为轰炸机护航的远程战斗机也是德国空军在不列颠之战中失利的主要原因之一。作为高速轰炸机和俯冲轰炸机，Bf 110 也没有取得多大成功，配备 ETC 挂架的 Bf 110 于 1940 年 6 月进入第 210 试飞大队(Ekdo 210)接受实战测试，几乎所有的 Bf 110 均可加装 ETC 挂架，但这只算是进展缓慢的 Me 210 服役前的过渡手段。Bf 110 自 A 型开始，便一直在进行各种各样的改进，按计划，Bf 110 应坚持到最后一架 F 型在 1941 年年末下线之时。不列颠之战后，Bf 110 在实战中的表现大有起色，热带型被派往北非，夜战型则因是一种优秀的武器平台而广受欢迎。RLM 早在 Me 210 实现首飞之前，就盲目乐观的下达了生产 2,000 架的订单。Bf 110 则应停产为 Me 210 腾出发动机。(注3)然而，在 Bf 110 恢复生产前，梅塞施米特在消除 Me 210 的诸多缺陷、让其顺利服役上花费了整整两年时间。德国空军随即将新的希望放到 Me 210 的后继机型上，即经过大幅改良的 Me 410。Me 210 的发展史是一段充满狂妄、野心和政治的故事，它几乎导致梅塞施米特公司破产，而且还是乌德特自杀的重要原因之一，堪称一段飞机发展的警示录。
Me 410 成为 Bf 110 的最终继任者，但为时已晚
注 3：Bf 110 的量产一直持续到 1945 年 3 月方才结束。
乌德特的悲剧
Me 210 项目启动之时，德国正处在二战前的刻板环境之中。军事计划和军工生产任由各色人物摆布，他们之中虽有才华横溢的优秀人才，但完全不称职的官员也大有人在，还有一些人则是在错误的时间被放到了错误的职位上。由于当时德国的行政命令的作出完全是基于政治需要和领导者的个人意志，因此几乎没有人愿为当时所犯下的错误承担责任，直至事情最后发展到难以收拾的地步。这一点在德国空军和 Me 210 的身上表现的尤为明显。恩斯特·乌德特是一位希腊式悲剧性人物。就他个人而言，他是一位蜚声国际的狂热飞行员——新组建的德国空军的宣传员——但却完全不适合他所担任的职务。他的至交卡尔·楚克迈尔(Carl Zuckmeyer)甚至以乌德特的生平，写成一部名为《恶魔的将军》的戏剧，并被改编为电影。
德国空军总参谋长瓦尔特·韦弗(Walter Wever)少将于 1936 年 6 月因飞机失事丧生后，乌德特个人和德国空军发生了一系列以悲剧结尾的事件。阿尔伯特·凯塞林(Albert Kesselring)接替了韦弗的职位，乌德特升任飞机生产部主管，这一职位的负责人需要将大量时间花在办公桌前，同时还要拥有出色的组织才能和技术素养，而这两点都是乌德特根本不具备的。乌德特更愿意将精力花在飞机座舱内——打比方说，他就是第三帝国的总试飞员。乌德特曾驾驶 He 100 创造过世界飞行速度记录，而驾驶飞机作出各类特技动作更是有如家常便饭。但他本人辩白称，纵使是一名技术和管理天才也难以解决他所面对的问题。他的工作还受到戈林和米尔希的掣肘，前者仅是偶然过问他的工作情况，后者则惯于玩弄权术，导致两人间摩擦不断。乌德特所效力的国家缺乏必要的稀有资源和生产能力，其战术和战略能力均无法满足打赢一场大规模战争的需求。
30 年代中期的乌德特将军
1938 年秋季，德国与包括英国在内的西方国家爆发战争的可能性与日俱增，而这时德国航空部协调和领导不力现象日益明显。希特勒坚持要求将德国空军的规模扩大五倍。1938 年 11 月 29 日，乌德特向戈林展示了这份天方夜谭般的计划，主要内容如下：
58 个轰炸机联队，其中 54 个装备 Ju 88，4 个装备 He 177;
12 个驱逐机联队，主要装备 Bf 110，其中 7~8 个联队将换装 Me 210;
8 个驱逐机联队，使用 Ju 87B，稍后准备换装 Me 210;
10 个侦察机大队，装备 Hs 126 和 Fw 189;
10 个远程侦察机中队，配备 Do 17P 和 Fw 189;
13 个远程侦察机中队，配备 Ju 88 和 He 177;
1 个对地攻击机联队：Fw 189;
500 架舰载机，由 Bf 109、Ju 87、Fi 167、Ar 195 和 Ar 196 组成;
4 个运输机联队：Ju 90;
16 个战斗机联队：Bf 109。
根据这项计划，扩编后的德国空军将装备各型作战飞机 31,300 架，其中轰炸机和战斗机各占 7,700 架和 3,500 架。当时德国根本没有足够的资源完成这项计划，它反映了第三帝国领导层的盲目乐观情绪，Me 210 的失败正式发生在这种环境中，说明这种情况在当时的德国相当普遍。
1939 年 2 月 1 日，德国空军再次对管理架构进行了重组，乌德特的职权范围得到了进一步的扩大。他被任命为航空兵器生产总监(Genealluftzeugmeister)，包括雷希林(Reichlin)和佩内明德(Peenemünde)在内的五个试飞中心被纳入他的管辖范围，现在他控制者 26 个下属办公室。
1939 年 8 月 31 日，乌德特携女友英格·布莱勒同亨克尔夫妇在柏林共进晚餐。第二天清晨，电台广播的一条声明彻底改变了乌德特的生活，他当时面色苍白，失魂落魄的说道：“...战争终于爆发了。”
几天以后，Me 210，Ju 87 和 Bf 110 的替代机型——完成首次试飞，稍后不久，福里茨·温德尔(Fritz Wendel)在试飞第二架原型机时遭遇坠机事故。威利·梅塞施米特向乌德特保证，飞机的问题轻微，同时抱怨无法获得足够的 DB601 发动机。德国大战初期在波兰和西欧的胜利部分缓解了乌德特身上的压力，但德国空军在英伦上空的失败清楚的表明，德国没有足够的空中力量征服英国，乌德特因此而被推到了风口浪尖之上。随后希特勒将侵略的矛头指向苏联，企图在短时间内征服苏联，但他的这一妄想在莫斯科城下彻底化为泡影。乌德特最后并没有活着看到帝国的毁灭，1941 年 11 月 17 日，他用一支手枪结束了自己的生命，而 Me 210 正是他个人一生最大的失败之一。
1941 年 11 月 21 日为乌德特举行的国葬，戈林出席
早期失败
最初的驱逐机概念在 1936 年被大幅修改，它此前备受各方的质疑，空军认为这种新的突防战术将会带来惨重的损失，而工程师们则确信这种飞机过于笨重，根本无力在敌方领空位己方轰炸机护航。RLM 制定的新战术要求提出飞机应能携带 1,000 公斤炸弹，并且配备更为有效的自卫武器，而这两点恰恰正是 Bf 110 的软肋。但“新”的设计显然应与 Bf 110 保持很强的通用性——赫尔曼·戈林曾向 RLM 和梅塞施米特表达了这一意愿。然而自打一开始，各方就错误的认同 Me 210 不过是“更换发动机的 Bf 110”的构想——但这样却使梅塞施米特避免被卷入旷日持久的竞标。另一方面，RLM LC II 部总工程师赖登巴赫(Reidenbach)与阿拉多公司协商研制一种新式驱逐机的事宜。梅塞施米特这时自信已经成功的将 Me 210 作为 Bf 110 的后续机型“卖”给了德国空军，1938 年秋季，空军已经下达了定购 2,000 架 Me 210 的订单。而此时，Me 210 连一次试飞都没完成——实际上，制造商的设计人员这时才刚刚展开新飞机的设计工作，更不寻常的是，Me 210 装配架的设计和制造随飞机的设计和原型机的制造同步进行。配备两台发动机的阿拉多 Ar 240 是一种颇有希望的设计，但因 RLM 更看好梅塞施米特的设计，因而只获得了较低的开发优先权。
梅塞施密特的首席试飞员赫尔曼·武斯特博士
Me 210V1 原型机于 1939 年 9 月 2 日完成首次试飞。当试飞员赫尔曼·武斯特博士爬下飞机后，隐晦的报告说，飞机的机身必须加长一米。梅塞施米特必定抱怨称，300 万副装配架将因此而废弃。飞机在早期的试飞中暴露出了一些问题，但武斯特在 9 月 15 日的报告中却称：“目前没有进行大幅改进的必要，飞行报告中列出的意见已经得到解决。”然而，早期的试飞报告却详细的指出了 Me 210 存在垂直方向稳定性欠佳和机尾过重的缺陷。1939 年 10 月 12 日，试飞中心的试飞员古斯特尔·奈德哈德(Gustl Neidhard)在试飞了 Me 210V1 后也得出了相似的结论，他发现飞机纵轴方向稳定性不佳，这无疑应归咎于较短的机身，但较短的机身同时也赋予飞机出色的机动性，奈德哈德对飞机自动前缘襟翼带来的失速特性表示满意。Me 210V1 外翼段翼梁有着 4 度的后掠角，解决了重心问题，飞机在垂直方向的震动却难以消除，机身的其他区域因此受到很大冲击。这一问题直到 1941年 11 月装有加长机身的 V17 原型机试飞成功方才得到解决。
Me 210V1 原型机，继承了 Bf 110 的双垂尾。左螺旋桨为顺桨状态，看来这次试飞中左发出了状况
德国飞机设计师从未研制出堪与英国“蚊”式战斗机匹敌的“多用途”飞机，Me 210 设想扮演高速轰炸机、中程重型战斗机及侦察机等角色。除有着更高的速度外，Me 210 还拥有几项 Bf 110 不具备的优势：更广泛的多用途性、可用内置弹舱挂载炸弹及更为出色的后半球防御能力。尽管配备了动力更为强劲的 DB601E 发动机，Me 210 的最大速度却仅比 Bf 110 提高少许。实际上，换装 DB601E 的 Bf 110 在速度上与 Me 210 处于同一水平线上。自卫火力不足，尤其是垂直方向上自卫火力贫弱，是 Bf 110 最为人诟病的缺陷之一。为此，Me 210 配备了由莱茵金属-博希格(Rheinmetall-Borsig)与 AEG 共同开发的新式自卫武器系统，它由装在后机身两侧的电动遥控炮塔和其内的两挺 MG131 机枪组成，机枪可上下左右活动，射界很大。后座座舱罩则向上凸起，大大改善了射手的后方视野，为方便观察机身下方的目标，机身两侧也镶上了平板玻璃。
Me 210V1 原型机左侧的 DB601F 发动机，最大功率 1,050 马力
Me 210 的首批原型机仍沿用了 Bf 110 的双垂尾双舵布局。由于 Me 210 要在机身两侧安装自卫武器，梅塞施米特专门对飞机的单垂尾模型进行了风洞测试。炸弹舱设在座舱的正下方，前机身也因此变为楔形，短粗的机身改善了飞机的俯冲能力。机翼平面形状为梯形，面积远小于 Bf 110 的 38.4 平方米，而 Me 210 的重量却比 Bf 110 重了将近一吨，随之而带来的后果是飞机翼载大幅增加，进而导致飞机的着陆速度、爬升性能和实用升限均十分不理想。
