开篇 上古人的航海
学术界一般都认为中华文明起源于黄河长江周边的区域，由于土地肥沃适宜居住进而形成了农耕文化。尽管我过农耕为主，但中华民族的发展离不开水域离不开航海。在11000至7500年前，北京的山顶洞人.山东的大坟口人，浙江的河姆渡人，都是傍河面海而居的。近代在山顶洞和北京昌平县的雪山遗址中，均发现钻了孔的海贝或海螺壳串制的装饰品，在浙江河姆渡百越文化遗址中，还发现了海鱼骨。这些出土文物，足以说明沿海居住的先民.主要是靠渔猎为主要生活来源的。在河海边的人们为了获取生活资料逐渐形成了具备航海特色的龙文山和百越文化。也是这两个文化分支开始了中国航海的最初序幕。
首先我们来谈谈航海工具。
航海工具简单来说就是载人货渡河渡海的一种有形载体，航海工具的产生源于上古人民渡海的欲望。当人们发现海中有大量的资源，河对岸有更多的猎物，他们就思索如何才能渡河。聪明的人类从自然界的浮性得到启发，通过选择浮性好的物体来渡河《物原》一书上说:“隧人氏以鲍济水，伏羲氏始乘俘”。说明上古人是跨着一根树干，或是抱着一个葫芦作为浮具渡水的。《易经》上有“包荒(kang)冯(ping)河”这样一句卦辞，“包”即匏的假借同义字，就是葫芦; “荒”是空虚的意思，“冯”意即是单身游泳渡水。“包荒冯河”便是抱着空心葫芦游水渡河。
这种渡水浮具，后来又发展到把数个葫芦用绳子绑到一起，以提高渡具的浮力，名之谓“腰舟”。即可以捆在背上，扎在腰间，解脱出抱持葫芦的双手，再配合上双脚用四肢划水，比原来便利了许多。后来人类开始饲养牲畜的时候，在某些地区，还出现了用浑脱兽皮充气后制作的皮裳浮具。这些简单的渡水浮具，在历史上延续使用了很长时间。
随着人类的不断实践改良，航海工具不断革新。
1.1.2 筏
尽管出现了漂浮工具，能渡河了，但过河后人身体湿漉漉的，影响了形象影响心情，大冬天的还容易受寒。聪明的人类又开始思考解决这一问题的途径，他们发现将有浮力的物体绑扎在一起可以加大浮力，足以可以承受一个人的重量漂浮在水中，这就是我们现在所说的筏。筏的出现是人类摆脱水浸主动创造水上交通工具的一个飞跃标志。
我们对筏的概念是若干根树干或大竹捆扎在一起的浮具，但最早的时候只要是把具有浮力的原材料都绑扎在一起都能称之为筏。经近代学者考证，筏是新石器时期的百越人发明的，以后随着越人在海上的漂航活动，将筏子流传到印支半岛，南洋群岛和拉丁美洲的秘鲁沿海各地。
筏可以说是舟船的前身，但筏不具备有容器型，不具备干舷，所以还不能称之为舟，只有当独木舟出现了，世界船舶的雏形才初现。独木舟就是先古人们对筏的改良，但这还得借助当时已有的生产工具，石斧和火（恩格斯断定），在福建连江县出土的独木舟，其舱体上便遗留着明显的火烧斧凿的痕迹是一个证明。在浙江余姚河姆渡发现了一处新石器的遗址，遗存物中有六支用整块木板制成的木桨，在附近还搜集到一具夹炭黑陶质的独木舟模型。这两件文物，均属于河姆渡第四文化层的遗存，经测定.是7000年前的遗物。证明了我国先古前辈们已经可以制作独木舟了。
1.2 上古人的航海
提到上古人的航海不得不提到龙山文化和百越文化。龙山文化泛指中国黄河中、下游地区约当新石器时代晚期的一类文化遗存。铜石并用时代文化，因首次发现于山东历城龙山镇（今属章丘）而得名，距今约4350─3950年。分布于黄河中下游的山东、河南、山西、陕西等省。龙山文化同大汶口文化为一个体系，据研究表明咱们汉族人有60%是龙山文化的后裔。其出土的偏刃石锛，是制作独木舟的工具由此可见，龙山人是长期生息在沿海地区乘舟弄潮的先民。随着他们早期的海上活动，将龙山文化的器物和民俗，从山东半岛漂过黄海和渤海，传播到辽东半岛各地。在渤海及黄海北部沿岸和岛屿上，遗留下龙山人逐岛漂航前进的足迹。
1.3.2 上古人的航海
提到上古人的航海不得不提到龙山文化和百越文化。
龙山文化泛指中国黄河中、下游地区约当新石器时代晚期的一类文化遗存。铜石并用时代文化，因首次发现于山东历城龙山镇（今属章丘）而得名，距今约4350─3950年。分布于黄河中下游的山东、河南、山西、陕西等省。龙山文化同大汶口文化为一个体系，据研究表明咱们汉族人有60%是龙山文化的后裔。其出土的偏刃石锛，是制作独木舟的工具由此可见，龙山人是长期生息在沿海地区乘舟弄潮的先民。随着他们早期的海上活动，将龙山文化的器物和民俗，从山东半岛漂过黄海和渤海，传播到辽东半岛各地。在渤海及黄海北部沿岸和岛屿上，遗留下龙山人逐岛漂航前进的足迹。近代，在朝鲜南部的全罗道、庆尚道各地，均发现了龙山石棚墓葬的遗存。并在朝鲜、日本、太平洋东岸和北美阿拉斯加等地，还发现了龙山文化中的有孔石斧，有孔石刀和黑质陶器。标志着龙山人在远方海上活动的行踪。
从在海外发现的龙山文化遗址分布状况来看，他们是从山东渡过渤海。沿着黄海北岸到达朝鲜半岛南端，然后借左旋环流漂航到日本北部的出云地区，再穿过津轻海峡，趁北太平洋暖流向东漂航。这条海流在北纬40度，长年西风、东流、顺风顺水，流速每日为20-25海里，一直可以漂航到北美洲西岸。近代考古界在朝鲜、日本、阿拉斯加、太平洋东岸发现的龙山有孔石刀、石斧和陶器，便分布在左旋环流和北太平洋暖流所流经地区的附近，证明龙山人的海上漂航，便是趁着这两条海流东去的。
百越文化，是泛指上古时期我国东南沿海及岭南地区越族各系先民所创造的文化二百越人主要分布在今江苏、浙江、福建、广东、台湾等地，他们创造的百越文化的特型器物是印纹陶器和有段石锛随着百越人的海上活动，把这些器物首先传播到沿海各地。根据考古界的报道，在太平洋上，有段石有13个发掘地区：菲律宾、苏拉威西、北婆罗洲、夏威夷、马奎萨斯、社会岛、库克群岛、奥斯突拉尔、塔希地岛、查森姆岛、新西兰、复活节岛、南美洲的厄瓜多尔。
百越人在东南沿海。是趁着另外两条海流向东漂航过太平洋的。第一条是北太平洋海流，它位于北纬30度以北的西风带，长年向东流，流速是12海里。假若以北纬30度作为东西基线的话，正是从钱塘江口附近的河姆渡，中途通过夏威夷群岛北端，而后直对拉一丁美洲墨西哥北部的瓜达卢佩岛附近。近代在复威夷岛上出土了有段石锛和大汉口人的遗骨，证明了百越人和龙山人趁这条海流向东漂航的事实。
第二条是赤道逆流。此海流处于北纬3～10度间，常年向东流。这个海流在东经180度处，与南赤道洋流相遇后，即分成两股：一股继续东去；另股则南下，形成澳大利亚洋流，于此处流向转东，即为新西兰洋流，此流再合于南太平洋的西风漂流，迳直东去，便流到美洲的秘鲁。近代在菲律宾棉兰老岛、北婆罗洲、苏拉威西岛、波利玻里尼西亚各岛出土了大量的有段石锛，而这些岛屿的地理位置，又正好都处在这条赤道逆流的必经之路上。
第一章、中国古代航海事业开端
中国古代航海事业开端于夏商周，之前远古人的航海是一种懵懂的航海行为，真正的航海事业必须具备: 适航船舶、较为固定航线以及港口三个条件。
夏商周时期木板船的出现，是造船史上一次划时代的飞跃，从此造船便摆脱了原木整材的束缚，用同样长短的木料，即可以造出比独木舟容量增大数倍的舟船来。以后再经过不断地改进船体线型设计。就造出了适航性好，抗沉性强的各种船舶，为后人发展远洋航海甲提供了安全可靠的运载工具。木板船的出现源于金属工具的被制造，如此一来，木材材能够被切成木板，从考古和文献记录来看，夏朝开始出现了金属工具，因而木板船有可能是在夏朝开始使用。
西周春秋时期，人们已经充分认识到了船舶载货的优越性，于是推动了全国的造船行业发展，由于地理的因为形成了南强北弱的局面。中原地区也有造船，不过中原地区因受木材的限制，所造船舶的质量较比江南为差，造船用材仅是就地所取的杨木或柳木。《许国公奏议》上所说：“方平原万里，素也不产松衫，其般不过杨、柳木打造。江且难涉，况于航海”。说明中原地区的造船用材自占为难，所造的船舶，在强度和适航能力上，都远不及江南的优良。
所以当春秋战国吴、楚、越崛起于长江中、下游和东南沿海以后，他们依江而居，凭借着高质量的船舶建造，其国家迅速发展。江南的沿海及江河航道中舟帆相继，航运成为当地诸侯的政治、经济命脉。每个诸侯国为了确保航运畅通，或防御邻国袭击，都十分重视航道的保护和控制。当时，一部分船舶即转变成水上防御和攻击的战具。此从江南战船的数量上，可以直接反映出当时的航运规模和造船能力。春秋战国时期的水上军事活动。
春秋战国时期诸各国的战争在陆地和海域全面的展开，海战对于船舶建造的需求促进了春秋战国时期的造船业。同时期出土的各地文物中均有对战舰进行的相关描绘，证明在当时出现了所谓的“楼船”：楼船是古代中国海军装备的一种大型战船。船上建有重楼，因而得名。有的作为指挥舰。春秋时期，随着战船建造技术和作战需要的发展，出现具有重楼式上层建筑的战船，统称楼船。
各国在造船技术的线型设计上，开始注意建造水上防御和攻击的战船。于是根据水军战勤需要，出现了戈船，突冒，楼船，大翼，中翼，小翼等各种战船类型。同时在造船数量上较前代也有了很大的提高。例如公元前468年，越国自会稽迁都山东琅邪，出戈船300艘航海北上，公元前308年，秦将司马错从巴蜀发船万艘，载米六百万斗，顺江而下攻击楚国。这一数字既作大幅度的低估，也足见当时造船能力之盛。
再如《越绝书》关于吴王阖间与伍子胥讨论水师训练方法的对话记有：“阖闾见子胥，敢问船运之备何如?对曰：船名大翼、小翼、突冒、楼船、桥船。令船军之教比陵军(陆军)之法，乃可用之。大翼者当陵军之车，小翼者当陵军之轻车，突冒者当陵军之冲车，楼船者当陵军之行楼车也，桥船者当陵军之轻足骠定骑也。”吴国战船大翼长12丈，宽1丈6尺，“容战士二十六人，棹(卒)五十人，舳舻三人，操长钩、矛、斧者四，吏仆夫长各一人．凡九十一人”；中翼长9丈6尺，宽1丈3尺；小翼长9丈，宽1丈2尺。据考证，晚周到战国时的尺度，每尺约相当于O．23米，折合成今日的米制，大翼长27.6米，宽3.68米；中翼长22.08米，宽2.99米；小翼长20.7米，宽2．76米。其长宽比分别为7．5、7．39和7．56。这三翼战船船体修长，若顺水而下，再用50名桨手奋力操桨，则船行如飞。水战推进了战船的发展，同时也就促进了春秋时期造船技术的发展。
夏商周的航海从上古时代的懵懂漂移状态转变为一种交通运输方式的先决条件就是航海技术的发展和物品交换形式的出现。此时的航海才成为社会生产力必要的组成部分，开始朝着一项独立事业的方向发展起来。
到了周代中叶至战国时期，这个时期航海的特征，是出现了专业的航海经营者。在《诗经·小雅·大东》上即说到“舟人之子，熊照是裘”，指明已经有一些人通过经营船舶发家致富了。1957在安徽出土“鄂书君启金节”这个是楚怀王赐给名叫启的鄂地封君的行船许可证。这个叫启的大船东拥有150艘船舶，常年在长江、汉水、湘江、资江、沉江、澄江和赣江上行船经商，同时金节上也规定了免税方式，船舶限载、管理船舶方法，是最早的船舶管理条例。
春秋战国时期，随着近海与远洋航行的日趋活跃，人们的航海知识和技术也行到相应的发展，并初步奠定。
1、海洋气象
海洋上的气象态势，不仅影响海洋活动的正常运行，还直接关系到船舶与船员的安危，于是这一时期人们加大了对海洋气象的认识，其中对风的认识尤为重要。
据史料记载，商代人们已认识东南西北风，到了春秋战国时期又产生了八方风与十二方风的概念。这一时期产生了阴阳五行学说，把阴阳、五行、八卦、干支、时令、方向等都相互联系，并和一些政治主张联合起来，形成了一个网罗万物的体系。航海活动和气象知识的预测分不开，正确的气象预定，有利于船队正确与安全的出行。
2、海洋水文知识
春秋战国时期对海洋水文也许开始有所认识。我国近海为世界第一大洋—太平洋的边缘海，海洋潮汐以及由此而生的潮流对开航海活动影响很大。顺逆潮流时，航海易难度程度不同；潮汐高低时，船只适航情况也不相同，因此对它的认识是古代航海技术不可缺少的。
3、海上天文知识与导航
春秋战国时期的天文进展表现在对恒星与行星的观察的定量化上。沿黄、赤道带将临近天区划分为二十八个区域的二十八宿体系已经齐备，为度量日、月运动的空间位置提供了参照坐标。
夜间航行，主要是北极星，除此之外，这一时期对北斗星与北极星的观测与辨认已相当精细了。这一时期为确立东西方向，白天观测太阳方位，夜晚是观测北极星方位。
除此之外，这一时期还发明了司南，但是司南似乎只用于陆地上，运用于海上的可能性很小，因为海中的不平稳。
节是水陆交通运输凭证，相当于现在的交通运输通行证。《鄂君启节》于1957年4月在安徽省寿县城南邱家花园出土，分为舟节和车节两种，是战国中期楚国器，青铜铸造。舟节（右）主要用于水路运输通行；车节（左）主要用于陆路运输通行。使用时货主与官吏各有相同的节，对核后无误才可通行。
此“金节”用铜铸成，因形似劈开的竹节，故名“节”。这种“车节”和“舟节”，迄今为止仅此一见，因而极为珍贵。为防奸杜伪，在镶嵌工艺的基础上进行“错金银”再创作，故又称《错金鄂君启金节》。错金银也叫“金银错”，其方法是在青铜器铸造时铸出腰槽，将金银片、丝放入槽内，锤打后错实磨平。这一工艺是在春秋时期产生的，应用至今。《鄂君启节》铭文挺拔秀丽，圆润秀劲，庄严肃穆是错金铭文中的精品。
4、夏商周的航海路线
4.1、东夷与百越
东夷是华夏人对东方民族的泛称，非特定的一个民族。俗话说夷有九夷，实际上约有十几个种族。据《括地志》记载，其中有几支就分布在渤海、黄海和东海的一些岛屿。相对东夷，居住南方的越人统称叫百越。东夷人和百越人都是出色的航海民族。当社会生产发展到需要商品交换的时候，随着造船技术的提升，他们开辟出了若干的物品交换航线。九夷中的商族从夏朝就开始航海活动，在夏朝之初有个名叫相土的人就因为其航海事业被记录在诗词中，《长发》说：“相土烈烈，海外有截。”关于诗文中“海外有截”一句中的“有截”，是当时隅夷，相当于现在的辽宁省北镇县。
隅夷与山东半岛之间设有一条定点的往返航线，这条航线，从现代考古发掘中得到证实，即在辽宁半岛南端大连双陀子古文化遗址中，发现了典型的山东龙山文化遗物和殷商早期的青铜文物。经碳一14测定，这些遗物大概是在夏商期间的物品，证明在当时蓬莱到大连之间已经建立起了航线。此条航线与越人开辟的河姆渡到舟山群岛和台湾的航线是我国最早的两条沿海航线。
5、春秋战国航海
春秋战国时期是我国古代航海事业的形成时期。这一时期，在海上探险、大规模海上运输、海外贸易及频繁的海战中先后出现了海上强国——齐国、吴国和越国。
5．1、齐国、吴国、越国
公元前七世纪中期，齐国一代明君齐恒公任命管仲为相，开始了其霸业。由于齐国位于现山东，齐国利用临海优势大兴渔盐之利，经济发展也促进了国立强盛。终于先后灭掉30多个诸侯国。公元前651年，齐桓公召集众多诸侯在葵丘(今河南兰考境东)会盟，周王也派代表参加，从此霸主地位得到承认。齐国成为能直接控制环绕山东半岛及渤海航行的海上强国，其势力甚至远达东海和钱塘江口。
此时的航海活动已经逐步的成熟起来，出现了一些固定的诸侯国之间的航线。《论语》中齐景公问于晏子曰：“吾欲观于转附朝舞，遵海而南，放于琅邪，吾何修而可以比于先王观也？”从这句话里。可以反映出当时以渤海湾口的芝罘（烟台）为中转点.北到辽东半岛，南到琅邪已有了一条南北航线。
至于琅琊以南的航线可以从齐、吴、越之间的海战看出端倪。
公元前496年，为亡父报仇的吴王夫差与越王勾践，率领两国水军在夫椒展开会展。一说夫与椒各为一山，今为无锡太湖马山；但大部分学者认为夫椒位于现苏州西南太湖的洞庭东山与西山一带，这片水域正是吴国操练水军的地带。很显然这场战争是勾践想趁着夫差刚即位不久打的闪电战，可惜最终勾践不听范蠡的建议，最终不敌吴国。才有了后来的卧薪尝胆。
再来就是我国历史上最早的海战----吴齐黄海海战。吴王夫差在西破楚国，南降越国后，经过数年精心准备于公元前485年春，联合鲁、邾、郯等国，正式出兵北伐齐国。夫差将吴军兵分两路，自己亲率主力搭乘内河战船由邗沟入淮河北上，直逼齐国南部边境。同时，为确保侧翼安全并夹击齐国，分散齐国兵力。夫差派大夫徐承率海师主力舰队从海路绕道齐国后方，实行远航奔袭进攻山东半岛。由于之前内河接连的胜利，使得吴海军过度自信，忽视了齐国这个老牌的临海国家的军事力量，很显然黄海海战以齐国的胜利告终。
齐黄海海战是中国历史上有确切文献记载可以考证的第一场大规模海战，也是东亚和太平洋地区地区第一场大规模海战。在中国乃至世界海战史上都具有极其重要的历史意义。吴、齐黄海海战说明当时中国海洋作战力量在武器装备、船舶建造、战略战术以及航海科学技术等方面已经成熟并进入大规模运用时期。尤其是吴国海军不远千里的远征行动证明，当时中国的海洋技术足以支撑起大规模舰队的远洋跨海作战行动。标志着中国水上作战力量正式从早期的内河水军发展成为真正意义上的海军（尽管中国古代始终没有出现“海军”这个专用名称）。
从春秋后期的海战活动中可知.从琅邪到浙江.航路。若以琅邪为基点，把南北两段航路衍接起来，便形成南起浙江，北至辽东，长达数千里的一条沿海航线。
1.5.2、对日航线
春秋战国时期的燕、齐航海者从山东或辽东半岛出发，经过朝鲜半岛，航行到日本，前后共开辟了两条航线。春秋时期的一条，是左旋环流航线:战国时期随着航海技术的提高，又开辟出一条经由对马岛直航日本北九州的航线。
1.5.3、海港
这个时代的海港的前身都是小村落，因为临海，成了货物集散地，逐渐演变成了港口。这些港口有的已成遗迹，有的到现在仍是我国重要的港口。
（1）碣石
碣石港是渤海湾北岸古港，以喝石山而得名，碣石山位于今河北省昌黎县城北。随着自然条件和航运的发展，碣石港被秦皇岛港所取代。
（2）黄港、腄港
黄港、腄港位于山东半岛东北沿岸，属渤海南岸的两个港口。腄就位于现牟平，位于烟台港东侧近旁。黄就是今天的黄县，位于蓬莱港西侧近边。黄、腄两港是山东半岛向辽东、朝鲜、日本航行的起点。随着时间的推移腄港被烟台港所代替，黄港则转移到了龙口。
（3）琅琊港
琅琊港因近琅琊山而闻名，春秋以来，琅邪港已是一处渔盐业兴隆、人文荟萃之地。是沿海南北航路的中枢。
（4）番禺
番禺港也就是今天的广州港，春秋时期的楚国领地，据说是越族的一支扬越族所兴建的人工港，也是目前唯一还存在的春秋时期的港口。
第二章秦汉三国时期的中国航海
在秦统一中国，建立了中国历史上第一个封建地主专制国家后，统一的国力促进了中国航海的进一步发展，经历了汉朝三国时期若干的君主的努力，这个时期的中国航海的高速发展为后世奠定了基础。
2.1、秦始皇对中国航海的贡献
秦始皇登记后便以咸阳为中心修建海（河）陆交通要道，“东穷燕齐，南极吴楚”，沟通了全国的陆上交通。同时对各诸侯领地内河渠上的截水堤坝及拦阻水道的设施，全部决通。并以鸿沟为中心、疏通济、汝、淮、泗等水。此外，又在吴、楚、齐、蜀大兴水利，跋山开凿灵渠沟通了珠江、湘江、长江水系，发展通航和灌溉，还派人出海，将内陆驰道与江、河，湖、海的航路互相衔接，构成全国一体的水陆交通网。秦始皇在采取这些重大措施的同时，还付出很大的精力，推进航海事业的发展。最为人熟知的就是秦始皇的四次海巡。
第一次巡游海上是在秦始皇二十八年（公元前219年）。这是我国古代史第一次有计划有组织的大规模航海。秦始皇东巡郡县，首先上邹峄山（山东邹县境内），立石颂功德，然后封（筑坛祭天叫封）泰山（今山东泰安等县境），禅（辟基祭地叫禅）梁父（泰山下的小山），再东游海上，到渤海湾的黄（今山东黄县）、腄（今山东福山县）两港，又东到成山（今山东半岛成山头），芝罘［fú服］（今山东烟台）立石，颂秦德。由此南行到琅邪港（今山东胶南南境）留住三月，建琅邪台，下令自内陆迁徙百姓三万户于琅邪台下，免征12年赋税，立碑，对秦始皇歌功颂德。在东巡途中，齐人方士徐福上书言海中有三神山，名曰蓬莱、方丈、瀛州，有仙人及不死药，请得斋戒，与童男女求之。于是发童男童女数千人入海求仙人。因事本虚妄，徐福等乃谎言因风“未能至，望见之焉”。始皇归途中，过彭城（今江苏徐州）西南渡淮水，浮江，至湘山祠（今湖南岳阳西洞庭湖中），遇到大风，几乎不能渡过。秦始皇发怒，命令刑徒300O人伐光湘山树，才从南郡（今湖北江汉流域一带）入武关，返回都城咸阳。
第二次巡游海上是在秦始皇二十九年（公元前218年）。当秦始皇车队至博浪沙（今河南原阳县南）时，韩国贵族张良令力士持铁锥伏击，误中副车。始皇遇刺未中，令大索十日，未得凶手。而后，又登芝罘，刻石立碑，归途中再次来到琅邪港。
第三次巡游海上是在秦始皇三十二年（公元前215年）秦始皇东巡至碣石（在今河南昌黎海中，一说在今河北乐亭西南，一说在今山东无棣），刻石立碑。为追求长生不老又使燕人方士卢生入海求羡门、高誓等古仙人，不得而还。第二年，命将军蒙恬发兵30万，北击匈奴，收复黄河以南河套地区（今内蒙河套及伊克昭盟地区）。设44县。为防匈奴侵扰，秦始皇又征发大量民工将燕、赵、秦旧时长城连接修成万里长城，西起临洮（今甘肃岷县）东至辽东（今辽宁辽阳北）。为解决北方粮饷，乃开辟北方航路起于黄腄、琅邪，入渤海，转道今天津附近古黄河，经水运转输。
为向岭南进军，解决运粮运兵困难，秦始皇于公元前219年命史禄在湘水、漓水分水岭上凿灵渠（在今广西兴安，以工程灵巧，故名）。这一水闸式运河是我国古代劳动人民一大发明。西方最早的船闸于1375年在荷兰建成。1914年通航的巴拿马运河其基本设计原理也与灵渠相同。灵渠于公元前214年建成，比西方早1000多年。灵渠建成后，始皇征发逃亡者、赘婿、贾人为兵卒攻取南越（今岭南地区）设桂林（郡治在今广西桂平西南）、南海（郡治在今广东广州）、象郡（郡治在今广西崇左）迁罪犯50万人戍五岭，与越人杂居，促进了民族融合。
第四次巡游海上是在秦始皇三十七年（公元前210年）。十月，始皇东巡，南至九疑（一作嶷山，又名苍梧山，在今湖南宁远县南，相传虞舜葬此），祀虞舜，浮长江而下，经丹阳（今安徽当涂东）、钱塘（今浙江杭州），渡过浙江，登会稽山，祭大禹，望于南海（今东海），立石颂德。北归时，路过吴地，从江乘（今江苏镇江北）渡江，乘海船北上琅邪，至成山、芝罘。到平原津（今山东德州南）时，病。七月（十月为岁首）死于沙丘宫（今河北广宗西北）。