V2 于 1939 年 10 月 10 日首飞成功，该机一开始保留了双垂尾双舵布局，但稍后改为单垂尾设计。从 V5 开始，单垂尾成为 Me 210 的标准设计。威利·梅塞施米特从一开始就认定，单垂尾能在不对操纵品质产生负面影响的前提下，有效增加护尾机枪的射界。飞机在起飞时也出现了不少问题，测试表明，机翼的平面轮廓是问题的罪魁祸首。随着这些问题的逐渐解决，梅塞施米特对 Me 210 表现出的飞行品质感到满意。
然而，梅塞施米特的乐观情绪很快就随着 1940 年 9 月 5 日 Me 210V2 的试飞失败而消失的无影无踪。当天，试飞员福里茨·温德尔试飞 V2 时，当他驾机从时速 650 公里/小时的俯冲中改出时，飞机的水平尾翼突然脱落，温德尔被迫跳伞逃生。V2 坠毁后，V3 的机身得到了加强，但飞机的重量也因此有所增长。1940 年 3 月 30 日，V3 被送往塔讷维茨(Tarnewitz)进行武器试验。V4 则在 1940 年 7 月 1 日开始进行机载设备飞行测试。两架飞机均保留了双垂尾设计，并可能安装了分裂式襟翼。Me 210 则在 1940 年上半年更换了新设计的座舱，其后上部装有平板玻璃和方形窗口，以减小空气阻力。
不幸的是，Me 210 此后又有越来越多的问题不断浮出水面，1940 年 7 月至 1944 年 6 月，又有 12 架原型机相继完工，至此，计划中的 16 架原型机全部完成，其中最后一架为预生产机型。1940 年 7 月，已经有四架飞机进入服役测试阶段，梅塞施米特认为 Me 210 身上全部的操纵性问题已经得到解决。但 1940 年 12 月 19 日的一次试飞却表明事情没有这么简单。试飞中心的试飞员奈德哈特和马尔茨(Malz)当天试飞 Me 210V9 时，发现飞机大角度倾斜机动时会出现失速现象，这一缺陷在着陆时显得尤为危险，因为此时飞行高度过低，飞行员根本来不及采取应对措施。Me 210V9 出现致命的失速问题后，飞机不得不装上当初被 RLM 以重量过大、成本高昂为由否决的前缘缝翼。此外，起落架因明显的设计问题而故障频发。Me 210 这时已经开始驶下装配线，接受必要的测试和改进。
1941 年 6 月 16 日，Me 210V10 在降落中无法放出起落架只能机腹迫降
1941 年 10 月，V17(W.Nr.210011010)装上了加长的机身，直到 1942 年 2 月，该机一直在进行失速测试，最后换上了动力 DB605 发动机，成为 C 系列的原型机。
根据 1940 年 7 月出台的 17B 计划，Me 210 应于同年 7 月投产，1941 年 9 月达到每月下线 45 架的产量高峰。尽管遇到了大量棘手难题，德国空军最高司令部依然对飞机提出了更多的要求。Me 210 在设计过程中一直饱受朝令夕改之苦，而飞机的操纵性问题长时间没能解决。另外，虽然人们已经意识到 Me 210 座舱没有足够的空间来安装新型“里希腾施泰因”雷达，空军还是测试了该机的夜战能力。
1941 年 6 月 5 日，乌德特向梅塞施米特发出一份清单，列出了 Me 210 需要在全面投产前解决的问题：
Me 210 存在纵向摇摆现象，难以完成瞄准射击;
动力驱动升降舵应改为内置驱动升降舵;
机身需要加长，以加强起降稳定性
发动机存在失火隐患，必须与戴姆勒-奔驰协调解决;
机械增压器进气口的气动设计需做进一步改进;
俯冲减速时在纵轴方向出现的不稳定现象必须消除;
自动俯冲改出系统性能不佳。
Me 210V13 安装了电热除冰系统和自动散热器襟翼，也是原型机中唯一安装 4 叶螺旋桨的
随后在 1941 年 6 月 27 日，乌德特又向梅塞施米特发去了一份私人信函，他在信中表达的情绪极为悲观，他指责梅塞施米特没能使飞机的安全性达到实战标准，同时在信上详细列出了在梅塞施米特飞机上发现的种种缺陷，其中包括要求强化 Bf 109 的机翼、Bf 110 和 Me 210 的起落架问题久治不愈以及 Bf 110 气动控制面的问题。乌德特还提醒梅塞施米特，作为朋友和一位知名飞机设计师，他必须对上述加以重视，并警告如果问题无法得到很快解决，他将为失败付出沉重代价。在信件的末尾，乌德特敦促梅塞施米特接受来自一线部队的意见。
1941 年 5 月 31 日，Me 210V13 在试飞中失去动力，紧急着陆中起落架无法放下只能机腹迫降
这封信件连同夏初至 1941 年秋初发出的一封封沮丧的信件预示着悲剧的到来。极具讽刺意味的是，当来自第 210 试飞大队——为在实战环境下解决 Me 210 问题而成立的测试单位发出第一份乐观的测试报告时，乌德特已经自杀身亡。从残存的报告来看，经验丰富的飞行员认为 Me 210 的操纵性和性能优于 Bf 110。航空兵器生产总监向奥格斯堡的梅塞施米特工厂派出的调查组在 1941 年 12 月证实了这一说法。雷希林试飞中心试飞员瓦尔特·施托普(Walter Storp)少校和埃德加·彼得森(Edgar Petersen)少校及工程师弗里达格一致认为 Me 210 是一种切实可行的飞机。
乌德特的继任者是艾哈德·米尔希，他对航空工业作出了大规模的改组。希特勒打算在短时间内结束东线的战事后，重新把注意力转回英国，要求届时将飞机的产量提高四倍。米尔希清楚的知道他只能把飞机的产量增加两倍。不久之后美国的参战和德军在东线的失利，迫使德军改变了原先的战略部署，以适应“全面战争”的需求。在这场战争中，Me 210 对战局发挥的作用相比其所耗费的巨大的资源显得微不足道。
危险的飞机
Me 210 的量产进行的颇为顺利，计划在 1941 年 9 月达到每月生产 45 架的高峰。到 1942 年 5 月，梅塞施米特及其他飞机制造商已经完成了 499 架 Me 210，其中 100 架准备用于飞行训练，300 架将在完成改装后交付一线作战单位。按计划，从第 410 架飞机开始，量产机型将不再进行任何改进，但到 1942 年 8 月有关方面却又计划再次实施改进。Me 210 这时的主要角色已经变成对地攻击机，俯冲轰炸降格为次要作战能力。Me 210 若要加入四个新组建的对地攻击机联队(装备 Hs 129 和 Bf 109)，可能需要加装会导致重量大幅增加的防护装甲。
1942 年梅塞施米特工厂中整齐码放的 Me 210 早期生产型机身
Me 210 仍存在大攻角状态进入螺旋和在毫无征兆的情况下进入时速的隐忧，对一线飞行员构成了很大威胁。1941 年 12 月第二周，第 210 高速轰炸机联队第 1 中队(1/SKG210)的 3 架飞机着陆时受损。1942 年 1 月 15 日至 1 月 31 日短短两周的时间里，第 1 驱逐机联队第 1 大队(I/ZG1)的 8 架飞机坠毁，其中两架彻底被毁，三名机组人员丧生。米尔希则继续向制造商提出修改的细节要求，例如，一线作战单位一再呼吁加强装甲防护。普通飞行员在换装 Me 210 时，发现新飞机难以驾驭，其操纵性只有变得更为平易近人方能进入部队服役。
梅塞施米特工厂停机坪上已经完工的 Me 210A-0，准备交付德国空军
此外，1942 年 3 月 6 日，德国空军总参谋长汉斯·耶顺内克(Hans Jeschonnek)与艾哈德·米尔希在卡林哈雷戈林的庄园中会晤了帝国元帅，他们讨论了 Me 210 的发展前景，并就此达成共识。他们一致认为现有的 Me 210 过于危险，除了如同行走在“刀锋边缘”般的飞行品质外，Me 210 还曾在飞行中出现过发动机突然脱落及翻滚事故，多名机组人员因此命丧黄泉。Me 210 无望在 1942 年第一季度正常投入使用。三人赞同增加 Bf 109 和 Bf 110 的产量，以加强原定装备 Me 210 的六个大队的实力。戈林同时下令研究用阿拉多 Ar 240 取代 Me 210 的可能性。
这架 Me 210A-1 正在准备工厂试飞，注意右侧机翼上表面打开的减速板
三天后，梅塞施米特和其他公司的代表在戈林的专列上举行会议，戈林在会上告诉与会代表，Me 210 生产项目将会终止。不过，仍未下线的 240 架 Me 210 应该完成。原拟为 ZG1 和 ZG26 装备的 Me 210 用其他机型取代。Me 210 的发展工作将继续进行，主要改进措施包括加长机身、更换平衡更佳的方向舵以及加装前缘缝翼。为 Me 210 准备的工人和物资转而用于增加 Bf 110 和 Bf 109 的产量。除此之外，米尔希还正式致电梅塞施米特，通知后者只有在 Me 210 身上的所有缺陷被消除后，才会考虑让其恢复生产。这次火车会议的会议记录清楚说明了德国空军高层在战争关键时期的运作状况。会议开始后，戈林一上来就便列举了 Me 210 存在的诸多缺陷，然后声称，直到现在，他所听到的全是关于这种飞机的赞美之辞。在一番夸夸其谈的讲话之后，他又啰里啰嗦表达了对已无需再面对这些问题的乌德特的妒忌。戈林随即将怒火发泄到他人身上，他在言语间将大家讽刺为叛国者，指责试飞员没能及时发现 Me 210 的缺陷。戈林还表示，关于 Me 210 的改进措施将在未来接受审查。
这架 Me 210A-1 的右侧起落架在着陆中折断
梅塞施米特极力为自己辩护，表示应将机体和机载设备区分开来，他只能为因安装不当导致的机载设备故障承担责任，他承认飞机存在严重的操纵问题，并认为这些问题难以在最后期限到来前解决。梅塞施米特同时抱怨，航空工业界与作战部队缺乏良好的沟通才是问题的核心所在。他手下的工程师不被允许前往前线视察，各制造商也没有机会研究空军缴获的敌机。Me 210 的失败可以说是整个德国军工体系的失败，无能的德国空军高层应为此承担主要责任。德国的这种军工管理体系对改善军火生产毫无益处，相比之下，大洋彼岸的美国，其战时军火生产由通用汽车公司总裁负责，而非野心勃勃的政客和将军。直到阿尔伯特·施佩尔(Albert Speer)开始担任德国军需部部长，德国在军火生产方面的潜力才得到充分发挥。
Me 410 登场