2.2、徐福东渡的谜团
徐福琅琊人（当时在琅琊有一批的方士）是鬼谷子的关门弟子，能文能武，重要的是还会修仙。曾任职秦始皇的御医，徐福修仙的级别不低，于是就被派往仙岛求仙丹去了。
话说秦始皇征服了六国，达到了权力的巅峰，要什么有什么，这个时候他只希望能多活一阵子（从秦始皇的种种行为来看，他并不乞求能长生不老）。公元前219年（秦始皇二十八年），秦始皇第二次出巡，在泰山封禅刻石，又来到渤海边登上芝罘岛，一眼望去，海上有岛屿若隐若现，秦始皇很是兴趣，这本是海市蜃楼景象，但徐福就看到了机会便乘机给秦始皇上书，说海中有蓬莱、方丈、赢洲三座仙山，有仙人居住，可以得到长生仙药。眼见为实，在虚幻的岛屿的诱惑下，秦始皇心动了，于是派数千童男、童女数千人随他出海求取仙药。
徐福也上演了蓬莱版的“三顾茅庐”，第一次回来报告：看到神仙了可是我们的礼数不够，诚意不足以打动神仙，特地回来准备礼品。秦始皇思考也对，各地来进贡寡人的都是上好的礼品，我们也该给神仙送豪礼。再次出行，这回回来报告海上有大鱼挡住去路，秦始皇马上派弓箭手将拦路鱼击沉。这回万事俱备，可是徐福一去再也没有回来了。
关于徐福的去向大部分学者相信徐福去了日本，在这里也不做过多表述，还有少部分学者认为徐福去了美洲，回为徐福东渡的时间与美洲玛雅文明的兴起相吻合，而日本与中国大陆相距甚近，根本不需要耗费巨资，数年才能抵达。
无论是去日本还是美洲，徐福在中国的航海历史上留下了属于他的篇章。
2.3、西汉海上丝绸之路的开辟
秦末起义及战争让中原大地饱经战火吹残，汉朝建立后面对此局面，制定了民生政策，大力发展经济；经过文帝、景帝的整治汉朝进入了稳定的发展期；到了汉武帝时期，汉朝经过多年的休养生息,正如司马迁在<<史记>>中所记载的那样,汉武帝登基初年汉朝既没有天灾也没有人祸,仓廪充实,府库藏钱因为贯穿铜钱的绳子腐烂而无法计算,谷物也多有腐烂以至于无法食用.以这样的富裕为背景，汉武帝把商路开拓到了海外。
当汉朝成为统一大国的同时，地中海沿岸的罗马帝国也建立起来；之前通过中亚陆路商道（陆上丝绸之路），中国的丝绸制品已经声名远扬。当罗马建立后丝绸制品的需求进一步剧增，但作为丝织品的供应商中国和需求方罗马帝国始终无法直接的对接，这是因为此时大月氏和安息横插在商路上成为两大帝国的贸易屏障。中国的丝绸商将产品卖给了大夏和粟特商人，由他们再转手给安息商人最终由其转卖给罗马人，丝绸转了几手后价格翻了好几倍，这当中安息人最得利。
这条陆上丝绸之路也有诸多不稳定因素，为了疏通渠道，汉朝派张骞出使西域，并派军驻守要道，效果甚微。一旦中亚各国发生一些事端，这条贸易路线就会被彻底切断。张骞提出了“蜀身毒道”的建议，即通过四川经云南到缅甸最后抵达印度的，路线。由于所经路线经过一些少数民族地区，地势复杂多变，张骞生前并没能看到这条路线的开辟。
真正让汉武帝将视线转移到海上是我们的茅台酒。在这里不得不提到一个人—唐蒙：唐蒙，汉朝人，汉武帝时任番阳令，建元六年（公元前135年）汉武帝封唐蒙为郎中将，率一千汉军，带一万民夫，出使南越，沿泸州、赤水、习水进入夜郎（今贵州西北部、云南东北部及四川南部地区），见到夜郎侯多同，赐多同财物，以匡大汉“威德”。
唐蒙途中在番禺（今广州）饮“枸酱”（即后来的茅台），感觉酒味绝美，回到长安后，向蜀商咨询，蜀商说“独蜀出枸酱，多持窃出夜郎。”于是唐蒙将枸酱献于汉武帝，汉武帝以“甘美之”来赞叹，视为珍奇，当时即为贡品。正是这个经历促使唐蒙做了调查，发现可以取道从四川到夜郎，从西江顺流而下到达广州.然后自广州出海可航印度。在唐蒙的建议下，汉武帝派十万大军扫平南越，辟了从广州徐闻、合浦通向印度和斯里兰卡的远洋航线。
2.2.1 汉朝开辟丝绸之路的物质基础：
首先、海上运输相比于陆上运输在当时的背景下来得更稳定，海上唯一的影响因素就是天气。其次海运的运输量是骆驼商队无可比拟的，因而运输成本低；汉代丝绸之路输出品的货源来看，蚕丝和丝绸产地都在沿海的江南吴、越和山东齐、鲁一带，这些地方自古以来便是盛产蚕丝和造船的基地；沿海从南到北，自合浦、番禺、闽越(福州)、永嘉(温州)、会稽、到琅邪、东莱(山东掖县至福山)渤海〔河北沧县)均是秦汉时期著名的造船基地。这些地方既能对外输出提供货源，又能提供航海外输的运载工具。这些因素是促使汉朝开辟海上丝绸之路物质基础。
2.2.2、汉武帝七次海巡
第一次巡海：元封元年（公元前110年）春正月，汉武帝首次东巡海上。至东莱（今山东掖县），齐人趁机上言海上故事者不下万人。他派出了与徐福东渡规模相等的数千人的大船队探寻通日本之路。甚至要亲自率船队出海赴蓬莱求仙人。经群臣苦谏才罢。随后他便沿渤海巡行到碣石，向东巡行到辽西，后于五月回都城长安。
第二次巡海：元封二年（公元前109年）春正月，仅距第一次巡海六个月，武帝再巡东莱留居数月，求神仙无所见。四月回长安。秋，派左将军荀彘［Zhì治］从辽西出兵，楼船将军杨仆率将水军5万从山东渡渤海水陆夹攻朝鲜。这次两路进军路线与武帝第一次巡行东莱和赴辽西路线相同。可知这次巡海仍为开通对日航线。次年，由于朝鲜统治集团内部分裂，卫氏朝鲜亡。武帝在卫氏朝鲜统治区设真番（今朝鲜开城一带）、临屯（今朝鲜咸镜南道南部）、乐浪（今朝鲜平壤南）、玄菟［tù兔］（今辽宁清源附近）四郡，以开拓海外航路。此后，中日航线的中间障碍（朝鲜）被打通，汉人大量迁徙到朝鲜、日本，倭人也能经朝鲜来中国。
第三次巡海：元封五年（公元前106年）冬，武帝先南巡江西、湖南长江中下游造船基地，再从浔阳（今江西九江、湖北黄梅一带）率一只大船队“自浔阳浮江，射蛟江中，获之”。顺江而下，到安庆视察了安庆以下菜子湖口的枞阳（安徽枞阳）造船基地，又增添船舰及水兵然后“舳舻［zhúlú逐卢］①千里，薄（通泊）枞阳而出”，顺江而下，出长江口，入东海，沿海北上至琅邪。三月，返至泰山，四月回长安。对长江下游及沿海来说，庐江（安徽安庆及枞阳一带）水师基地比浔阳（江西）水师基地更为重要。
第四次巡海：元封六年（公元前105年）十月，武帝东巡至海上，查元封元年派遣出海寻仙船之下落，因未见返航，再派第二批船队出海东渡。
第五次巡海：太初三年（公元前102年）春正月，武帝又东巡海上求神仙并了解出海船队情况，仍未见返航。四月，封泰山，禅石阁（在泰山下，方士以为仙人之阁），还长安。
第六次巡海：太始三年（公元前94年）二月，武帝又东巡，求神仙，至琅邪，然后渡海到成山、芝罘，“渡大海而还”。
第七次巡海：征和四年（公元前89年）春正月，武帝最后一次巡海至东莱，欲亲自浮海求神山，群臣谏阻不听，适逢海上大风十余日，海水沸涌，楼船不能出港，只得返回。三月，武帝追悔以往的错误，采纳了田千秋的建议，取消了诸方士求神仙之事。之后，武帝每对群臣自叹：“从前愚惑，为方士所欺。天下岂有仙人？全是妖妄，还是节食服药，少得点病就行了。
2.2.3西汉的海上丝绸之路
在扫平了南越后，海上丝绸之路就顺应建立。以合浦为起点，史称“徐闻、合浦南海道”。《汉书·地理志》记录如下：
自日南障塞、徐闻、合浦船行可五月，有都元国；又船行可四月，有邑卢没国；又船行可二十余日，有湛离国；步行可十余日，有夫甘都卢国。自夫甘都卢国。船行可二月余，有黄支国，民俗略与珠厓相类。其州广大，户口多，多异物，自武帝以来皆献见。有译长，属黄门，与应募者俱入海市明珠、壁流离、奇石异物，赍黄金杂缯而往。所至国皆禀(廪)食为耦(偶)，蛮夷贾船，转送致之。亦利交易，剽杀人。又苦逢风波溺死，不(否)者数年来还。大珠至围二寸以下。平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛。自黄支船行可八月，到皮宗；船行可二月，到日南、象林界云。黄支之南，有已程不国，汉之译使自此还矣
按《汉书·地理志》记载的丝绸之路大体形成如下：自日南（今越南中部）或徐闻（今属广东）、合浦（今属广西）乘船出海，顺中南半岛东岸南行，经五个月抵达湄公河三角洲的都元（今越南南部的迪石）。复沿中南半岛的西岸北行，经四个月航抵湄南河口的邑卢（今泰国之佛统）。自此南下沿马来半岛东岸，经二十余日驶抵湛离（今泰国之巴蜀），在此弃船登岸，横越地峡，步行十余日，抵达夫首都卢（今缅甸之丹那沙林）。再登船向西航行于印度洋，经两个多月到达黄支国（今印度东南海岸之康契普腊姆）。回国时，由黄支南下至已不程国（今斯里兰卡），然后向东直航，经八个月驶抵马六甲海峡，泊于皮宗（今新加坡西面之皮散岛），最后再航行两个多月，由皮宗驶达日南郡的象林县境（治所在今越南维川县南的茶荞）。
上述的航线是西汉丝绸之路的主干道，还有另外一条朝日航线因货量小往往被忽略。
在汉朝建立之初一直都视朝鲜为辽东的屏障，在燕人卫满率军入侵朝鲜自立为王后，汉朝正忙于恢复民生事业不愿再兴战事于是默认了卫朝鲜的存在。卫满也能审清形式，承诺卫朝鲜仍旧是汉朝的辽东屏障，不会阻碍周边各族与汉朝的交往。大汉和小卫朝鲜就和平共处下来，直到传至其孙右渠为王时，右渠背约断绝与汉的关系，并且阻止其他各族与汉朝来往。当时汉朝到日本的航线必须通过朝鲜做中转（左旋环流），于是右渠断了汉同日本的交往。
当汉武帝扫平了南越后，他便把目光聚集在了朝鲜半岛上，既然小小朝鲜不给面子，那大汉王朝当然要发飙了。汉武帝亲自赶赴到东莱，他派了千余人发船探寻通日本之路。次年，又派左将军荀彘从辽西出兵，楼船将军杨仆率水军五万从山东渡海，水陆兼进攻击朝鲜。元封三年(前108年)，由于朝鲜内江，右渠被杀，战争结束。汉便在朝鲜设乐浪（约在今朝鲜平安南道）、玄菟（约在今朝鲜咸镜道）、真番（约在朝鲜黄海道、京畿道各一部）、临屯（约在今朝鲜江原道）四郡。于是汉人大量移徙朝鲜和日本，而倭人经朝鲜也能顺利无阻的来到中国。中日的通商航线恢复。
2.3 东汉时期中国航海
刘秀借助西汉末年的农民起义登基，接下去的一切和东汉类似。开始发展民生，重新振兴丝绸业。到了章帝时期，丝绸代替了钱币成为税赋以及买卖的媒介。大量的丝绸填充入了国库也为东汉时期的丝绸出口奠定了物质基础，丝绸之路延续着。
陆上丝绸之路仍旧收到中亚不稳定因素影响，东汉花费巨额资金和人力疏通，还是“三通三绝”的局面。安息帝国还是介于罗马帝国和东汉王朝之间，舒服的充当的“丝绸倒爷”的角色。如何才能避开安息这个利润中间商呢？
时汉使班超、甘英对当时的中亚的路线已有了解“和帝永元九年（公元97年），都护班超遣甘英使大秦，抵条支。临大海欲渡，而安息西界船人谓英曰：'海水广大，往来者逢善风三月乃得度，若遇迟风，亦有二岁者，故入海人皆赍三岁粮。海中善使人思土恋慕，数有死亡者。’英闻之乃止。”条支指波斯湾幼发拉底河与底格里斯河会合入海处的安提阿克城（Antioch），当时是希腊、阿拉伯、印度和埃塞俄比亚商船会集的港口。此港在西方是仅次于地中海亚历山大港的贸易城市。虽然没能亲自抵达大秦（罗马帝国）但看着如此多的印度船只来往条支港，甘英心中构思出了从广州、合浦到红海的海上丝绸路线。
据记载东汉时期，从广州到印度、斯里兰卡贸易的中国商人，开始与在这里的罗马商人发生直接的贸易关系。古罗马科学家普林尼(Gaius plinius Secundus)在其著《自然史》(《Natural History》)一书中，记载了中国商人在印度、斯里兰卡经商活动的情况，指出中国商人在南印度东部的科罗曼德和斯里兰卡设有自己的货栈，并在那里的港口阿里卡曼陀(Arikamedu)同希腊、罗马的商人交换货物：来自埃及的希腊商船也常以阿里卡曼陀作为他们东方贸易的终点和返航港。中国和来自埃及的希腊商人就在阿里卡曼陀沟通两国贸易，但最主要的还是从当地运走蓝宝石 (包括蓝晶石)、明珠、各种宝石、珍贵香料和精美纺织品
2.3.1东汉海上丝绸之路航线
西汉的海上丝绸之路西行线的终点是斯里兰卡和印度，并没有实现同罗马帝国的贸易对接。在东汉以及之后的三国时期，在中外航海贸易商的努力下，两个大国终于直航了。
东汉西行线路1：永昌郡到掸国（缅旬）出海，永昌郡建于东汉永平十二年(69年)，辖区相当于今之云南大理及哀牢山以西地区，治所在不韦(今云南保山)。是当时与掸国、天竺、大秦等国进行贸易的通商要地。由保山沿萨尔温江可以直达缅甸的毛淡棉海口。这条线路是借由缅甸为中介，永宁元年缅甸王雍带领一群罗马马戏团人员上朝庆贺年号的变更，这也是有所记录的最早的一批抵达中国的罗马人。
东汉西行路线2：继续西汉的徐闻、合浦线路。相比于线路1，此条线路属于官方航线，罗马的使节商人都是通过这条航线抵达中国。166年，罗马帝国国王安东尼派遣使节沿着这条航线带来了象牙、犀角等礼品。至此中西航线对接成功。
2.3.2 东汉同日本的交往
东汉同日本朝鲜的整治交往比起同罗马的贸易交往显得不那么互惠，东汉王朝通过册封送大礼来满足自身权势欲望，对倭国而言借助东汉的经济政治背景来巩固自己的统治，被册封又何妨。
2.4 三国六朝时期的航海
2.4.1 三国时期日本航线
上文提到在三国之前中国到日本的航线有两条，其中的第二条航线是从山东渡渤海沿岸航至朝鲜南端，然后再从釜山经对马岛、冲之岛航抵日本的宗象。这条航线出现在战国时期，是在航海技术能够克服了对马海流以后所开辟的，日本人称之为“海北道中”。三国时期曹魏所开的第三条航线，是从山东渡渤海，沿岸先航抵朝鲜南端的带方郡，然后再到对马岛，当从对马岛出发时，便不再走“海北道中”的冲之岛和大岛的航路，而是走偏出其西侧，直取壹岐岛而达九州福冈松浦的航线。
位于东南的吴国凭借着地理优势以及悠久的航海传统不断致力其航海发展。由于北方被魏所占领，导致吴国无法通过朝鲜南段中转至日本，所以吴国决定自己开辟一条新的日本航线。230年，孙权派卫温、诸葛直率万人出海寻州（台湾）、亶周（日本）。但两人仅到达了夷州并俘虏了千人回来交差，孙权一怒之下砍了两人的头。在孙权心中开辟日本航线远比去台湾来的重要的多，可见读懂领导的心思是多么重要啊。
232年孙权派将军周贺，校尉裴潜，从海路绕过魏的控制范围连接辽东公孙渊，这次的出行在整治上是联合公孙渊牵制曹魏的侧背。周贺成功的完成吴同辽东的对接，但回航途中被魏军袭击，周贺牺牲。同年十月，公孙渊派使节回访吴国。233年，孙权派张弥、许晏、贺达率领万人水军造访辽东，公孙渊受胁迫，投靠了魏国，杀了张弥，俘虏了造访的吴水军万人，吴军大将秦旦、张群逃亡高句丽，编了个谎言称本来是携重礼来访问高句丽但被公孙渊给拦路抢劫了，高句丽王马上派人护送秦旦等返回东吴，并“贡貂皮千枚，鹃鸡皮十具”，表示要同吴国建交，这次误打误撞形成了高吴建交。秦旦、张群不仅保住了小命，还立下外交大功。
这一时期，东吴三次派遣船队开辟日本航线，虽然都因政治因素未能成功，却为以后东晋和南朝开辟的通日南道奠定了基础
2.5 南朝时期的中日南道航线
这条航线。它是以建康为出发点，顺江而下，出长江口后即转向沿岸北航，到达山东省成山头的文登地方，然后横渡黄海，到达朝鲜南部，过济洲海峡、对马岛、壹岐岛到达福冈(博多)，再过关门海峡(穴门)，入懒户内海，直达大坂(难波津)。因为这条航线位于魏国开辟的对日第三条航线的南边，所以称为南道。
东汉末年到三国南北朝很多的中国人沿着这条航线到达日本，促进了中日文化交流，不少中国人在日本定居了下来。所以不得不说中日融合也得力于海上航线的开辟。
2.6 三国六朝西方航线
2.6.1 东吴西方航线
随着扶南国崛起，扶南控制区域中，孙典（即马来半岛东北部董里）是当时中国同西方贸易的重要港口。225年扶南王遣使节来东吴献上琉璃建交，东吴也派了康秦、朱应回访；在访问期间康、朱二人见到了印度派往扶南的使节，咨询了有关西方航路的信息。这两人在扶南一呆就是20年，在这20年两人将所见所闻写成了《吴时外国传》和《扶南异物志》两书，但很可惜这两本书已经丢失，只能从其他文献中看到当时东吴开辟的三条通往西方的航线。
航线1：从广州出发.经过西沙群岛直航南海，出马六甲海峡西口，到达扶南的句稚港。句稚又称九离或称投拘利（即今天泰国西岸的塔库巴）在当时这里是中国以及西方国家船舶的中转港。
航线2：从扶南句稚出发，中经蒲头。到达歌营，即从今之塔库巴港开船。经过尼科巴群岛，到达印度南部的科佛里河口（今之特朗奎巴附近），由于这一航线是直接横渡过孟加拉湾，缩短了航程。整个航程只需要一个月的时间。
航线3：从印度的康契普腊姆出发，西至大秦。从康契普腊姆西行700公里到达科佛里河口再西行就到了红海口曼德海峡的奥赛里斯附近，沿着红海北航到大秦。东吴丹徒太守万震在他所著的《南州异物志》说，当时中国船向西最远曾航行到加陈国。加陈国是古波斯铭文中kusa的音译，是指居住在埃塞俄比亚的库施族。故地即在今红海西岸埃塞俄比亚的马萨瓦港附近的kacen是当时阿克苏姆王国兴盛的对外贸易中心。根据万震的记载，中国船已经进入红海，与埃塞俄比亚建立贸易关系了。
2.6.2东晋及南朝的西方航线
东晋及南朝期间与西方的航海贸易比起三国的东吴是更积极，随着佛教在中国传播渐广，这段时期不少的佛教徒是乘坐着商船来往中印，可以说航海促进了佛教在中国的传播。
法显的《佛国记》就是记录当时法显取经的情景，是我国详细记载印度、斯里兰卡和印尼的第一部书。他对回程情景的描述，对航海技术的分析十分符合这片海域的实际情况。法显于399年，从长安出发，沿着陆上丝绸之路，前往印度取经，403年才到达北天竺南境，之后便开始在印度全境游。409年初冬，从印度恒河三角洲的多摩梨(今印度泰姆鲁克)，乘海船到了师子国(今斯里兰卡)。在此停留了两年以后，411八月初，从斯里兰卡搭乘海船，从海路回国。到义熙八412年回到山东长广郡。
法显回国大致航线
到了南朝，南朝同当时东南亚、南亚、西亚地区的交往也是相当频繁。430年印尼境内的诃罗施国派使来华，希望与南宋建立贸易关系；同期位于南洋的诃罗单、婆皇、婆达等国也遣使来建交，宋文帝给予了这三个国家正常通商的批文。这些地区与中国贸易的商品也有部分是倒手的货物，并不都是自产的。不少文献中可知，尽管当时中国战乱不断，但同南亚西亚的贸易是持续不断，中国商船最远可抵达波斯湾沿岸。
南齐、梁同海外的贸易通佛教的传播更紧密的联系在了一起，佛教徒乘坐商船来往，这些人充当着翻译的角色，因而受到了商船主的欢迎。
关于南朝的海外交通，《南史?夷貊传》有概括的论述:“自晋氏南度，介居江左，北荒西裔，隔碍莫通，至于南缴东边，界壤所接，泊宋元嘉抚运，爱命干戈，象浦之捷，威振溟海。于是瞿译相系，无绝岁时。以泊齐、梁，职贡有序。及侯景之乱，边鄙日蹙。陈氏基命，衰微已甚，救首救尾，身其几何。故西赘南琛，无闻竹素。”文中表明，宋、齐、梁建立起来的西方的贸易受到侯景之乱冲击日落西山，陈朝同西方的贸易大不如前。
但自东吴以来，积六朝的连续发展，海上交通、贸易、文化交流等方面，都超过了两汉的水平，随后带来了隋、唐航海事业的大发展。
2.7.1 造船技术
汉代，我国造船航海技术已经成熟。它的标志是除前文所述能造成高十余丈有三层楼的高大“楼船”及类型繁多的各种船只外，还有很多发明创造，如桨、橹、船尾舵、风帆等船舶推进工具的日益完善和广泛使用，横隔舱造船结构的重大贡献等
（1） 楫和棹
我国远在新石器时代就早已知道利用竹篙、木桨来划船行进并控制方向了。以后，随着人们向深水区的远航，用竹篙不那么方便也不大能起作用了，木桨的作用日益增加。早期的桨多为短桨，叫“楫”，上端为圆杆，下端作板状，用两手持楫划船使船前进。在广州出土的西汉木船模上有四个木俑，各拿一把短桨，坐着划船，那就是楫了。但是，由于楫入水浅，推动力量小，人们就不断改进，加长桨板，加宽桨叶，坐着划的短桨日益变成站着划的长桨。长桨古代称为“棹”。又由于长桨重，划水不方便，干是就在舷侧做了可以搁放长桨的桨柄孔或固定的支点，叫桨座，以发挥杠杆作用。桨板拨水向后，其反作用力通过桨座推动船只前进。在长沙出土的西汉木船模中，我们可以看到有16支长桨即“棹”，这 16支掉就是以舷板上的圆孔作支点的，棹有了支点，就成了一个杠杆，划动时可以减轻臂力，发挥了腕臂的作用，桨手的体重也产生了作功的效果，效率大为提高。为了增加船只行驶的速度，桨手们常常一齐边划边唱以统一动作，同时可减轻疲劳感。汉武帝《秋风赋》中有“萧鼓鸣兮发棹歌”，描写的就是这种情况。
（2）橹
橹是由长桨演进而成的用人力推进船只的工具，也是控制船舶航向的工具。桨在划行中常有不便。桨每入水作功一次，马上要出离水中，为第二次入水作功作准备，这样，出水中作的是“虚功”，影响划行的效率。因此它是间歇作功，船只也只能间歇推进。于是人们对长桨加以改进发明了橹。橹的外形很像长桨，但较大，橹的把手和橹板都是弯形的。入水一端的剖面是弓形，另一端系于船上，在橹把手顶端部位系着一条绳叫“橹担绳”，橹担绳的下端拴在甲板上的一个铁环上。橹担绳既可起固定橹的作用，又可以作长短的伸缩以调节橹板入水的深浅。刘熙《释名》中指出橹的操作位置及作用：“在旁曰橹，橹膂也，用膂力然后舟行也。”橹的操作方法是“摇”，被称为“摇橹”。橹入水后一直连续摇动，水中的橹片左右摆动，其前后面发生水压力的差异可产生推力。它的推力比长桨效率高，而且省力。由于橹加长了长桨的桨柄与桨叶，又把原桨叶的尾部弯曲上翘，所以橹也被称为是新式的长桨。橹被置于舷侧，手持橹柄，来回摇动，对舟船起连续推动力，这是汉代船舶推进工具中划时代的重大发明。橹后来由置于舷侧逐渐演变到置于船尾，不仅能起推进作用，还可操纵船舶的转弯，调整方向，控制航向。由于橹结构简单，一器多用，至今仍在起作用。橹是中国对世界造船与航海技术上的突出贡献。
（3）船尾舵