生产暂时终止后，整个 Me 210 项目似乎气数已尽。但 Me 210 的故事实际上还远没有到结束的时候。项目在 1942 年 6 月开始出现转机。6 架 Me 210 准备接受一系列改装，它们的机身将会被加长，水平安定面换为内置平衡式，加装前缘缝翼。还有一架驱逐机型(无装甲)的 Me 210 准备安装自动驾驶仪。10 架飞机将加装装甲。上述飞机中的四架会送往雷希林试飞中心，接受一线飞行员和专业试飞员的测试。另有 10 架飞机(短机身)将前往塔讷维茨进行武器试验。所有的 Me 210 次级承包商仍然继续为该项目忙碌着。匈牙利已经开始以 Me 210Ca-1 的编号在本国按生产许可证生产 Me 210，这种飞机应用了上述几项主要改进措施。
直至 1942 年春季，RLM 关于 Me 210 的前途仍存在很大分歧。1942 年 2 月 4 日，被米尔希任命为技术处主管的福瓦尔德(Vorwald)上校对 Me 210 项目的久拖不决表示不满，称即使测试结果令人满意，飞机的量产也无法在 1942 年 10 月 1 日前恢复。他坚信用其他飞机完全可以替代 Me 210，例如 Ju 88C-6，该机作为驱逐机在东线表现不俗，第 40 轰炸机联队(KG40)用其在比斯开湾作战中也取得了出色战绩。另一个选择是价格较为低廉的 Ar 240，它曾受到米尔希的青睐。Ar 240 曾在罗韦尔大队(Gruppe Rowehl)参加侦察行动，但部分性能低于设计预期。
1942 年 1 月，3/SKG210 的两架 Me 210A-1 进行训练飞行
尽管当时存在上述这些替代机型，德国空军最高司令部仍对 Me 210 给予很大希望，等待着测试结果的出笼。被米尔希任命为航空兵器生产总监研究与测试部主管的前 KG40 联队长彼得森中校在 1942 年 4 月 27 日提交了改进后的 Me 210 的首份测试报告。报告总体上肯定了 Me 210 改进后的表现，特别称赞了飞机在稳定性方面的提高，指出飞机在起降阶段极少出现故障，低空平均平飞速度提升至 475 公里/小时，武器搭配方案也完成了彻底的试验，只有起落架还需要通过严格的测试。根据这些利好消息，彼得森建议不要急着拆解现有 Me 210。起落架的后续测试也取得了成功，在测试飞机上完成了 140 余次起降而未出现任何故障。尽管武器方面的仍存在一些问题，彼得森还是宣布 Me 210 适合参加作战，尤其是高速轰炸行动。与此同时，Me 210 在匈牙利的生产也得到恢复。可以说，Me 210 项目从这时起才算走上正轨，后续改进型 Me 410 此后取得了较大的成功。然而，这样的成功确实以付出极大的代价获得的，很多人因 Me 210 而丢官，甚至失去生命，而梅塞施米特这家负有盛名的德国飞机制造商的声望也受到很大损害。威利·梅塞施米特的工作因此被限制在飞机研制方面(注4)，公司的生产和其他业务由克罗奈斯(Croneiβ)和塞勒(Seiler)接管，他们两人直接向米尔希负责。
注 4：在 RLM 的巨大压力下，梅塞施米特被迫辞去梅塞施米特公司总裁之职，从此只负责新式飞机的开发，不再过问公司的日常行政事务。
匈牙利按许可证生产的 Me 210Ca-1
随着这些测试的成功，有关方面开始忙着讨论如何充分利用 Me 210。当时的夜间战斗任务由 Ju 88 和专用夜间战斗机 He 219 负责。维尔纳·施特赖布(Werner Streib)上尉对将 Me 210/410 发展为夜间战斗机的可行性做了研究。他获得了 3 架飞机用于测试，当他得出了 Me 210 的机头必须为夜间空战重新设计的这一结论后，将 Me 210/410 改装为夜间战斗机的设想被抛弃。1942 年春、夏这段时间里，少量 Me 210 参加了实战测试，以轻型轰炸机和重型战斗机的身份，参加了英吉利海峡的反舰作战及为挪威地区德国舰队护航的任务。第 16 试飞中队在 1942 年 8 月接收了部分改进型 Me 210A-1，该中队后来成为第 6 轰炸机联队第 16 中队(16/KG6)，这些飞机在战斗中的表现乏善可陈。装备改进型 Me 210A-1 数量最多的作战单位是驻西西里的第 1 驱逐机联队第 3 大队(III/ZG1)。
依靠人力往 Me 210A-1 的弹舱内挂载两枚 500 千克炸弹
一般来说，飞机的性能提高往往依赖于发动机性能的提升。标准的 DB601 发动机在很多方面使 Me 210 的设计缺陷变得更为突出。与其他飞机制造商一样，梅塞施米特和道尼尔急切希望 DB603 的产量能得到迅速提升。DB603 的发动机发展合同最早签订于 1936 年，但研制工作在次年便告终止，项目直至 1940 年年初才重新上马。DB603 发展过程中遭遇的波折再度暴露出 RLM 领导层的无能，同时也反映出在任人唯亲的极权体系下，德国航空工业界协调不利的现实状况。及至 1942 年，道尼尔和梅塞施米特急需新发动机为 Do 217 和 Me 410 来提供动力。有人甚至建议梅塞施米特继续使用 DB601 至 1943 年 5 月 DB605 发动机投产。
Me 210 的 MG131 护尾炮塔是出了名的难维护
虽然动力装置仍存在问题，但海峡前线仍捷报频传。1942 年 8 月 17 日的一份评估报告称，Me 410 已准备就绪，数量有限的地勤人员表现出色，飞机的夜间飞行性能令人满意。MG131 炮塔性能不俗，表现稳定，飞机的速度仅略逊于“喷火”战斗机的最新改型。
自 1942 年 9 月起，Me 410 这一编号开始越来越多的出现在官方文件中。就本质而言，Me 410 只是换装了 DB603 发动机的 Me 210 改进型。两者的机身设计大同小异，为 Me 210 的改进型起用全新的编号主要是为了忘却以往发生该机身上的不愉快经历。
彼得森中校保证到 1942 年 12 月 1 日，梅塞施米特将交付 210 架配 DB603 发动机Me 410，这批新飞机将主要用于对英国的昼间轰炸，而 Me 410 产量的增加是以减少 Do 217 和 Ju 188 的产量为代价实现的。关于 Me 410 应担当任务的争论持续了很长时间，主流意见认为它应该扮演高速轰炸机角色。但这时的战争形势对高速驱逐机的寻求更为急切。有人提议发展编号为 Me 610 的驱逐机，但后来空军决定在现有机型基础上开发驱逐机，这一设想才算作罢，驱逐机型的编号紧随高速轰炸机型：Me 410A-2。
Me 410V-1 原型机
Me 410 的生产
1942 年 12 月 8 日，首批 5 架 Me 410 如期交付。Me 410 这时面临的最大障碍是产能不足和恶劣的战略、战术环境。随着盟军战略轰炸规模的的不断扩大，单发战斗机的开发逐渐成为 1943 年德国空军的重点任务之一，尤其是 Bf 109 和 Fw 190 的改进。
长期以来，梅塞施米特一直饱受生产设施和劳动力不足的困扰，这不仅是因为 Bf 109、Bf 110 和 Me 210/410 的需求量很大，更是由于公司手上握有大量新式飞机开发项目。Me 209、Me 328、Me 163 及 Me 262 的研制任务令公司不堪重负。劳动力成为 1943 年 2 月 5 日一次会议的议题之一，会上有人提议从达豪集中营征召 3,000 名囚犯充当工人，此外，外籍劳工和战俘也是劳动力的来源。米尔希的意见是梅塞施米特公司必须拆分手头的研制计划，公司以后应集中精力发 展 Me 209 和 Me 410，喷气机项目由霍顿(Horten)和李比希 (Lippisch)接手。另一个考虑生产喷气机的制造商是西贝尔(Siebel)公司。将喷气机和活塞飞机的研制分离成为人们的共识。战斗机总监加兰德表示，将 Me 410 的生产转至道尼尔北德意志工厂(Norddeutsche Dornier Werke)可腾出更多产能增加 Fw 190D 所使用的 Jumo 213 发动机的产量。
Me 209 高速验证机的首架原型机 Me 209V1
Me 410 的生产面临的主要问题是来自其他机型的竞争，Do 217M 便是 Me 410 的主要对手之一，该机装有配备 TK-9 涡轮增压器的 DB603 发动机，在飞越受严密保护的英国目标时可将飞行高度提升至敌机难以拦截的 10,000 米，它同时还是“福里茨”-X 遥控滑翔炸弹的主要搭载平台。作为高速轰炸机，Me 410 根本无法与 Do 217 相提并论，Ju 188 则是后者的替代机型。
挂载“福里茨”-X 遥控滑翔炸弹的 Do 217M
进入 1943 年以后，盟军轰炸机的攻势迫使德军将本土防空置于更为重要的位置上，加兰德现在急需更多的战斗机。高性能单发战斗机的生产成为优先项目，原因不仅在于这种飞机在空战中更具优势，更是因为它只配备一台发动机。德国这时在资源分配和生产方面面临着严重的瓶颈，出色的性能是 Me 410 生存下来的唯一希望。根据 1943 年 1 月 8 日召开的一次发展会议的说法，Me 410 的性能优于原来的预期，最大升限和海平面高度的性能与 Bf 109G 不相上下。彼得森表示，Me 410 的低空性能优于 Fw 190，更为强劲的发动机会使 Me 410 的起飞操纵性逊于加长机身的的 Me 210，但可采取适当措施来缓解这一问题。Me 410 应尽早配备共轴反转螺旋桨，以抵消发动机产生的巨大扭矩，而飞机的操纵性也应变得尽可能的容易些，从而大幅度缩短机组人员的训练时间。Me 410 上 MG131 遥控炮塔的表现虽好于 Me 210，但却是地勤人员的梦魇。
Me 410 生产车间
米尔希从一开始便是 Me 410 的铁杆支持者，但飞机的产量却令他大失所望。按照计划，到 1945 年 5 月 Me 410 的月产量应达到 300 架，但 1943 年的产量数字却不尽人意，令航空兵器生产总监感到“丢脸”。事情源自一份梅塞施米特的生产评估报告，报告称 Me 410 仅交付 18 架，但 Me 410 实际这时已经完成了 100 余架。
1943 年 3 月 5 日，航空部再一次讨论将梅塞施米特现有的项目转给其他公司，西贝尔公司表示乐于接纳 Me 262，但拒绝参与 Me 410 项目——显然是对后者的遥控自卫武器系统缺乏兴趣，而梅塞施米特希望通过放弃 Me 410 来保住 Me 262。RLM 的这次会议无果而终，但航空部仍想方设法把 Me 410 转给其他公司。RLM 高级工程师阿尔佩斯(Alpes)试图说服亨舍尔转产 Me 410，但亨舍尔表示，如果不做出这样的调整，公司能在未来的六个月内生产 500 架 Ju 188。但这同时也意味着少生产约 640 架 Me 410。航空部一致表示，Ju 188 必须为 Me 410 让路。但情况远没有这么简单，亨舍尔无法将 Ju 188 的生产夹具转给 ATG 或容克斯，原因是几家公司实行的是一套新的非标准生产体系。Me 410 的拥护者——彼得森和米尔希——认为应给予这种优秀飞机最高的生产优先权，Me 410 必须尽可能多的被造出来。亨克尔必须转产 Me 410。弗里达格(Frydag)建议让大众汽车公司也参与进来，但米尔希认为此想法不切实际。