我国是世界上最早发明舵的国家。舵的发明和使用是我国造船与航海技术上的重大成就。桨的作用是划行和控制方向，控制方向的桨被称为舵桨，它的位置逐渐从船舷移到船尾的正中央成为尾桨。尾桨从划动改为不离水面的摆动，尾桨起到了舵的作用，改称为舵桨，舵桨就是舵的始祖。从1974年湖北江陵西汉墓中出土的木船模型上可以看到船上有五支长桨，都有桨叉，其中的四支在船前部两侧，作划桨用，另一支在靠船尾的舷部作舵桨用。舵桨遇浅滩或靠岸时不易操纵，桨翼随船体加大而加大也不易操纵，于是人们改变了安装方式，产生了舵舵至迟在东汉已发明并使用，1955年广州出土的陶船模的舵尾就有一支早期的船尾舵。舵面呈不规则的四方形，面积较大，完全不同于舵桨的形状。舵杆以十字形结构固定，从船尾斜伸入船后方，舵杆顶端有一洞孔，用以安装舵把，转动舵把可使舵面连轴转动，可以自如地调节船只行进的方向。这是航向操纵工具的重大革新。
（4）风帆
汉代，我国使用风帆的技术已经成熟。秦汉时期，我国早已能凭借季风进行大规模航海。没有成熟的风帆使用技术这是不可能的。西汉刘安《淮南子》说：“辟(譬)若伣［qiàn欠］之见风也，无须臾之间定矣。”东汉许慎注说，“綄［huǎn缓］，候风也，楚人谓之五两也。”伣是古代测风、观察风向的一种设备，后来，有人也叫它为五两。“伣”这种测风仪商朝就有了。汉代沿用下来。这实际是一条为了测风而绑在杆顶上的丝绸带子(或羽毛)。有风的时候又随风而摆动，据它摆动的方向可知风向。汉武帝所建的建章宫上有两只相风(观察风向)的铜凤凰。古地理书《三辅黄图》说：“铜凤高五尺，饰黄金，栖屋上，下有转枢，向风若翔。”东汉张衡作过相风铜鸟。当然，这都是很堂皇的了。为什么又叫“五两”呢？因重量必须在五两以上，八两以下，太重难以吹起，太轻则易于旋转，就不好掌握风向了。这种测风仪，由于结构简单实用，航海中又很需要就很容易移到船上去使用。唐代诗人李白《送崔氏昆弟之金陵》诗中有“水客弄归棹，云帆卷轻霜，扁舟敬亭下，五两先飘扬”句，说明了这一问题。后代还有在船桅顶端悬挂“鲤鱼旗”的，它就是从“伣”美化发展而来的，也是一种测风仪。风帆的结构和驭风技术最晚在东汉已经完备了。帆有一类是用丝织物或布做的，叫“布帆”；另一类用竹蔑或其他植物纤维做的，叫“蓆帆”。从结构上看，一类是软帆，如布帆、蒲草帆，没有横向的帆竹支撑，只能在正顺风时用人字桅悬挂，不能斜移，也不能转动。另一类是硬帆，是用与帆横面等长的若干根竹竿等矩支撑在帆的一面，或是交错穿插在帆的两面上，这种横竹竿叫帆竹，它可以支撑帆面使之平整，可以更有效地利用风力。硬帆可以挂在单独的桅杆上，又可以围绕杆来转动，形成平衡纵帆。
东汉丹阳太守万震著《南州异物志》，叙述了当时南海航海者的风帆驭风技术。书中说明了帆面悬挂的位置在驭风中的作用及帆面悬挂的样式与受风的关系：“其四帆，不正前向，皆使斜移，相聚以取风吹。风后者激而相射，亦并得风力。若急，则随宜增减之。斜张相取风气，而无高危之虑，故行不避迅风激波，所以能疾。”这使我们了解到汉代海船的风帆使用技术。海船在驶风航行时，随风向的顺逆不同而采取不同的帆位布置。这种方法现代木帆船还在使用。船工有“船驶八面风”的说法。也就是帆船要利用各种风向来驭风航行。八面风指相对于海船航向的八种风向，即顺风、逆风、左、右侧风(即左右横风)。左、右斜顺风，左右斜逆风。各种风吹来，都与船体纵中线形成一个夹角。当正顺风时，风向与船体纵中线一致形成0°角，正横风时形成90°角，正逆风时形成180°角。海船的航向与风向在0°—180°间，这样，由于风向的不同会形成不同的夹角，这种夹角叫“风角”。当风角成0°时，海船航向与风向一致，船帆全面正迎风吹，是利用风力的最佳位置。这时的帆面与船体纵中线便形成一个90°夹角，这夹角叫“帆角”，在一般情况下，风角与帆角成反比。实际上，海船常常是在各种横风与斜风中航行，正顺风的0°风角与90°帆角的情况是非常少的。不论风向怎样，船工们是会随着风向的变化把帆面调整到最好的位置，形成最有利的帆角。总是斜移帆面以迎风。在多帆的船上，斜移的帆面各自迎风，后帆就不会挡住前帆的受风了。这也都是早在汉代就已形成的利用风帆驾船的成熟经验。东汉马融于元初二年(公元115年)所作《广成颂》一文对风帆作了生动的描述：“然后方余皇，连舼舟，张云帆，施霓帱［chóu绸］，陵迅流，发棹歌，从水讴，滛鱼出，蓍［shī诗］蔡(蓍草茎，古人筮用，“蓍蔡”即蓍龟、蓍草和龟甲，都用以卜吉凶)浮，湘灵(神名，虞舜妃，即湘夫人)下，汉女游。”(《后汉书?马融传》)
（5）横隔舱的造船结构
从考古发现中可知我国汉代就使用先进的造船技术，采用横隔舱的造船结构了。从1955年在广州出土的东汉陶船模与1974年湖北江陵出土的船模上可以看出，船的甲板下在前、中、后建有三个舱。从广州陶船模上可以明显看到从船首到船尾有八个横梁，船的两侧设有顺船身纵向铺设的木板，作撑篙用的左右两边走道。有舵锚。由于在甲板上建有舱房，舱房的左右两壁都压座在两舷上，因此前后两壁之下必须有横梁支持它的重量。三座舱房的前后壁各压座在一根横梁上，这就用了六根横梁，余下的两根中，按木船的一般建造模式，其中的一根是船首的龙梁，另一根是船尾的断水梁。这正好共用八根横梁。每根横梁之下正是木船建造中加固横向强度的框架，架上再附钉上横向木板构成的隔舱板。八根横梁说明有八副隔舱板，它们把船体分成九个严密的分舱(船舱)。这就是用横梁和隔舱板形成的分隔舱结构造船技术。船在航行时，即使有一两个船舱受到破坏进水了，水也不会流入其他船舱中，船也不会马上沉没。进水的船舱可以抓紧时间抽水、堵塞漏洞和进行其他修理，并不影响船的继续航行。隔舱板与船壳板紧密钉合，缝隙处以桐油灰密封，船体被加固，在大风大浪中航行增加了船舶的坚固性和行驶的安全性。
船首舱多作储存帆、缆索等航海工具物品之用。船尾舱多作为厨房。此外还有七个正式舱室供使用。
横隔舱的造船结构，是我国造船技术的重大发明。后世造船，船体不管如何分舱，但都沿用了中国古代造船借分舱抗沉和加固横向强度的设计原理。
（7）汉代的木板船
据对河南安阳小屯村殷墟(公元前1766年-前1122年)出土的龟甲上甲骨文卜辞中"朕"字的象形文字考证，说明中国当时已使用需要艌缝的木板拼装船。战国时期(公元前310年前后)中山国都城灵寿遗址游艇的出土，证明该艇已经用铁箍联接船板，可见在公元前中国木板船已经普及。迄今出土比较完整的木板船均是在西汉年间(公元前206年-公元25年)，并收藏于北京中国历史博物馆。
2.7.2 航海知识
汉朝航海的发展离不开人们对航海知识的累积，特别是天文气象方面。
汉初.在天文方面已有了很高的成就，如太初历(后改名三统历)，已具备了气朔、五星、交食周期、闰法等内容，并设计了在没有中气的月份为闰月的原则，这一原则在农历中一直沿用到现在。汉代天文学的成就，为航海天文导航提供了条件。今见《汉书?艺文志》所载的汉代天文书籍中，有《海中星占验》十二卷、《海中五星经杂事》二十二卷、《海中五星顺逆》二十八卷、《海中二十八宿国分》二十八卷《海中日月慧虹杂占》十八卷。这些标有“海中”二字的书籍都是航海专著。《汉书》补注引于应麟的见解说:“《后汉书?天文志》注引海中占，《隋书》有海中占星图、海巾占一卷，即张衡所谓海人之占也”:指明海中占星，是舟人专用的书。这类有关航海天文和航海气象的专书，在汉代竟多派一百三十六卷。
在古代无风不航海，对风的观察也是极为重要的，到了汉朝已经累积出了丰富的知识，制作出了多种测风仪。测风仪也被运用在了船舶航行中，叫做“伣”，后世船上的“鲤鱼旗”就是伣的改版。在汉代已经能对季风知识充分掌握，夏季梅雨后的东南季风叫作“舶掉风”。
2.8.1老牌港口的演变
番禺（广州）是先秦建立的南方口岸，是汉朝海上丝绸之路的一个重要港口，受到当时航海技术限制船舶从广州出发后，还无力渡过海南岛东北角的木兰头急流和东南侧的七洲洋，对于当时的航海从业者有“上怕七洲，下怕昆仑”这一说法，足以见得当时从广州到七洲洋航程的危险性。汉武帝在公元前111年平定南越后在雷州半岛南端的徐闻设立了合浦郡，作为港口合浦、徐闻并没有同其他内河连接，陆路交通也难以抵达，不具备作为货物吞吐集散的功能（集散地交通网必须发达）。
根据《元和郡县志》记载：“雷州徐闻县，本汉旧县。。。。。。汉置左右侯官，在徐闻县南七里，积货物于此，备其所求，与交易有利”，从文中我们可以看出徐闻港设立的最终目的是为了给船舶做补给（当然少部分的进出口货在此中转）。当时船舶连续航线的能力有限，因此从广州航行到琼州海峡需要数日时间，到徐闻港补给后开往合浦港，然后经交趾、日南，开始沿岸远航斯里兰卡。
广州港自三国以来，一方面由于政治，经济中心南移，从广州沿海航行到中心地区较近，交通方便，因之广州港的低位不断提升。由于造船水平以及航海知识的累积，到三国时间，东吴的船舶已经具备了持续远航的能力，广州出发，不再沿岸穿过琼州海峡，而是经海南岛以东和西沙群岛海域，直航东南亚各地。
2.8.2新兴港口
除了春秋战国秦兴建的一些港口，在两汉六朝期间也陆续出现了不少重要的港口。
（1）
日南
日南郡是汉武帝设南海九郡中最边远、最南的一郡。日南就在今天越南的广治省地区，在汉代把日南作为国土的最边境，称为障塞（边境边防）。船舶从番禺（广州）、徐闻、合浦出发一直航行到日南才算是真正开始了远洋航行。
马石津与三山浦
马石津就是今天旅顺，三山浦即大连。马石津港地处渤海与黄海的分界线上，正与山东登州隔海相对，是联系、捍卫中原和东北的军商要港。自开港以来，历经各代，相延两千余年而不衰。三山浦是以大连湾口处的三山岛而得名。是自汉代以来，从山东通航东北，朝鲜和日本的必经港口。
第3章唐宋时期航海
唐宋是我国古代航海事业最繁荣的阶段，此时中国同日本经济文化交流全面展开，同南洋的贸易延续之前的良好态势，同阿拉伯帝国一起将亚非的航海推向了顶峰。
3.1 唐宋外部贸易环境概述
公元676年，新罗崛起，统一了朝鲜半岛，结束了朝鲜历史上的三国时代。政治局面稳定后，新罗便开始同中国、日本的正式海上通商。日本此时处于从奴隶制像封建社会转变的时期，645年孝德天皇即位，他为了建立中央集权的天皇封建极力推崇学习唐朝制度，这段时期日本的留学生大量来唐学习各种先进的文化技术。东方其他的邻国由于经济贸易文化的要求也大量同中国海上通商。
阿拉伯商人还是在阿拉伯半岛经营驼队运输，他们将中国船队运到也门的丝绸制品、瓷器、印度的香料运输到红海及地中海沿岸。但处于东西交界处的阿拉伯经常受到东罗马和波斯的侵略，632-634年哈里发艾卜·伯克尔建立了阿拉伯帝国，伴随着宗教的传播和不断的对外扩张，在第二任首领哈里发欧麦尔领导下阿拉伯帝国成了一个横跨亚非的大帝国。651年中阿帝国建交。750年阿拔斯帝国（黑衣大食）建立，此时阿拉伯帝国到了鼎盛时期，商人随着军队的扩张进去到了帝国的各个区域，也就是在这个时候阿拉伯海商也来到了中国，阿拉伯船舶东行与中国船只的西行形成了对流。762年，阿拔斯迁都报达城（巴格达），这里很快成为中国印度商品的集散地，甚至还有专门的中国商品市场。大批的商船行至中国广州、泉州、扬州等地来收购中国商品。
3.2 唐代的航线
3.2.1广州通海夷道