II./ZG26 的 Me 410A-1/U2 安装了副油箱以适应挪威地区的远程巡逻任务
对 Me 410 生产而言，1943 年是糟糕的一年，当年的生产目标是 420 架，而这样一个指标能否达到实在令人怀疑。机载武器是另一个争论的焦点。Me 210 的标准武器配备是 2 挺各备弹 1,000 发的 MG17 机枪和 2 门备弹各 350 发的 MG151/20 机炮。Me 410 的高速轰炸机型配备 2 挺各备弹 600 发的 MG131 机枪，驱逐机型装 4 门 MG151/20 机炮。加兰德认为 Me 410 的火力明显不足，这一点在地中海作战时表现的尤为明显，因此建议 Me 410 装备 4 门 MG151/20 机炮。他希望 Me 410 能装 2 门 MK108 机炮(各备弹 120 发)，并坚决要求把 MG17 全部换为 MG131。
用于夜战的 Me 410A-1 安装了发动机喷管消焰装置
其他改进有加装为装入 Me 410 弹舱，而减小尾翼尺寸的 SC1000 炸弹。雷希林试飞中心经过测试后确认，Me 410 可安装 Lotfe C7D 型轰炸瞄准镜，但必须拆除自动驾驶仪。1943 年春季的 Me 410 产量仍不尽人意，直到当年春末夏初，情况才有所改善，有望达到 1943 生产 420 架飞机的目标。Me 410 到 1944 年才算进入全面生产阶段。
梅塞施米特和戴姆勒-奔驰间一直摩擦不断。DB603A/D 发动机将被 DB603E/F 取代，后者最终将被 G/K 替换。后两种发动机的螺旋桨旋转轴需要加长 70 毫米，以满足 VDM 螺旋桨的变距机构的需求，该螺旋桨当时已经开发了很长一段时间。梅塞施米特倾向于用本公司的 Me P6 螺旋桨与 DB603G/K 搭配，但性能要逊于戴姆勒-奔驰发动机与 VDM 螺旋桨的组合。戴姆勒-奔驰告知梅塞施米特，表示早期生产的发动机机油压力过低，已经装上这些发动机的飞机存在安全隐患。福瓦尔德对戴姆勒-奔驰和梅塞施米特间的合作关系感到十分恼火。
1944 年 6 月，空军考虑考虑让 Me 410 执行一些更为特殊的任务。其中之一是执行对英国的夜间袭扰性轰炸、突袭返航的英国轰炸机或空袭英军机场。德国空军计划组织一个大队的 Me 410 执行上述任务。Me 410 还可在地中海和比斯开湾为潜艇护航。作为重型战斗机，Me 410 要优于“英俊战士”，与“蚊”式基本相当。德国空军还讨论了用高速的 Me 410 取代 He 111，担当鱼雷轰炸机的可行性。
Me 410 若要执行远程作战任务，就必须在不对机身做大改动的前提下，对机身进行必要的改装。载油量的增加可通过加装两个容量各 900 升的可抛式副油箱实现，如有必要，弹舱内还可加装一个 650 升的油箱。空军还考虑将后机身的遥控自卫武器拆除，腾出空间安装油箱、雷达及导航系统。
Me 410 机身上存在几处弱点其中最为突出的当属发动机缺乏装甲保护，在敌军炮火面前显的格外脆弱。但加装装甲会会带来飞机重量增加的负面效应，不仅会导致飞机性能下降，还会改变重心位置。而后一点是工程师们在 Me 210 上努力了两年才化解的难题，飞机重心一旦出现变化，所有的设计工作便不得不推翻重来。
按照 30 年代德国作战飞机的设计哲学，德国的轰炸机必须具备俯冲轰炸能力。原因还得追溯到 1936~37 年在格赖夫斯瓦尔德(Geifswald)进行的轰炸实验，当时轰炸瞄准镜的性能甚差，水平轰炸的精度远远赶不上俯冲轰炸。后来 Lotfe C7D 瞄准镜投入使用后，水平轰炸的效果大为提高，甚至超过了俯冲轰炸。部分轰炸机因此拆除了俯冲减速板，至于 Me 410，要加装 Lotfe C7D 就必须对机身作出必要的改装，自动驾驶仪也得拆除。投弹手只能自行寻找目标，然后再用轰炸瞄准镜完成对目标的袭击。但上述两个动作难以连贯进行，高速轰炸的效果也因此而大打折扣。这一问题后来被送交雷希林试飞中心。
1943 年 6 月 22 日，德国陆军武器局接到生产 200 门 5 厘米反坦克炮的命令。此举的目的是把 Me 410 变为威力强大的轰炸机驱逐机。很显然，驱逐机型的重要性在不断增加，但轰炸机型仍是 1943 年的生产重点，当年共生产了 200 架轰炸机、80 架侦察机和 100 架重型战斗机。
Me 410B-2/U4 安装了威力巨大的 BK-5 加农炮，对轰炸机可以一击致命
整个 1943 年夏季，德国空军高层关于如何部署和武装 Me 410 执行特定任务的争论日益激烈。而一种有着“万金油”称号的飞机执行这些任务还是存在一定的危险性，很多计划在起草阶段便告终止。米尔希提出装备一个联队 Me 410 执行鱼雷攻击任务的提议最终被放弃。作为“闪电”轰炸机的 Me 410 给英国带来了一些麻烦，但对未来空战的战局产生不了多大影响。不过 Me 410 最为重要的作用还是在与美军轰炸机的对抗中，具体的表现便是挂载飞机翼下的 21 厘米火箭发射器。第 25 试飞特遣队曾测试过 30 毫米口径的 Flak 18 型高炮，但该炮的载弹量仅为 12 发，且无法在飞行中由无线电操纵员进行弹药装填。使用不同型号 500 公斤炸弹也被列入考虑范围之内，最为有效的是 SC500(炸药/重量比率 50%)，但炸弹装入弹舱后，炸弹与炸弹舱门间存在 10 厘米的间隙。战斗机总监阿道夫·加兰德计划组建三个驱逐机大队，这些大队将装备携带特殊武器的 Bf 110 和 Me 410，这些武器可能是后坐力很大的 5 厘米口径 BK5 机炮或前面提到的 Flak 18，各种武器改装套件将在未来加装。
填装 21 厘米火箭
随着 Me 262 的生产走入正轨，本土防空成为德国空军的首要使命，航空部要求 1944 年年底将 Me 410 的月产量提升至 280 架。米尔希坚持认为，Bf 110 在空战中的作用无可替代，Me 410 则是重要的昼间空战武器。三支 Me 410 大队于 1943 年秋季投入实战，其中两支为昼间战斗机大队，剩下一支为轰炸机大队。3 个大队都没有达到满编状态。佩尔茨上校曾就自己对这些大队的看法与加兰德交换过意见，他本人坚决支持将 Ju 188 当作轰炸机使用。他的部分意见不乏合理之处。B-29(注5)的作战高度预计为 Me 410 和 Me 209 无法达到的 10,000 米，但测试显示，配备 GM1 系统的 Me 410 能飞抵 11,500 米。不过要飞至这样的高度，飞机可能必须牺牲掉自卫炮塔和无线电操纵员，梅塞施米特对这类改装的可行性进行了大量研究。
注 5：德国空军一直担心美军会将 B-29 投入欧洲战场。实际上，B-29 二战期间仅被用于太平洋战场。
ZG26 的 Me 410A-1(3U+CC)420292
有关 Me 410 与 Ju 188 孰优孰劣的争论正式展开，加兰德及他领导的战斗机部队是 Me 410 的拥护者，维尔纳·鲍姆巴赫(Werner Baumbach)上校和佩尔茨则站在反对者的一边。米尔希在这场辩论中扮演了仲裁者的角色。亨舍尔总工程师弗里达格继续坚持生产 Ju 88 和 Ju 188，方便日后转产 Ju 388。现在看来，弗里达格的意见还是颇有远见的，一年后的 1944 年夏季，德国空军计划集中生产 5 种作战飞机，用这些飞机执行德国空军的全部作战任务。Me 262 将成为主力战斗机和“闪电”轰炸机;Ar 234 用于轰炸和侦察任务、Do 335 将成为战斗机、轰炸机和侦察机;Ta 152 是活塞式高空战斗机;Ju 388 是标准高空战斗机和夜间战斗机，用来拦截德国认为将会参战的 B-29。
德国空军最高司令部测试单位的罗韦尔上校认为，Ju 188 在操纵性和性能上更具优势，作为夜间战斗机 Ju 188 也要胜过 Me 410，但他最为青睐的还是 He 219 夜间战斗机。
1944 年德国本土防空战中的 Me 410，隶属 ZG26
但这只是他一项情愿的想法。在这一时期投产 Ju 388 是不可能的，为此，亨舍尔将不得不废弃 Me 410 和 Ju 188 的生产夹具。Ju 388 至少要到 1944 年 9 月方可交货，而到这时 Me 410 至少可完成 170 架。这样算来，亨舍尔一前一后要少生产 850 架飞机。
“高度”问题受到了佩尔茨上校的特别关注，他强调，即使为 Me 410 配备能使飞行高度提升到 13,000 米的 DB603G 发动机，该机仍将因缺乏增压座舱和翼载过高而不适合高空飞行。米尔希和加兰德坚称 Me 410 是一种优秀的战斗机，但两人同时不忘安抚轰炸机支持者，保证增加轰炸机的产量，但这有赖于更多的资源投入。
不同的发动机配置及有关戴姆勒-奔驰的争论一直持续到 1943 年秋季。速度和性能始终是个急切的问题，为 Me 410 和 Ju 88 加装喷气发动机的建议接受了严格的审查。每台 BMW 发动机重约 540 公斤。为 Me 410 加装喷气发动机可能会带来翼载过高的问题，但可通过实施减重措施加以缓解，相关手段不外乎拆除自卫炮塔装甲和第二名乘员。航程是另外一个值得注意的因素，在正常情况和布局下，Me 410 的续航时间 2 小时 20 分钟，增加额外的喷气发动机后会急剧减少。
Me 410 编队
戴姆勒-奔驰和梅塞施米特两家企业间一直摩擦不断，这样的合作关系在战争期间对梅塞施米特战机上的发动机性能的发挥造成了不良影响。而德国在战争期间为新式高压缩比发动机添加低标号滑油更令上述情况雪上加霜。DB605 发动机在发展中遇到抛油环问题的困扰。Me 410 起初使用的 DB603 发动机性能虽然优于 DB605，但仍然离不开抛油环。
II.ZG26 的 Me 410 翼下安装 21 厘米火箭并联发射筒