唐贞元年间（627－649），对地理学很有造诣的宰相贾耽（730－805）在《海内华夷图》记录了几条主要的对外交通路线：一、营州（今辽宁朝阳）入安东（今辽东）道；二、登州（今山东烟台）海行入高丽渤海道；三、夏州（今陕北横山）塞外通大同云中（今山西大同）道；四、中受降城（今内蒙古包头）入回鹘道；五、安西入西域道；六、安南（今越南河内）通天竺道；七、广州通海夷道。其中尤以第五道和第七道，即陆上丝绸之路和海上丝绸之路，最为重要。
据《新唐书?地理志》记载，“广州通海夷道”的具体走向如下：从广州启航往东南方向，200里至屯门山（今广东深圳南头），这里是珠江口海防重镇，唐朝驻有水师。出屯门，扬帆向西，两天后到九州岛石（今海南东北海域七洲列岛）。转而向南，两天后至象石（今海南东南海域独珠石）。又向西南航行3天，到达中南半岛的占不劳山（今越南岘港东南占婆岛）。又南行两天，至陵山（今越南燕子岬）。又航行1天，抵达门毒国（今越南归仁）。又航行1日后，到达古笪国（今越南芽庄）。再航行半天，可以抵达奔陀浪洲（今越南藩朗）。又航行两日后，到军突弄山（今越南昆仑山）。又航行5日，进入马六甲海峡，海峡南北百里，北岸有罗越国（今马来西亚南端），南岸有佛逝国（今印度尼西亚苏门答腊东南部巨港）。由佛逝国往东，航行四五天，至诃陵国（今印度尼西亚爪哇）。
出马六甲海峡往西航行，3天到葛葛僧袛国（印度尼西亚苏门答腊东北岸伯劳威斯，Brouwers）。从葛葛僧出发，航行4、5天，至胜邓洲（今印度尼西亚苏门答腊日里附近）。又往西航行5天，至婆露国（今印度尼西亚苏门答腊北部西海岸大鹿洞附近），6天至婆国伽蓝洲（今印度尼科巴群岛）。转向北方，航行4日，至狮子国（今斯里兰卡）。又西行4天，经没来国（今印度西部阔伦），达到南天竺的最南端。又往西北航行，经过10多个小国，至婆罗门（今印度）西部。又过10天，经天竺西境5个小国，至提国（今巴基斯坦卡拉奇）。从提国向西航行20天，经过20多个小国，至提罗卢和国（今伊朗阿巴丹附近）。又向西航行1天，至乌剌国（今伊拉克奥波拉）。海船到这里需要换乘小船，溯河而上，两天后到末罗国（今伊拉克巴士拉），这是大食国的重镇。又往西北陆行千里，抵达王都缚达城（今伊拉克首都巴格达）。
从婆罗门南境，从没来国至乌剌国，都是沿着大海东岸航行；大海西岸以西，是大食国的领土。大食以西，最南的国家叫三兰国（今坦桑尼亚桑给巴尔）。从三兰国往正北方向航行20天，经过10多个小国，至设国（今也门席赫尔）。又航行10天，至萨伊瞿和竭国（今阿曼马斯喀特西南）。又往西航行6、7天，至没巽国（今阿曼苏哈尔）。又往西北航行10天，至拔离诃磨难国（今巴林）。再航行1天，至乌剌国，与东路汇合。
除贾耽的记述之外，当时外国资料也有类似的记载。如9世纪中叶（相当于唐宣宗大中年间）阿拉伯地理学者伊本胡尔达兹比（Ibn khordaodbeh）所著《道程及郡国志》（1865年Barbier de Meynard译为法文：《Le Livre des route et des proveinces》）、布罗姆哈尔所著《中国的伊斯兰教》和苏莱曼(Suleiman）于851年写成的《东游记》所记从波斯到广州的回程航线，与贾耽所述的“广州通海夷道”行程基本一致，具体是：
从波斯北岸西拉夫（Siraf）港出发，经阿曼湾南岸的麦斯卡特港入海30天到达南印度的故临（Kulin，今印度硅隆一带）；行1天，到锡兰迪卜（Sirandib，今斯里兰卡）；行10天到兰盖巴鲁斯（Langabālus，今尼科巴群岛）；行6天到卡拉，往左到巴鲁斯岛(Balus）。自此则可到贾拜（Jāva)、塞拉希特（Salāhit）及凯朗（Hararg）诸岛，为二帕尔桑……离马伊特（Māit)，向左即为提尤迈岛（Tiyūma，今潮满岛Tioma) 5天到吉蔑（Qmar)，循岸3天到占城，海行或陆行100帕尔桑至龙编（Lugzn，今越南河内附近），再行4天到达广府（广州）。
以上是中外史料记述的唐代从广州出发到波斯湾和东非以及欧洲的海上航线，全程约14000公里，（广州至巴士拉约10040公里，巴士拉至马斯喀特约1200公里，马斯喀特至桑给巴尔约3542公里），现代缩短为10320公里。将这条航线跟《汉书?地理志》中所记载西汉黄门译长远航的路线相比较，就不难看出“海上丝绸之路”发展之惊人。这不仅是当时世界上最长的远洋航线，也是16世纪以前世界上最长的远洋航线，充分显示了中国在航海科技方面的领先地位，标志着唐代广州对外贸易和文化交流的繁荣。这条航线有三个特点：
一是中国航船第一次取直线航行，即从广州至九州石至象石到占不劳山；军突弄山至海峡；伽蓝州至狮子国都是取直线航行，不再循岸走弧线，从而缩短了航程，一般三个月可到。
二是船舶航行与季风和海流方向保持一致，航行快。当时广州远洋船舶去程一般是趁每年10、11、12月的最盛东北季风出发，顺着中国北部沿岸大陆海流南下的中国沿岸流出南海，经越南东海岸航行，十分便利。回程则利用每年4、6、7、8月的强盛西南季风，从马来半岛南部起，利用爪哇海流在流经加里曼丹与苏门答腊海面，继而北上南海之势，径渡暹罗湾。特别到了越南南岸，吹逆流更加快速，又有暖流沿越南及海南岛东岸直流向台湾海峡，吹流到广州登陆。
三是整个航程以乌刺国为中心，前段是沿着波斯湾东岸航行，即“皆沿海东岸行”，后段“其西岸之西皆大食国”，是阿拉伯半岛及其以西地区。
3.2.2 唐宋对日航线
（1）北线
a登州入高丽渤海航线：从山东登州（今蓬莱）出发，渡过渤海，沿辽东半岛东岸航抵鸭绿江口，再分南北两路。
北路溯鸭绿江而上到吉林临江镇后，转陆行而达渤海王城上京龙泉府。大祚荣被册封的第13年遣使入贡，因陆路被契丹所阻，就走这条路。它成为中原与东北地区往来的重要航线，登州港口经常停泊渤海卖马的船只。
南路是从鸭绿江口到朝鲜的唐恩浦，再沿朝鲜半岛西岸南航穿济州海峡经对马岛、一歧岛去日本；或航至釜山后再转向航过对马岛、一歧岛而达日本九州。这条航线逐岛航行，虽航期较长，然安全平稳，是当时中国、新罗海船赴日传统航线。
b文登通难波（今日本大阪）航线：从山东登州文登县莫玡〔yá牙〕口起航，东南行，横渡黄海，直达朝鲜半岛西南端的百济，再经济州岛、对马岛、一歧岛、值嘉岛而达筑紫（北九州）的大津浦（福冈）再东行到达难波，这也是隋炀帝派文林郎裴世清出使日本的路线，也是从扬州通新罗至日本的航线。
（2）南岛航线
从扬州至长江口入海，或从明州（今浙江宁波）出发，横渡东海直达日本本土以南的奄美大岛，再转向北航，经夜久岛（屋久岛）、多弥岛（种子岛）再从萨摩海岸北上到达博多、难波。这条航线约于唐玄宗天宝年间（公元742—756年）开辟。因当时中国通过新罗至日本的航路受阻（日本新罗关系恶化）。唐高僧鉴真于天宝十二年（公元753年）十一月第六次东渡日本成功就是从扬州出发，走的这条航线。由于是新开辟的，有时甚至漂至冲绳。
（3）南线
从扬州、明州出发，横渡东海，直航日本值嘉岛（今之平户岛与五岛列岛）再前进，经松浦、博多就可到筑紫（北九州）。这是唐代宗大历十二年（公元777年）开辟的一条新航线。这条航线比北线、南岛航线航程短，中途没有停口岸，一路顺风只需六七天就能到达日本值嘉岛，10天左右便可至高丽。这条航线上行驶的主要是中国大海船，船舶建造及操驾技术高超，耐风浪，极少发生海难。
（4）毛口崴通日航线（“龙原日本道”）
毛口崴在渤海国东京龙原府（今吉林珲春县八连城）东南百里。今俄罗斯波谢特湾的克拉斯基诺。在渤海立国200多年中，从这条航道出使日本35次，日本回访13次。双方出访有官方性访问，也有民间文化贸易交往。每次渤海去日本的船队规模都比较大，有的达上千人，分乘数十艘海船前往。
（5）由毛口崴去日本也有两条航线
一是渤海能登线。从毛口崴出发，而东南到日本本州中部的能登半岛一带登陆。全程500海里（约900余公里），是渤海与日本间的一条主航线。
二是渤海筑紫线。从毛口崴出发，东南向渡日本海直达筑紫（北九州）。
渤海商船把东北特产貂皮、熊皮、虎皮、人参及精美的手工艺品，舞蹈、音乐带到日本。又将日本的彩帛、绫、黄金、金漆等物运回渤海。日本的遣唐使、留学生、学问僧有时也经毛口崴海道往返于大唐与日本之间。
3.2.3 唐与渤海国的海上航路
靺鞨是我国东北地区的少数民族，先秦时称肃慎，汉时称挹娄，南北朝时称勿吉，至隋唐时始称挹娄，他们是满族的祖先。住在黑龙江、松花江、乌苏里江流域直至鄂霍次克海沿岸库页岛等广大地域，有黑水部、粟末部等。
唐高祖武德年间（公元618—626年）粟末靺鞨纷纷归附。唐武则天圣历元年（公元698年）受唐册封为震国公的粟末靺鞨首领大舍利乞仲象之子大祚荣自立为震国王，仍称靺鞨中宗神龙元年（公元705年）唐派官至靺鞨招慰。大祚荣欲与唐修好。玄宗开元元年（公元713年）大祚荣请求与唐建立航海通商关系，唐玄宗就派郎将崔忻以“敕持节宣劳靺鞨使”名义从长安出发，经山东半岛的登州，过庙岛群岛渡过渤海海峡到辽东半岛的清泥浦（今辽宁大连市中心青泥洼桥一带），再乘船溯鸭绿江而至“旧国”（今吉林敦化敖东城）。册封大祚荣为左骁卫大将军，渤海郡王，以其辖区设忽汗州，加授大祚荣为忽汗州都督，也称渤海都督。从此，“去靺鞨号，专称渤海”。渤海向唐学习，按唐制建立政治、经济制度，使用汉文。玄宗以后，渤海经常派人走海路辗转到长安朝贡，请封号。多次派学生来京师太学学习，文化不断发展。与唐关系密切。其上京龙泉府在今黑龙江宁安的东京城镇。即贾耽记所至渤海王城处。
4 唐代对堪察加的航线
唐玄宗开元十三年（公元725年），以安东都护薛泰请在黑水靺鞨内置黑水军，以其最大的部落为黑水府，以其首领为都督并派遣了内陆长史（都督的副职）等官员协助当地少数民族首领管辖，开元十四年唐朝在这里设置了黑水都督府。开元十六年赐都督姓李名献诚，对黑水靺鞨地区（今黑龙江中下游流域）实施有效的行政管辖。治所在今俄罗斯哈巴罗夫斯克（伯力）。唐代我国东北少数民族黑水靺鞨开辟了对堪察加的航线即库页岛与堪察加半岛的鄂霍次克海航线。航线起点在莫曳靺鞨（莫曳皆部）所在的库页岛。《新唐书?靺鞨传》载，黑水（黑龙江）西北有思慕部，往北走10天到郡利部（今黑龙江入海口庙街），再往东北走10天到窟设部（又名窟说部，“窟说”是“库页”的音转），再往东南走10天就到莫曳皆部即莫曳靺鞨了。终点在流鬼国（今堪察加半岛的西南岸）。
这条航线从库页岛出发后，顺着海流趁西北风（这一地区一年中西北风有八个月）向东南航行，到择捉岛后，则转向东北而后到堪察加半岛南端，全长918海里（1700余公里），用15天。说明库页岛的靺鞨族人在唐朝已掌握了鄂霍次克海的逆时针方向的海流规律，开辟了这一条从西北走向东南再转东北的大弧形航线。
3.2.3 唐与渤海国的海上航路
靺鞨是我国东北地区的少数民族，先秦时称肃慎，汉时称挹娄，南北朝时称勿吉，至隋唐时始称挹娄，他们是满族的祖先。住在黑龙江、松花江、乌苏里江流域直至鄂霍次克海沿岸库页岛等广大地域，有黑水部、粟末部等。
唐高祖武德年间（公元618—626年）粟末靺鞨纷纷归附。唐武则天圣历元年（公元698年）受唐册封为震国公的粟末靺鞨首领大舍利乞仲象之子大祚荣自立为震国王，仍称靺鞨...........