发动机性能的其他方面有着深层次的根源。发动机制造商通常按飞机的性能来研制发动机。发动机公司设计、制造和测试新发动机样机。有人认为，德国发动机制造商仅生产发动机本体，包括增压器、排气管及发动机短舱在内的其他部件只在最后总装时安装。戴姆勒-奔驰总监纳林格尔(Nallinger)否认了上面的说法，他坚称没有一种梅塞施米特飞机(Bf 109、Me 210、Bf 110 和 Me 410)符合发动机安装文件规定的要求，滑油压力总是被设定的过高。
他进一步指出，为使那些设计极端的飞机的性能得到出色发挥，梅塞施米特那些天才的理论家的干预下，戴姆勒-奔驰发动机的性能不断下降。
安装了 BK5 机炮的 Me 410B-2/U4
梅塞施米特似乎不愿象其他公司那样，为飞机安装常规的滑油冷却系统。戴姆勒-奔驰要求新的标准重型战斗机发动机舱直径为 1,100/1,200 毫米，梅塞施米特则坚持 1,030 毫米。在这场争论中，米尔希要求发动机的研制应先于机体的研制，否则新发动机可能无法按时上机。
DB627 发动机是为 Me 410 高空截击型专门开发。该发动机是在 DB603 基础上加装一具两级机械增压器而成，但最后无果而终。
如前所述，为 Me 410 配备哪些武器，以及如何搭配这些武器是个令人头痛的争议话题。加兰德将军决定为 Me 410 安装尽可能多的大口径武器，5 厘米口径的 BK5 型机炮则是其中的重中之重。1943 年 9 月，加兰德下令采购 50 架配备这种武器的飞机等待原型机的测试结果。BK5 以可装 22 发炮弹的弹匣而著称，它最早在汉莎航空公司设在施塔肯的车间内装上 Me 410V2。
正在校炮的 Me 410
这架飞机此后前往塔讷维茨接受测试。测试取得了成功少量装备该武器的 Me 410A-1 送往驻维特蒙德哈芬(Wittmundhafen)的第 21 试飞特遣队试验，实战测试也取得了一定的成功，因此部分尚未完工的 Me 410A-1 驱逐机在生产线上安装新式武器，编号变为 Me 410/U4。需要指出的是，这些飞机保留了原来的 2 门 MG151 和 2 挺 MG17。
这批飞机交付新组建的第 26 驱逐机联队第 2 大队(II/ZG26)，大队的前身为曾在北非作战的第 1 驱逐机联队第 2 大队(II/ZG1)，现在专司本土防空。新飞机起初在与美军轰炸机的较量中取得了一定战果，但在 1944 年 5 月 13 日，大队遭遇美军的 P-51 护航战斗机，蒙受了惨重的损失，大队随即被解散。在此之前，曾担任第 25 试飞特遣队指挥官的 II/ZG26 大队长爱德华·特拉特(Eduard Tratt)于 1944 年 2 月 22 日被击落身亡，特拉特共击落 38 架飞机，是头号 Me 410 王牌飞行员。
1942 年驻法国 ZG1 的 Me 410B-1/U2/R4
Me 410 在 1943 年秋季测试了 MK103 机炮，安装工作仍在汉莎航空公司的车间内进行。Me 410 试验的另一种武器 MK108 遭遇延迟和其他问题。原定生产 300 门的 MK103 也未能按计划交付。
米尔希认为装上 5 厘米机炮后的 Me 410 能承担两种任务：一是在冬季执行对地攻击任务;二是在良好的天气里执行截击任务。他显然忽视了一个重要事实，那就是在遂行反坦克作战时，Me 410 的液冷发动机在地面防空炮火面前十分脆弱。
1943 年 9 月，Me 410 的生产还未全面展开之时，将其发展为高空截击机的可行性接受了评估，而这样一来，Me 410 的重量必须减少 1,800 公斤。彼得森上校手下试飞特遣队的测试结果证明，标准的 Me 410 可以飞抵 10,000 米高度，重量较轻的驱逐机型可飞至 11,500 米，加装 GM1 系统后，飞机的高空性能还能得到进一步提升。不过，飞机翼下的 21 厘米火箭发射器会带来严重的空气动力学问题，而 Me 410 过高的翼载会减少飞机的武器携载量，使其只能装备 2 门 MK103 和 2 门 MG151。加兰德表示，这将限制驱逐机的作战效能，21 厘米火箭只能算是 5 厘米机炮服役前的权宜之计。
这架 Me 410A-2 在机头下弹舱内安装了 21 厘米火箭弹旋转发射管
当驱逐机型成为 Me 410 的主要量产机型后，飞机机身强度不足的问题逐渐显现出来。只有提供给战斗机部队的 Me 410 实施了减重和加装 GM1 系统的措施。为轰炸机部队生产的 Me 410 不仅没有接受这些改装，而且还在轰炸机总监佩尔茨的坚持要求下，安装了俯冲减速板。配备 Kehl 自动驾驶仪的 Do 217 轰炸机在最后 30 架下线后，正式宣告停产，而轰炸机部队的构成为此也作出了调整，米尔希建议轰炸机总监将手头的 Fw 190、Me 410 和 Ta 156 移交给对地攻击机部队。作为补偿，他将向轰炸机部队提供 Ju 188、Ju 288、388 及 He 177，这样的安排引起了各方的质疑，因为在这些飞机中，只有 Ju 188 在实战中证明了自身的价值。
战斗机的产量将从每月 1,000 架增加到每月 3,500 架，其中 1,000 架为双发驱逐机。
轰炸机还是重型战斗机?
德国空军在本土防空关键时期的防御计划常常受到第三帝国高层的干预。在集中使用兵力的前提下，组织良好的德国战斗机部队一次出击便能击落 60 多架美军的 B-17“飞行堡垒”轰炸机，令美国陆航第 8 航空军总部感到大为震惊，帝国元帅据此认为德国战斗机足以应付美军的空袭，据此支持增加轰炸机的产量。虽然帝国高层已饱尝大规模轰炸的恐怖滋味，但米尔希和加兰德还无法确定是否要打一场防御战争。犹豫不决的结果是宝贵的资源被浪费在进攻性武器上——就 Me 410 的生产而言，这意味着在出厂的飞机中，驱逐机型和轰炸机型平分秋色。1943 年秋季的汉堡大轰炸后，美国第 8 航空军的空袭力度显著增强，德国高层内部也出现的激烈的争吵。他们一开始先将矛头直指早已死去的乌德特，戈林指责乌德特给德国航空工业留下的是一个十足的烂摊子。戈林还表示，假如乌德特尚在人世，他本人一定会当面斥责他为德国空军的毁灭者。戈林准备对乌德特的主要顾问人员赖登巴赫、普洛赫(Ploch)及切尔西希(Tschersich)提起诉讼。戈林还对米尔希没有仿制英国的“蚊”式战斗机提出严厉批评。戈林对德国 10 月和 11 月的轰炸机 产量仅为 410 架和 266 架的现状感到十分不满，下令把轰炸机产量提升到每月 410~900 架，目的是对英国展开报复性空袭。米尔希辩解说，依照现有战斗机产量，战斗机部队无法满足戈林提出的的盟军轰炸机击落数量要求，这样的决定只会令事情雪上加霜，但戈林置之不理。
1944 年末捷克斯洛伐克境内德军基地的 Me 410B-2/R2
由于身为用于本土防空作战的驱逐机，向 Me 410 项目划拨的原料行动奉命终止。福瓦尔德将军在 1943 年 10 月 26 日的备忘录中记录了戈林命令造成的混乱和浪费：加快高速轰炸机的生产步伐意味着为战斗机生产的座舱罩全部作废，因为轰炸机和驱逐机的座舱设计完全不同。在福瓦尔德看来，把轰炸机改装为驱逐机没有多大困难，只需加装一具 MG151A 机炮吊舱即可，整个工作只需花费一天。按照戈林的新计划，大部分飞机供应侦察机和轰炸机部队，每月交付驱逐机大队的飞机超不过 10 架。
此外，德国空军此时已经注意力从 Me 410 转到 Me 262 身上。希特勒、戈林及米尔希对喷气战斗机计划的一再延迟感到十分恼火。戈林在 1943 年 10 月 28 日命令法庭就 Me 262 延误一事对梅塞施米特展开调查。梅塞施米特则以他的一贯作风，把责任推倒劳动力不足上，但米尔希却疑心真正的原因是梅塞施米特将过多的精力花在 Me 209 的研制上。Me 209 早已被加兰德、米尔希和现在的戈林否决，米尔希怀疑梅塞施米特绕过他们，直接获得了希特勒的批准，继续把时间和资源浪费在一只“跛脚鸭”上。
6./ZG26 的 4 架 Me 410B-2/U4 编队起飞实施紧急截击任务
虽然受到这些烦心事的影响，Me 410 的发展和测试仍继续进行。5 厘米口径 BK5 机炮的实战效果没能达到加兰德的预期，其射速如果能够达到 60 发/分钟，在 1,000 米距离上开火，机炮所携带的全部 20 发炮弹最多能命中 2 发。MK103 足以击落敌军轰炸机，因而更受加兰德的青睐。BK5 机炮只有一个装弹机，使用中存在卡壳的隐患，这一问题在测试和实战中得到了证实。但有证据显示，这一问题出现于 1 月，一个月后便得到解决，武器工作恢复正常。不过，实战测试表明，装备 5 厘米机炮的 Me 410 一旦遭遇敌方护航战斗机拦截，便会因飞行品质恶劣而难以全身而退。只有射术高超的飞行员才能用 5 厘米机炮在规定距离上击落敌机。
Me 410V24 在 1943 年测试了 3.7 厘米口径的 Flak 18C 机炮，但结果令人沮丧，原因是该炮只能携带 12 发炮弹。另有 2 架 Me 410 实验了更为现代化的 Flak 43，它用弹链供弹，但测试表明它的作战效能逊于两门 MK103，于是装 Flak 43 的 Me 410 改型在 1944 年年中被取消。
1943 年 10 月 8 日，2./ZG26 的 Me 410B-1/U2/R4 对抗第 8 空军的空袭
西格弗里德·科奈迈尔(Siegfried Knemeyer)在 1943 年年末明确指出了当时德国战斗机生产现状。科奈迈尔是德国空军的一位技术天才，同时也是一位发明家，他在二战前担任航空工程师，从事仪表飞行研究。战争爆发后，科奈迈尔加入德国空军，起先担任冯·布劳希奇(Von Brauchitsch)将军的私人飞行员，随后进入侦察机部队服役，曾驾驶过 Ju 88 和 Ar 240。之后科奈迈尔被任命为——技术办公室主管，还曾短时间里担任戈林的助手，正是在此期间，他设法说服戈林授予 Me 262 发展优先权。1943 年 11 月，他成为米尔希手下的主管，1944 年元旦前夕，科奈迈尔的介入成为决定 Me 410 未来发展前途的转折点，他坚决要求将单发战斗机的发展和生产放到首位，并极力强调 Me 262 的重要性。他清楚的知道，无论是作为高速轰炸机还是驱逐机，Me 410 都难以胜任。但经过一定的改进，Me 410 仍能在德国的本土防空作战中发挥应有的作用，但前提是必须为飞机加装专用的机载设备和斜射炮。Me 410 的大哥，配备 DB605 发动机的 Bf 110 的速度过于缓慢。
KG 51 的 Me 410 双机编队
科奈迈尔更加重视 Fw 190D 这类装 2,000 马力发动机的单发战斗机以及喷气战机。很显然，如果当初没有在 Me 210 投入过大资源的话，也不会出现日后的 Me 410。科奈迈尔对梅塞施米特的个人印象不佳——一个不可靠的人。
重量更轻的 Me 410 高空战斗型于 1943 年 11 月开始研制，雷希林和第 25 试飞特遣队各装配了一架原型机，它们装有 GM-1 系统、3.7 厘米机炮(Flak 43)及 ZFR 套筒式瞄准镜，实用升限 10,000 米。
但高空型只得到了加兰德一人的支持，希特勒和戈林仍一门心思想着轰炸英国，只答应每月生产 10~15 架 Me 410 驱逐机。讽刺的是，轰炸机总监宁愿用 Ju 88S 来取代 Me 410。德军高层当时只有加兰德一人支持生产 Me 410 的驱逐机型，而道尼尔设在慕尼黑的工厂这时已开始生产 Me 410 的轰炸机型。
随着 1943 年临近尾声，Me 410 的发展前景也变得越来越不乐观。加兰德支持把 Me 410 发展成轰炸机驱逐机。他坚持认为，具有重武装的飞机能够驱散敌军轰炸机编队，方便单发战斗机将落单的敌机逐个击破。加兰德希望每月至少生产 100 至 150 架配备 MK103 机炮和 GM-1 喷射系统的 Me 410。在 1943 年 11 月 29 日的一次成功战斗中，一架 Me 410 以两秒的间隔向一队盟军轰炸机发射火箭，迫使 10 架轰炸机脱离编队。在另外一次战斗中，一队 13 架飞机的编队的 12 架飞机被击落。但这些战果几乎没有对德国空军高层的长期规划产生任何影响。从第 25 测试特遣队 1943 年 11 月的一份试飞报告看，米尔希显然认为如果 Do 335 易于维护保养，就没必要继续生产 Me 410 这类飞机，道尼尔慕尼黑工厂完成一定数量的 Me 410 后，应立即转产 Do 335。
1945 年被苏军俘获后公开展出的 Me 410
米尔希对 Me 410 的态度十分矛盾。他一方面认为该机是在经过了艰苦的开发过程后，才摆脱了夭折的命运。但从技术角度看，Me 410 是没有发展前途的。但他另一方面又承认 Me 410 不失为一种优秀的昼间重型战斗机。梅塞施米特甚至提出了在 1945 年第三季度为 Me 410 更换木质机翼的计划，以应对铝材匮乏的局面。希特勒对装 5 厘米机炮的 Me 410 相当迷恋。加兰德希望这种飞机即使不能装备一个联队，至少也应该有一个大队的规模。加兰德认为，装 5厘米机炮的 Me 410 性能尚可，但实战的运用却很难令人满意。依照他的观点，Me 410 显得不够结实，致使他手下部队中的 80 架 Me 410 报废。除此之外，Me 410 还有 30 架毁于训练。30 架在起降时失事，被敌军击落的只有 20 架。还有报告称，在英国上空作战时，曾有敌机以 620 公里/小时的速度逼近 Me 410，但未能得手。总体而言，Me 410 对战局的影响微不足道，它需要花费很大气力才能把一枚 500 公斤炸弹投向目标。这些佩尔茨所不需要的飞机却是加兰德所急需的，加兰德最终设法说服了戈林按他的意愿来分配 Me 410。
最后的挣扎
进入 1944 年以后，Me 410 的处境日渐艰难。佩尔茨将军、迪辛上校(Dieising)、彼得森上校等人先后试飞了 Do 335V1、V2 和 V3，大部分试飞报告也对 Do 335 持乐观态度。航空部坚持要求用梅塞施米特公司生产的发动机替换道尼尔公司的产品，前者阻力较小，足以使飞机的速度增加 10 公里/小时。Do 335 预计到 1944 年年底能生产 82 架。Do 335A-0 型(270 架)将在慕尼黑的道尼尔南方工厂生产，驱逐机型预备在 1945 年 2 月投产。米尔希认为 Do 335 完全能够取代 Bf 110，其性能也远在 Me 410 之上。战后测试证明，Do 335 的确是一种相当优秀的作战飞机，它极可能是二战飞行速度最快的量产型活塞飞机。Do 335 如果能得到进一步的发展，必将成为盟军的心腹大患。
串列发动机的 Do 335
与此同时，5 厘米机炮和其他准备用于 Me 410 的武器再度出现问题。有两种型号的 KWK 机炮参与了测试，标准型刚刚在施塔肯克服了一些棘手的难题;宽度较窄的 KWK39 这时才刚刚开始测试，后者的最大优势是重量减轻了 80 公斤，但要安装于梅塞施米特战机还需进行幅度较大的重新设计。在初期的测试中，5 厘米机炮的弹链会在发射 1,000 发炮弹后断裂，炮弹随即被横着推入炮膛，导致卡壳。博兰(Bohlan)上尉提交的一份报告明确指出了问题的核心。首先是电气系统回路失效，这属于产品质量问题，很快便能得到解决。弹链问题要麻烦一些，弹链的原制造商使用的是经过热处理的部件，后来交给其他下游承包商制造的部件质量达不到设计要求。KWK 机炮所遇到的问题只过是当时德国航空和军火工业面临的诸多问题的冰山一角，一个完整的武器系统常因缺少必要的原料、劳动力及敌方的破坏而瘫痪。要更换损坏的弹链需要花费很长的时间将整门机炮从飞机上拆下。米尔希要求，无论飞机能连续发射 3 发还是 100 发炮弹，每月都得交付 30 架飞机。大批军械工和机械师被派往一线部队，对问题作出现场处理。
MK103 也出现了一些问题，其部件可靠性不足，发射 500 发炮弹后便会发生故障，替换用的部件只能运往作战部队，涉及的飞机包括 Hs 129、Bf 110 和 Me 410。
MK103 30mm 航炮
MG131 备受交货推迟的煎熬，盟军的轰炸影响了莱茵金属-博希格生产工作的进度。特殊型号的 MG131 对 Me 410 的防御系统十分重要，但出于上述原因，部分飞机只得在没有配备 MG131 炮塔的情况下交付部队。
出勤率过低是 Me 410 在 1944 年年初面临的另一个问题。航空兵器生产总监下属技术办部门的一份报告很好解释了造成这一现象的原因：“我们首先要把驱逐机型改为轰炸机。从 1944 年 1 月开始，它们被改为轰炸机;我们现在必须把轰炸机改为驱逐机，因为帝国元帅需要更多的驱逐机。”
机头安装 MK103 的 Me410 B-2/R2
俯冲减速板的问题依然悬而未决，米尔希试图搞清楚，生产线上的飞机为何仍要继续安装俯冲减速板。大多数人都认为 Ju 188、Do 217 及 Ju 88 不再需要俯冲减速板。轰炸机总监表示，Me 410 在配备变距螺旋桨之前(原文如此)，还离不开俯冲减速板。
1944 年 2 月 1 日，所有装 BK5 机炮的飞机全部奉命转往驻巴伐利亚州的上普法芬霍芬(Oberpfaffenhofen)的 III/ZG26 参加测试，这项工作得到了第 25 试飞特遣队、KdE 及莱茵金属-博希格的武器专家的协助，参与测试的飞机很开便投入战场。米尔希指出了 Me 410 项目的一些错误——尤其是那些过早交付部队的飞机。机载设备状况堪忧，棘手的问题继续困扰着飞机。发现新技术的可靠性极差后，作战部队先是批评“过度使用”刚刚经过测试的装备，而后又指责航空兵器总监提供飞机的质量低下。
装 BK5 机炮的 Me 410A-1/U4
MK103 在 1943 年年末出现的问题到次年 2 月得到改善。机炮可靠性大为提高，可连续发射 3,000 发炮弹，一年前这一数字仅为 500~600 发。已经交付部队的 MK108 只能用新部件来翻修，莱茵金属-博希格象向东线派出大批工程人员，为 Hs 129 翻修机炮，该机是当时唯一装备 MK103 的飞机。需要指出的是，加兰德这时已打算为 Me 410 装备 MK103。TSA 大角度瞄准镜在摇摆轰炸实验中取得成功后，空军决定用 Me 410 进行海面超低空鱼雷投放试验，这需要动用新型电子测距装置。
装备 5 厘米机炮的 Me 410 这时已经进入最后的测试阶段。1944 年 2 月 19 日，12 架飞机做好了即将在上普法芬霍芬开始试验，另外 12 架飞机将在 1944 年 2 月 26 日完工，下一批在 3 月 4 日完成。弹链问题已经解决，新式炮弹的故障间隔扩大到 700 发炮弹，炮弹仅在引信出现一个小问题，但很容易解决。
1944 年 2 月 22 日，II/ZG26 的飞行员驾驶着装备 BK5 机炮的 Me 410 在雷根斯堡对美军轰炸机实施了拦截。这实际上是一次训练性质的任务，当 Me 410 穿越敌机编队时，遭到敌机防护炮火的痛击，三架飞机被击落，一架可能被击落。7 架飞机打光了全部炮弹而未出现卡壳现象，但 3 架飞机的 5 厘米机炮出现故障，其中 1 门机炮仅射出 2 发炮弹;1 门仅射出 10 发炮弹;剩下 1 门只打出了一发炮弹。据信部分问题是由 5,000 米高度上极低的气温引发，击发机构在低温下出现收缩现象，导致炮弹卡壳。6 架 Me 410 在次日完成了一次训练任务中，3 架飞机耗尽全部 5 厘米炮弹(22 发)，1 架打出 12 发，1 架打出 14 发，剩余的飞机仅各射出 2 发。最后一起事故归咎于操纵不当，机组人员没有正确上紧膛锁条，在另一架飞机，自动开关损坏，致使机炮卡壳。2 架配 BK5 的飞机被击落，2 架坠毁。在此前的几天里，5 架 Me 410 迫降。这些问题是训练和机械故障共同作用的结果。
安装 BK5 的 Me 410A-1/U4 完成对 B-17 的截击后编队返航
一份曾在航空兵器总监会议上被讨论的作战报告指出，飞行员们曾在 800 米距离上开火，但只有在距目标很近的位置上开火才能击落敌机，说明 Me 410 需要为 5 厘米机炮配发曳光弹。但 5 厘米机炮的射速很低(每分钟仅 50 发)，射程超过 500 米便会出现出现弹道下沉现象。米尔希认为过短的弹道使曳光弹失去了实用价值，由于战斗机生产已成为德国空军装备生产的核心，只生产能有效对付轰炸机的驱逐机型 Me 410 势在必行。5 厘米机炮虽然是一件威力强大的武器，但却存在很多令人头疼的问题。Me 410 的机载武器的问题始终没能得到彻底解决，例如，38 型高爆炮弹(BK5 的炮弹)长度过长、MG151 的可靠性和威力令人满意，以及 MK103 仍有一些问题有待解决，早期型寿命过短的问题直到后期才得到妥善解决。