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修改航线图如下
唐代与阿拉伯帝国、日本、高丽等国的经济贸易往来很频繁，加之江南经济的迅速发展，我国航海重心遂逐渐南移，东南港口日益兴起。主要的有：
（1）交州港（比景港）。今属越南。位于顺化灵江口，它是南海航行中的必经之地。从广州航行四天可达。它南通南洋、印度洋，北达广东福建。唐中叶后期，因广州官吏剥削严重，中外海船就到交州港交易货物，交州港更为繁荣。直到北宋太宗太平兴国六年（公元981年），黎桓自立为安南王后，才脱离中国管辖。
（2）广州港。位于珠江口，濒于南海。随着唐代航海贸易量的增长，广州港由于它的水陆交通条件，就发展为中国第一大港。往返于东西亚间的中外海船多以广州港为起止点。唐玄宗开元二年（公元714年），在广州设立了市舶司作为专门从事航海贸易的管理机构，并委任了相应的官吏市舶使。唐宪宗元和年间（公元806—820年）因原设的市舶使位卑权轻，不足胜此重任，便以岭南帅（节度使）监领此职。唐代市舶使负责进出口航海贸易，包括征收船税（“舶脚”）；登船检查货物（“阅货”）；代表政府收购珍宝异物（“收市”）；接收船商贡给中央或地方政府的礼品（“进奉”）；收取货税（“抽解”）。中外船商办完手续允许他们做生意，也要交税入官。唐后期每年入港海船约4000艘。这里云集着阿拉伯、波斯、印度、南洋等各地商人、僧侣等。侨居广州的商人有12万人以上。
（3）泉州港。位于福建东南海滨，扼晋江入海口泉州湾内。唐代泉州、广州、明州、扬州并称四大港口。在这里进行贸易文化交流的主要是阿拉伯人、波斯人和东南亚人。他们有的经商，有的进行伊斯兰教传教活动。
（4）福州港。地处福建闽江口。福州开港的历史比泉州更古老。在唐时其地位在泉州之上。唐后期文宗大和年间（公元827—835年）在此设置了市舶司，管理海税等税的征收。
（5）明州港。明州即今之浙江宁波。地处甬江下游，是奉化江、余姚江、甬江交汇处，三江由此汇流入海。是古代东南大港之一。自对日南线开辟后，是唐代中后期东渡日本航路最捷近的港口。
（6）扬州港。自隋开大运河后，扬州处于长江与运河的交汇处，成为国内南北物资集散地。也是国外商人从事珠宝、丝绸、瓷器贸易的场所。唐代的扬州“富庶甲天下”。不少波斯人、阿拉伯人在此定居，形成“波斯庄”、“波斯邸”。还有很多高丽、日本留学僧俗人员也多从扬州进出。唐时扬州达到空前的繁荣。
（7）登州港。即先秦时期的黄、腄两地，今之山东烟台市蓬莱县。濒临渤海，与辽东半岛隔海相望。是唐代内对东北地区，外对高丽、日本的主要港口，又可南下入大运河，或由沿海入长江口。山东自古以来是我国丝织品的主要产地，并盛产黄金。经济及航海的地位都极重要，是北方第一大港。
3.3 宋代航线
3.3.1 宋代西航线
宋代对东南亚、阿拉伯以及非洲东岸地区统称“南洋诸国”。周去非的《岭外代答》和赵汝适的《诸番志》记录着当时宋代海外诸国的情况以及相关航线。两书都明确了大食（阿拉伯帝国）的对于宋朝贸易的重要性。《岭外代答》记载：“诸蕃国富盛多宝货者，莫如大食国。其次阁婆国，其次三佛齐国〔苏门答腊东部）其次乃诸国耳”。 《诸蕃志》对大食的地理范围已比过去清楚，它把阿拉伯半岛以东的波斯湾称作东大食海，以西的红海称作西大食海，在这两海之间的地方，统称为大食国。根据《诸蕃志》的记载，宋代远洋海船从泉州、广州两港出发，基本上是沿着唐代'.通海夷道”这条航线到达波斯湾各地，但向西却比唐代海船活动的范围更广，已经到达了红海和非洲东部。
宋代到各国的航线基本都是直达。比如到阁婆的航路，从泉州港“率以冬月发船，盖借北风之便，顺风昼夜行，月余可到”，这是条横穿南海的直达航线。去阿拉伯及东非的航路也是横渡直达，船从广州出发，经三佛齐到达蓝里(南巫里，今马六甲海峡西口的班达亚齐)，航期40天，从蓝里到故临30天，到大食60天，全程航期需要100天。贾耽《通海夷道》所记这段海路的航期是90多天，加入把气象变化，风力大小等条件的影响考虑在内的话，唐宋两代的航速基本一致，说明这个时期我国海船的操驾技术已经成熟。
这100天的航程特指海上时间，加上途中港口的挂靠（东南亚当地的礼节非常繁琐，一般都需要3个月的时间停留），货物的转运，等待季风等因素一个往返往往要1年左右的时间。宋朝政府为了加快远洋船舶的周转速率，特别规定了南洋航线的船舶如在五个月内返航国内，大食航线的船舶12个月内能返航国内，将给与“饶税”奖励，刺激远洋船舶周转速度。
在宋朝，商航分开经营。古代的航海贸易中，船家也是货主，到一个港口之后边卖边买，到下一港继续这样的营运方式，如此一来拉长了在港口时间。一个贸易周期要1-2年的时间。在宋朝，海外的港口出现了驻港中国商人，他们在大食的首都巴格达开辟了中国商品市场，在阿曼湾的没翼(苏哈尔港)设立了储运货栈，在朝鲜、交趾都有中国商人驻港贸易。在中国的泉州、广州等港也聚集着不少番商，这些人从航海活动中分离出来，成为单纯经营进出口买卖的商人。
宋朝也出现是所谓的“番船主”也就是就是专门从事经营船舶远洋运输的经营人。他们替贸易商运载货物到指定的港口，收取运费作为报酬（少部分船主也会做些买卖赚取外快）。《岭外代答》故临条所记。大海商用小舟运至故临〔印度奎隆)，改装中国大船东行，中国船有时也在此将货物倒装小船运往大食。根据以上中外记载，足以说明宋代已有专门经营远洋运输的船商。
3.3.2、宋代对日航线
唐宋交替之间，经历了五代十国的混乱时期，但作为割据东南的吴越国，还维持着唐代与日本的海上往来。当时日本处于平安朝，实行闭关锁国政策，因此在日本航线航行的船舶都为中国船。五代时，去日本的海船，主要是从明州出发，横渡东海直航日本值嘉岛，然后再航进博多港，与唐代赴日南路航线完全一样。海船一般在夏季开往日本。在日本避过台风季节以后，八九月份返回明州。当时日本对中国的通商已经比较消极，不比唐朝的繁盛。
到了北宋，日本藤原氏执政时期仍旧闭关锁国态势，中日航海贸易宋朝唱独角戏。到了南宋日本幕府又恢复了同中国的贸易，中日航海贸易再次繁荣。
（1） 北宋日本航线
北宋对日贸易的港口是明州，还有泉州以及江苏华亭。明州是对日的贸易量远远高于另外两个港口。日本的主要港口是博多，当时日本在博多港内整修了一座长袖形状的人工港，日本称作“袖凑”，就是为适应与宋朝进行航海贸易而开设的。北宋对日航线是从明州出发，横渡东海，到达日本值嘉岛，再转航到筑前的博多港，仍旧是沿着南路航线航行，与唐朝及五代的渡日南路航线完全一样。往来于这条航线上的宋船，一般能搭乘六七十人，在夏季或秋初趁西南风赴日，回程日期未见记载，大概在初春季节，东北信风的末季返航。全程的航期可见于1072年宋海商孙忠船的记载，他是三月十九日从日本松浦郡壁岛(今加部岛)出发，二十五日到达苏川，全程航期用了七天。
（2） 南宋日本航线
南宋与日本往来的港口，和前代一样，仍在两浙地区的温州、明州、秀州及江阴军等地。到绍熙元年(1190年)撤消了杭州市舶务，庆元元年(1195年)又撤消了温州、秀州，江阴军的市舶务，只保留了明州市舶务和广州市舶务。但在绍熙四年(1193年)和庆元五年(1199年)，仍有个别日本海船驶进秀州和汀阴港的记载。有时也有日船驶进泉州港。不过宋朝接连撤消各地市舶务以后，官定的对日通航港口便只限于明州一个地方了。日本港口只剩下博多一个港口，原来日本遣唐使的出发港值嘉岛，这时已成为港外的停泊地了。南宋中国到日本的船舶选在五六月分开航，从日本回中国的船只选在三四月分返航，说明当时对信风规律的掌握已经很准确了。
3.3.3宋代高丽航线
宋代对高丽主要有两条航线。
北线：从山东莱州出发，横渡黄海，用两天可到朝鲜半岛西南海岸的瓮津。比唐代的高丽渤海道便捷。南线：从明州出发至朝鲜西岸礼成江碧澜亭。约15天左右可到达。
宋代高丽遣宋使57次，宋使往高丽30次。两国来往很多。中朝间的贸易起初是双方官府通过朝贡和特赐的方式进行。后来才逐渐发展为民间贸易。北宋多次向高丽赠送礼服、乐器、金器、银器、漆器、川锦、浙绢、茶、酒、象牙、玳瑁、沉香、钱币等。高丽也多次向北宋赠送良马、兵器、弓矢、人参、硫磺、药材等。宋代到中国留学求法的高丽僧人很多。这些都促进了两国的经济文化交流。
3.4 唐宋港口
3.4.1 广州
3.4.1.1 唐朝广州
广州是战国时期就存在的古港。随着唐代的政治经济稳定发展，广州港是唐朝进出口贸易最为重要的港口。唐开元二年(714年)，在广州设立了市舶司；贞元年间（785-805）来港船舶数量增加，贸易额大增，原先的市舶司位卑权轻，无法胜任管理港市的任务，朝廷就将市舶司升格为 “押蕃舶使”，主管对外贸易以及外国商贩。
唐代中期以后，一方面由于政局动荡，另一方面由于广州港官员贪污勒索到港的番商；在安史之乱后广州港开始没落，一年时间靠港的外轮仅4、5艘（西域舶泛海至者，岁才四五艘）,769年李勉出任广州刺史，强调清廉之风，并对当事广州港官员进行整风行动。经过6年的“调养”在李勉离任时广州港已经恢复年40艘的外轮数量。但李勉一走，港口官员压抑已久的勒索欲又爆发出来，番商受不了屡次的勒索都将船舶改靠交州港，广州又经历了一次萧条，以致于岭南节度使建议将市舶司迁到交州。这样的局面直到大和8年（834）唐文宗李昂卜了’'病愈德音”诏，规定除舶脚、进奉外，任其来往通流，自为交易，不得重加税收。这才使得广州港恢复了往日的繁荣。
乾符五年(878年)，黄巢军攻占了广州，在被血洗之后广州从此一蹶不振。