第3航空舰队曾试图将 Me 410 改装为夜间战斗机，但计划中的斜射炮从未安装。德国空军认为，Me 410 既然能在英国执行夜间轰炸任务，那么在欧洲大陆执行类似任务应该也没什么问题。航空部最后认定 Me 410 因翼载过高，不适合改装为夜间战斗机。
德国空军最高司令部继续围绕着 Me 410 应担当何种角色争论不休，它作为重型战斗机的作用直到 1944 年春才得到充分发挥。
皇家空军博物馆中的 Me 410 A-1/U2
1944 年 3 月 2 日，米尔希、福瓦尔德、一名来自最高司令部的代表及后来担任德国空军总参谋长的科勒将军出席了一次参谋会议。会上有人提出，鉴于战斗机部队目前存在的危机，对军机生产进行调整势在必行，而最佳手段便是削减量产机型的种类。Bf 110 将作为主力夜间战斗机继续生产，Me 410 是重型战斗机，但计划中的 C 型将被 B-3 型替代。科勒对这些计划表示赞同，他十分希望 Me 410 轰炸机停产。他认为 Me 410 对英国的空袭只能算是袭扰性质的行动，但他强调戈林必须批准所有相关提议。他声称最高司令部一致认为，生产指导方针只能依据空军的实际需要来制定，而不是空军希望得到哪些装备。科勒随后列出了德国空军的需求。他宣称，1944 年 2 月 1 日时的德国空军拥有 54 个战斗机联队 1,810 架飞机，实际需要是 52 个战斗机联队 5,656 架飞机，要满足这一需求，战斗机的产量要达到 2,660 架。至于驱逐机部队，现有的兵力时，现有的兵力为 11 个驱逐机联队 623 架飞机，实际需求为 24 个驱逐机联队 1,280 架飞机，要填需求缺口，月产量要达到 484 架飞机。米尔希的回应是相关计划正在制定中。科勒清楚的知道对手的情况，他举例说敌军战斗机数量达 12,000 架(英国、美国、意大利和苏联)，盟军每月能补充约 5,000 架飞机，科勒认为德军也应当补充数量相当的飞机。
战斗机参谋部(航空部组织的一个紧急委员会，负责战斗机生产)在 1944 年 3 月成立时，米尔希估计飞行员训练不足是导致飞机损失的主要原因，由于飞行员出错带来的损失占总损失数量的 50~60%。他指出每架飞机的平均寿命为 2~3 年，并利用这一数字来说明航空工业界和作战单位的无能。譬如，30 架配 GM-1 系统的 Me 41 0完工后，因被列为不需要的装备，而闲置在机库内。部分装备 21 厘米火箭的 Me 410 只在 III/ZG26 服役了很短的一段时间后，就被换成其他机型。德国这时面临着严重的原料短缺问题，上面这些原本完全可以避免的浪费令许多德国高层官员十分恼火。
德国空军试图通过实行标准化来提高军用飞机的生产效率——发动机的安装便是一例，制造商最终同意把发动机散热器统一设在发动机前方。这种安装方式能加强发动机的防护，缩短冷却管线的长度及使许多部件更加靠近发动机，降低生产难度。此外，德国人还尝试用其他手段来改善冷却系统——一架 Me 410 曾试装了从英国“蚊”式战斗机上仿制的冷却系统。
1944 年 5 月，德国空军最高司令部下令把所有 Me 410A-1 和 B-1(均为高速轰炸机型)改装成重型战斗机。Me 410A-1/U2、A-1/U4、B-2、B-1/U4 及侦察机型 Me 410A-3 和 B-3 生产时不再安装俯冲减速板和其他与轰炸相关的装备。
尽管 Me 410 的生产在 1944 年夏季已接近尾声，德国人仍计划在它身上实施两项改进。一项是换装配有尺寸更大的机械增压器的 DB603AS 和同样配机械增压器的 DB603E 发动机。Me 410 在当年 6 月制定了 140 项改进措施，7 月增加到 240 项，到 9 月时，所有驶下装配线的飞机全为配 DB603 E的驱逐机型。其他改进措施包括将 Me 410 机翼换为面积更大的木质机翼，其内装有钢制翼梁。但由于 Me 410 此时已趋于停产，新设计的机翼未被采纳，但其发展经验后来应用于 Me 262。虽然新机翼没能走上生产线，有关相面还是在 8、9 月间进行了静力试验。
关于 Me 410 武器配置的争议一直持续到 1944 年夏季，这时的 Me 410 即将经历它不长服役生涯中的大多数战斗。各方在有关如何使用 5 厘米口径 BK5 机炮出现了很大分歧。1944 年 6 月，博兰上校强调了 ZG26 提交的作战报告：在一起事故中，13 架 Me 410 在波森(Posen)上空执行任务，其中一架装备 6 门 MG151，剩下 12 架配备 BK5 和 MG151。在与盟军战机的交火中，4 架盟军轰炸机被击落，但其中只有一架是 5 厘米机炮的战果，这架盟军轰炸机机翼被打出一个大洞，但仍能坚持飞行，直至被达索夫(Dassow)上尉用 MG151 击落。实际上，达索夫在战斗中耗尽了全部 5 厘米炮弹，充分说明 5 厘米机炮即使工作正常也发挥不了多大作用，更不用说与配有曳光弹的 MG151/20 机炮相比。在同一次会议上，福瓦尔德提出把 BK5 机炮的携弹量增加 2~3 倍，增至 140 发，他认为这样一来便能大幅提高 5 厘米机炮战绩。博兰对此提出了异议，他认为 20 毫米和 30 毫米机炮足以击落敌方轰炸机，而小口径机炮对飞行员的要求低于大口径机炮，能大大减轻飞行员的负担。
庞大的 BK5 机炮
其他问题出现在 MK103 和 MG151 的搭配上。试飞部门建议为飞机配备 4 门 MG151，戈林更倾向于 MK103，折中意见是不装备 5 厘米机炮的 Me 410 配备 2 门 MK103、2 门 MG151 和 2 挺 MG131。航空兵器总监的参谋们倾向于 4 门 MG151，并向加兰德作出推荐。两支装备 Me 410 的驱逐机联队的武器搭配如下：II/ZG26 的飞机装备 5 厘米机炮;I/ZG26 的飞机装备双联装 MG151;I/ZG76 配 2 门 MK103，II/ZG76 和 III/ZG76 的飞机装 MG151。从中可以看出，这些部队 Me 410 的主要武器均为 5 厘米机炮外的小口径武器，但这并非最后的定案。德国空军希望，这些 Me 410 的武器配置统一为 MK103 和 4 门 MG151。对这些不同武器搭配的测试一直持续到 1944 年 9 月 Me 410 停产。
其他问题和生产优先权之争这时也陆续浮出水面。戈林命令把 He 177 的月产量从 100 架提高到 200 架，这一决定不可避免的对其他飞机的生产产生巨大冲击，Bf 110 和 Me 410 更是首当其冲。1944 年 6 月 30 日，希特勒下令增加单发战斗机的产量，由此带来的后果便是所谓“闪电项目”的出台，包括 Me 210 和 Me 410 在内的 20 余种飞机被撤销。(注6)
注 6：Me 410 于 1944 年 9 月左右停产，比它所要取代的 Bf 110 还早了半年。
Me 210 在匈牙利
1944 年 6 月，RLM 与匈牙利国防部签署了合作协议，拉开了德国与匈牙利间军事合作的序幕。匈牙利在多瑙河飞机工厂(Donauwerke)按许可证生产德国飞机，德国负责提供生产设备和零部件。一开始，匈牙利生产的是 Bf 109，后来转而生产 Me 210 和 DB605 发动机。DB605 最初存在可靠性欠佳的缺陷，但问题最终还是得到了解决，但装在匈牙利飞机上的这种发动机没有装 GM-1 系统。根据协议，匈牙利生产飞机的半数需交给德国，余下的留给匈牙利自用。
匈牙利 Me 210Ca-1 的原型机是一架 Me 210A-0(W.Nr200105),该机配 DB605 发动机，拥有加长的机身和前缘襟翼。首架按许可证生产的量产机型是机身编码 RF+PA 的 Me 210Ca-1，它于 1942 年 6 月完工。Me 210 的生产线于 1944 年 9 月关闭，转产 Bf 109，以配合希特勒的紧急战斗机计划。根据科瓦奇·拉约什(Kovacs Lajos)近年来的研究，Me 210Ca-1 的总产量为 270 架，除去毁于盟军空袭的飞机外，100 架交付德军，剩余飞机加入匈牙利空军。到 1944 年，德国空军将部分已无用武之地的 Me 210Ca-1 返还匈牙利。
Me 210Ca-1
匈牙利人在 Me 210 遇到了曾令德国人头痛的相同问题。其中的头号难题仍是如何充分发挥 Me 210 的战斗力及飞机能承担多少种用途。匈牙利打算发展 3 种 Me 210 的改型。第一种是 Me 210Ca-1，也就是基本型，它的武器为 2 门 20 毫米口径 MG151 机炮和一门装在弹舱内的博福斯 36M 型 40 毫米机炮，翼下还各挂装一具三管 14 厘米火箭发射器。Me 210Ca-1 在与盟军轰炸机交手时取得过一定战果，但匈牙利人很快发现，一旦与盟军护航战斗机遭遇，这些 Me 210Ca-1 需要己方单发战斗机的护卫。
Me 210Ca-1 4 面图
第二种改型是专供匈牙利自用的夜间战斗机。匈牙利起初在夜战中使用的是基本机型。1944 年，匈牙利将一架 Me 210 改装为三座夜间战斗机，它配备了匈牙利自行开发的机载雷达，该系统由瞄准镜和 EC-103 雷达组成，雷达波长 55 厘米，探测距离 5~18 公里。匈牙利曾为夜战作战单位“夜枭中队”配备了 Me 210。
最后一种改型是所谓的“指挥平台”飞机，其弹舱内装一具观测装置，投弹手趴在一具长椅上操纵观测装置。现在没有留下这种飞机参加实战的记录，它可能仅发展到模型阶段。
匈牙利还购买过一架 Me 210D-1 侦察机，作为研制战略侦察机的蓝本。与德军使用的 D-1 不同，匈牙利的 Da-1 安装有 3 台相机，而德机仅为 2 台。
Me 410A-3 侦察机，机头下方是两个照相机窗口
需要指出的是，匈牙利空军在与苏联地面部队交战时，曾大规模使用 Me 210 的高速轰炸机型。“鹰”、“闪电”和“虎”三支中队在与苏军装甲和运输部队作战时表现不俗，但在面对面对苏军战斗机时损失很大，在奥地利完成的大战中的最后作战后，匈牙利人将手中残留的 Me 210 全部销毁。
结束语
从本质上讲，Me 210 和 Me 410 是拥有两个不同编号的同一机型，德国在它们身上投入了庞大资源，以求改善飞机的飞行品质，但 Me 210/410 却始终没能发挥出应有作用，只能算是一种失败的设计。但用这样的结论来评价整个 Me 210/410 项目能否算是客观?
或许驱逐机的概念从一开始就是一个错误。而在两次世界大战之间，世界各国确实有许多飞机制造商解决反对发展驱逐机。但另一方面，还有许多国家不顾各方反对坚持发展这种飞机，美国研制了 P-38“闪电”;英国研制了“旋风”和更为出色的“蚊”;德国则拿出了 Bf 110。Me 210 的出现并非是因为 Bf 110 暴露出了严重缺陷，后者此时才刚刚完成首飞，主要性能还未得到验证。开发 Me 210 的真正初衷是强化 Bf 110 的性能、拓展其作战用途，使之能承担俯冲轰炸和轰炸打击任务。Bf 110 在不列颠之战中的失败，是促使人们得出发展驱逐机是错误这一论断的主要依据，但驱逐机身上的问题实际远没有表面上看到的那么多，问题主要出在驱逐机承担了它所不适合的作战任务。Bf 110 后来演变成出色的夜间战斗机，而“蚊”式在各种任务中均有着上佳的表现。
1944 年秋 ZG26 的 Me 410B-1/U4，安装了 37mm 的 BK39 机炮和望远镜式瞄准具
归根结底，Me 210/410 的失败源自德国空军内部管理不力，对飞机的研制干预过多及低估了对手的实力，但更应归咎于德国在战前和大战初期的狂妄和管理不善。飞机制造商在首原型机上天 10 个月前，就得到了 2,000 架的订单更是航空史上前所未见。但 Me 210 在试飞中迅速暴露出大量问题后，担任技术发展负责人的乌德特并没有对事态的发展作出有力的干预，而德国空军仅是戈林的诸多职务中的一个而已。“闪电战”的巨大成功使德军产生了盲目乐观情绪，并据此制定了不切实际的战略计划。“我们能用手上的武器打赢战争...”一度成为德国人的共识。
然而，随着德军在莫斯科城下的兵败，德国的战局急转直下。德国突然发现它必须用纯粹的攻击性武器打一场防御战争。Me 210/410 正是这样一种飞机，德国人整整花费了两年才将飞机身上的棘手问题解决，将其打造成一件防御性武器，在这时它已距离淘汰为时不远。 威利·梅塞施米特必定早已意识到他究竟在 Me 210/410 身上浪费了多少生产能力，而待到转产单发战斗机已为时晚亦。即使在 Me 410 表现最为出色的时期，德国也离不开单发战斗机的保卫。如果把分配给 Me 210/410 的戴姆勒-奔驰发动机拨给单发战斗机，哪能多生产多少战斗机?
美军缴获的 Me 410A-3，机尾涂上了陆军航空队缴获飞机识别码 FE-499
如果韦弗没有因飞机失事身亡，继续从事作战飞机的研制，Me 210 发展必定呈现出完全不同的景象。但从长远来看，德国是不可能打赢这场战争的。稀有资源的匮乏、生产能力调配失当及管理极度混乱使德国终究难逃失败的命运。
附录：BK5 机炮的实战测试
美国参战后，德国便开始面临美军重型轰炸机昼间轰炸的威胁。随着美军轰炸力度的日渐加大，德国本土防空的压力也越来越大。为了有效应对盟军重型轰炸机的威胁，德国空军开始着手研制威力强大而高效的大口径机载武器。
一开始，德军在空战中使用的的机载武器是 2 厘米口径 MG151 机炮、7.9 毫米口径 MG17 机枪及 13 毫米 MG131 机枪。这些武器的杀伤力明显不足，而新式 3 厘米武器(MK103 和 MK108)仍处于发展阶段，但已接近投产。
RLM 技术处坚持要求武器制造商研制口径更大的武器，尤其是 5 厘米机炮，要求机炮的炮口初速达 600 米/秒，射速 300 发/分钟，后来改为炮口初速 1,000 米/秒，射速 180 发/分钟。5 厘米炮弹只需命中一发便足以击落一架轰炸机。
莱茵金属-博希格奉命把 5 厘米口径 KWK 火炮(反坦克炮)改为航空武器。1944 年，当一架试装 5 厘米机炮的 Me 410 在因斯特堡向戈林和希特勒做了展示后，有关方面迅速将该炮投入作战，并用这种武器装备三个大队的 Me 410。
5 厘米 KWK 39 L60 反坦克炮
研究和测试表明，这种武器当时完全达不到参战要求，而且发展前景渺茫。尽管如此，位于开姆尼茨的汽车联盟(Auto Union，奥迪的前身)和上普法芬霍芬的道尼尔公司还是为少量 Me 410 安装了这种武器，首架完成改装的 Me 410 在测试中的表现令人失望。塔讷维茨试飞中心的呈交的报告称，新式飞机无法在 1944 年 2 月 1 日前交付部队。此后战斗机总监阿道夫·加兰德开始介入 BK5 的研制，并拿出了一系列卓有成效的举措：ZG26 麾下的一个中队在上普法芬霍芬开始进行训练，目的是培训地勤人员，发展作战战术，并在德国南部积累战斗经验。所有的这一切都是为了充分发挥出 5 厘米机炮的巨大威力。
当主要的技术问题被克服后，实战测试随即展开。飞行员们初期提交的报告还算乐观，机炮的后坐力、震动、炮口闪光和烟雾并未带来不良影响，即使是在开火时，炮口仍能指向目标，而飞行品质并没有出现明显下降。但飞机的转向性能却受到 5 厘米机炮的拖累。此外，飞机的起降难度有所增加，但仍在可接受的范围内。
安装 BK5 的 Me 410
1944 年 2 月 8 日，II/ZG26 麾下第 1 中队的 Me 410 达到满编状态，并首先在德国南部参战。到 3 月初，整个大队装备了 36 架配备 5 厘米机炮的飞机。
1944 年 2 月中旬，装 BK5 机炮的 Me 410 在德国南部首次与盟军战机交火，这些 Me 410 与 12 架美军的 P-38“闪电”双发战斗机狭路相逢，4 架美军战机被击落，德方全身而退。德国飞行员看到被击落的敌机尾部冒出了火焰和浓烟。所有飞行员均宣称 5 厘米机炮命中目标，而炮弹也全部耗尽。但当时并没有找到确凿的证据证明这些敌机的结构严重受损，飞行员没有看到敌机机身碎片四散纷飞的情景。这些早期的成功作战疑点颇多，尤其是那些被德军称为“闪电”的飞机的真实身份。飞行员们给予 BK5 在首次实战中的表现给予正面评价。但装药 200 克的 5 厘米炮弹击中目标时只产生了燃烧效应，未能给敌机结构造成毁灭性破坏。飞行员们是在距敌机很近的位置开火时方将敌机击落。在第二次战斗中，Me 410 再度与 P-38 相遇，德机在 400~100 米距离上开火，击落 3 架敌机，被击落的敌机再次起火燃烧。来自飞行员们的报告再度将战果归功于 BK5 机炮，但依然没有看到敌机遭到毁灭性打击的迹象。这些炮弹似乎仅仅击穿了敌机，而未能发生爆炸。在这次行动中，2 架德机因故障提前返航。
相比地面上的静态测试，5 厘米炮弹在空战显然缺乏足够的爆炸威力。于是，德国人在雷希林试飞中心又进行了新一轮测试，实验结果直接推翻了飞行员的结论。5 厘米炮弹在地面上向充当目标的飞机射击时，产生了明显的毁伤效果，目标机被打的七零八落，却未出现起火现象。这些炮弹的引信工作正常，没有炮弹穿透目标而过。测试结果与飞行员们的报告截然相反，尽管飞行员们对 5 厘米炮弹的杀伤力深信不疑。
第三次出击中，Me 410 击落了 5 架敌机，飞行员观察到的情况与前两次相同。这些情况似乎说明 5 厘米机炮身上存在以下情况：
敌机并不是被 5 厘米机炮击落，而是 2 门使用 15 毫米燃烧弹的 MG151 的战果。这正好解释了敌机为何会起火和战果是在很近距离上取得的原因。
飞行员看到 5 厘米炮弹击中目标的情景完全是错觉，这些炮弹其实没有击中目标。
少数飞行员对新武器是否优于现有武器提出了质疑。
经过在上普法芬霍芬的三次战斗后，一份关于在 Me 410 上 5 厘米机炮使用经验的报告出台。BK5 在 Me 410 上的表现还算可以让人接受，只是需要细心的维护。但几次作战也暴露出 5 厘米机炮对加强飞机火力贡献不大，没能取得一个战果。此外，由于机动性大受影响，Me 410 搭载重型武器所带来的优势几乎被完全抵消。容量仅 22 发的弹药箱是 BK5 机炮表现不佳的重要原因之一，一名飞行员除非是射术超群或是运气极佳，否则他根本不可能用 5 厘米机炮在 1,000 米以外击落敌机。有人提议在 Me 410 的标准武器装备以外，再加装 4 门 MG151 或 4 门 MK108 机炮，这样便能使 Me 410 的火力明显优于搭载 5 厘米机炮的飞机。三种武器的基本性能如下：
1、5 厘米 BK 45 发/分钟 250 克炸药
2、20 毫米 MG151/20 700 发/分钟 840 克炸药
3、3 厘米 MK108 800 发/分钟 3,200 克炸药
尽管得出了上述结论，ZG26 却继续使用装 BK5 的 Me 410，并为此付出了惨重的代价。离开上普法芬霍芬后，ZG26 从诺伊马克地区转往敌机较少出现的希尔德斯海姆-柯尼斯堡。随后的两次任务是拦截空袭波森和比尔森的盟军轰炸机，但均告失败。Me 410 在比尔森上空没有击落一架敌机，仅在波森取得了极其有限的战果。而盟军在这两次空袭中均没有派遣战斗机护航，德军仅依靠几名射术精湛的飞行员击落少量敌机，表明 ZG26 已无法再在帝国的防空作战中发挥应有的作用。在屈指可数的几次空战胜利中，飞行员目睹了目标被彻底摧毁的过程，敌机中弹时的情景就像被西瓜被猎枪击中一样被打的粉碎。
虽然 BK5 的战绩乏善可陈，但戈林仍打算再组建两个配 BK5 机炮的 Me 410 大队。他把这些飞机表现不佳归罪于飞行员训练不足和缺乏作战经验上。不过，戈林最后还是接受了空军的结论，允许那些装备普通 Me 410 的作战单位继续作战，因为 Me 410 即将退出现役。虽然 BK5 在 Me 410 遇上了不少麻烦，但仍在后来在部分 Me 262 上接受了测试，但这已是另外一个故事了。
表格：Me 210 各原型机概况
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