3.4.1.2 宋朝
北宋在平定盘踞岭南的南汉政权后，就重建了广州市舶司，就是看中广州同东南亚以及阿拉伯的贸易门户作用，当时两浙和福建还未划入北宋版图，所以广州是北宋唯一的对外贸易口岸。广州进口的货物要从北江走韶关、江口到南雄，再陆行通过大庚岭运至南安军，复由水路运到汴京(开封)。
北宋吸取唐朝广州官员勒索贪污的教训，在选拔广州市舶司的人选上慎之又慎，一定是品行端正的官员才有资格担任。首先推选出三个候选人，每个候选人都必须有三个朝廷官员举荐且签名保证其品行，再上报枢密院择选，从宋朝对选拔市舶司官员的重视足以证明北宋想重整广州港的决心，效果很显著，广州港再次恢复之前的繁华。
到了南宋广州仍是全国第一大港，按照市舶司官员的说法，海上贸易运输给国家的盈利要远远高于陆上运输。定居广州的外地人越来越多，且贸易量和贸易额都很大。为了保证市舶司的购买乳香、药物的资金（市舶司可按标准购买贸易物品，称为博买），特别规定了除了市舶司外不准任何官员动用这笔资金。
宋朝的航海贸易达到了前所未有的顶峰。
3.4.2 唐宋广州外围港
（1）比景
阿拉伯著名旅行家伊本考尔大贝，曾著《道程和郡国志》一书，记载唐代通西方的航路 说是船离广州后航行四天便到比景，比景就是汉代的日南郡。从汉代到宋朝都是来往中国船舶途径南海的必挂港口。比景作为广州的外围港，其重要作用在于它是船舶在航途中的避风港。即在西南信风期间，越南半岛中、南部以东海域〔约当北纬14一21之间)为台风盛期，不利航行。在4月份又是这一区的季风变换不定期，另外，湄公河有一股向南的海流流向巽他海峡。在昆仑岛还有一股向北流向海南岛的海流，与厂州湾向西南和东南流的两股海流，在海南岛以来相遇，形成一股强流，同样对航行不利。在这种情况下，形成了这一地区的复杂海况。航行船舶遇到气象变化不便航行时，便就近到比景寄泊。
（2）琼州、吉阳军、万安军
自从比景脱离了中国管辖后，位于海南岛上的琼州(今海口)、吉阳军(三亚港)、万安军(今万宁) 便成为了广州的外港，中外船舶都在这里靠泊交易。据《诸番志》记载泉州和广州的船舶也经常载运粮米、瓷器、纱绢等货来此交易。在琼州、吉阳军等港也有众多的阿拉伯海商群居的村落。
3.4.3 泉州
南朝时期，印度僧人拘那罗陀于陈武帝永定二年（558年）和陈文帝天嘉六年（565年）两次到泉州，在泉州西郊九日山上翻译《金刚经》，后由泉州乘船到棱加修国（今马来半岛）和优禅尼国（今印度）。随着中国南方社会经济、文化的发展，泉州港的海外交通日益繁荣。唐代，泉州、广州和扬州等，并称为中国对外贸易的大港口。
唐王朝特在泉州设参军事，管理海外交通贸易事宜。唐代来泉州贸易的外国商人主要是阿拉伯和波斯人，还有东南亚以及印度、埃及、日本、朝鲜等国家和地区的人。7世纪初，阿拉伯正式派遣使节来中国，随后来者日多。“至武后时（684～704年），阿拉伯人经商于广州、泉州、杭州诸良港恒数万”。当时泉州港也因“南海蕃舶”常到，而“岛夷斯杂”，出现了“市井十州人”的盛况。为了表示对外商的关怀，唐文宗大和八年（834年），特下令保护广东、福建的外商，规定“除舶脚、收市、进奉外，任其来往通流，自为交易，不得重加率税”。
五代时，泉州为闽国辖地，闽王王审知很重视海外贸易，“招来海中蛮夷商贾”，泉州的海外交通得到进一步发展。五代后期，泉州扩大了城市范围，并增辟了道路和建置货栈，以适应海外交通贸易发展的需要。
宋太祖赵匡胤平定乱世后从地方势力接管了泉州便开始大力发展泉州，泉州成为了畅通东西的港口。泉州逐渐超越了广州成为中国第一贸易大港，当时贸易板块上西方有埃及亚历山大港，东方有泉州港，两港并立当时世界超级大港。
到了宋朝，福建一带的商人多为海商，鉴于泉州港“有蕃舶之饶，杂货山积”，1087年，宋朝在泉州建立市舶司，同与两浙路、广南东路的市舶司并称中国三大市舶司。泉州港在宋朝的崛起除了自身地理人文优势外，还与当时的政治环境有关：宋金战争时，泉州一度成为宋朝王室避难苟安的后方基地。当绍兴四年(1134年)九月，金兀术率军大举南下兵逼临安的时候，宋高宗下令，“命六宫自温州泛海往泉州”退避。宋朝在泉州设置了“南外宗正司”，是相当于一个留守代理机构，皇权的驻守外加宋朝一直提倡贸易兴国政策，为泉州港高速发展提供了条件。泉州港的崛起有一下因素：
（1） 宋金战争对泉州影响很小，当两浙地区受到战火侵扰时，泉州港口仍是船头涌动的热闹场景。只有当金兵入侵江淮时，朝廷调集商船援助战争。后来为了不影响贸易，将福建商船分为了三批，其中一批参战，其余继续营运，三年轮班制。泉州港发展得利于战争—自身没受到太多波及，北方的贸易大量的转移到了泉州港。
（2） 泉州港政治地位上升。宋朝迁都杭州后，泉州成为了京都外港。从地理位置来看，明州靠杭州更近，为什么是泉州港成为京都外港呢？首先，由于靠近国都，明州更容易受金兵的骚扰，不易开展航海贸易；其次泉州的运输网络是宋朝看中的，无论是西方进口的乳药或是泉州出口的陶瓷丝织品都可以便利的运输到国都或者从内陆地区（也就是我们目前所谓的腹地）运输到港装船。目前泉州地区还保留着大量的宋朝桥梁，以及两座灯塔，这些是当时朝廷发展泉州交通网的证明。
（3） 地缘优势。泉州位于宋朝管辖海岸线的中心，地处东海航线和南海航线的交汇点上，由此港可以直通南海，东去日本，北航高丽，在沿海又可以南通广州、北接明州。泉州当时占地利之便，既是东南沿海转贩舶货的市场，又是放洋出国的主要港口。同时在输出商品方面，泉州有雄厚的生产基地，如福建建窑、德化窑和浙江龙泉窑的优美瓷器，江南绚丽多彩的丝织品，手工艺品，给泉川港对外输出，提供了大宗畅销商品的货源。这是泉州港繁荣不可忽视的条件之一。经济、地理是泉州港发展的内因，政治军事的动荡是外因。内外因共同作用下泉州港迅速崛起。
泉州城的主港在城南晋江岸边，市舶司设在城南水仙宫。即今之水门巷、舶司库巷附近。它的港区包括泉州湾和晋江、洛阳江下游的许多港沃在内，如围头、安海、石井、后渚等地。
后渚港位于泉州港湾内，是泉州主要的外港。安海在泉州城南与石井隔海相对、围头位于泉州东南围头湾，也是泉州的重要外港。为了保卫泉州港的安全，宋朝在泉州四周的惠安县的小兜;晋江县的石湖、法石、宝林四处地方设置了军寨。石湖寨处于出海口“南镇与北镇相对，城下之水从此入海”， 岱屿山即在海口中间，“土人称为岱屿门，乃近城控扼至要之地”， 岱屿门是泉州的门户，船舶驶出泉州港经过岱屿门后便开始远洋行程。石湖寨设在岱屿门有扼守泉州咽喉要道的意思，北洋航线（朝鲜日本）船舶进泉州港必经小兜，小兜寨也顺理成章的设立，与石湖寨呼应。乾道年间〔1165—1173〕设立永宁寨，嘉定年间(1208一1224年)设立围头寨。南宋年间朝廷在泉州设立了6个军寨，证明了当时泉州港的重要性。
泉州的外围港还有福州和漳州两处。福州港历史比泉州还要久远，在汉代福州港被称为东治，到了北宋福州港的地位得到提升，朝廷在闽安镇设巡检员专门查封海上来往货船。到了元佑二年(1087年)福建路市舶司的建制被列在泉州以后，一与漳州港同隶属于泉州管辖。
漳州，在泉州东南，濒临大海，东北接泉州平原，西南陆通广东，西北接闽西，是负山枕海介于闽粤之间的沿海要镇。由漳州顺九龙江而下，东过海澄港，经海门岛(海山)，到九龙江口的圭屿和厦门岛而出海二漳州久有海舶、香药之利，北宋时既是福建南部的航海贸易港口，在这里设置了招舶巡检官主持港务。南宋时成为泉州的外围口岸，但在泉州知府真德秀的奏折中说到;“泉、漳一带，盗贼屏息，番舶通行”。仍把漳州与泉州并论。说明到南宋时.漳州仍是一个十分繁盛的海港。
3.4.4 明州
明州就是今天的宁波港，一个天然的深水港。唐开元二十六年(738年)在浙东设明州，后迁至三江口，是唐朝日本航线的一个最主要港口。
宁波平原地势平坦，外对舟山群岛，内则河网密布，溯余姚江而上，经曹娥江，过钱塘江与运河相连。宁波可作为运河的南端，北连长江、淮河、汁河，东通海外，是海外交通与内河航运的衔接枢纽。它背依浙西、浙北及江淮流域广阔的经济腹地，适合发展航海贸易。在迁至三江口后，明州成为了浙东政治经济中心。明州港伴随着中日交往日益密切而发展，在开辟了日本航线后，从宁波开航大约7天时间就可以抵达，10天到达朝鲜，如此一来比登州日本航线快，而且不受朝鲜局势的影响。因此明州成为了日本朝鲜同中国贸易的首选地点。
在唐末五代，中原地区动乱，南方地区割据自立，但明州在当时吴越王钱镠统治下仍保持同日本朝鲜稳定的贸易往来，为宋代明州的发展奠定了基础。
宋朝对外贸易分为了东海南海两部分，南海核心港是广州，东海就是明州港主导。北宋端拱二年(989年)在杭州设立市舶司，明州市舶司是下属单位。当时出港船舶在杭、明两个市舶司均可以办理手续，到元丰三年(1080年)，去日本朝鲜的船舶都在明州办理出港手续。为了避开金人的骚扰，在高丽使节的建议下，出使高丽的船不再经过登州航线，改由明州出使；再后来宋朝宣传所有的外国船只以及宋朝贸易海船不再挂靠密州港（青岛），明州成为宋朝东海片区同日朝通商的唯一口岸。东南亚的占城、阁婆、三佛齐，西方大食等贸易船只也经常挂靠船只，不少番商定居在明州，人数一度达到明州总人口的一半以上。南宋时期，明州虽遭金兵的洗劫，但处于贸易的需要在稳定局势后又恢复了往日的繁荣；南宋恢复了杭州、明州市舶司，但后来由于航运中心转移至泉州，两浙市舶司被废除，只在明州、杭州、温州、华亭、青龙镇五处保留市舶务机构。
明州的外围口岸是杭州和温州两港，潡化四年（993年）市舶司从明州迁至杭州后，杭州成为东南政治文化中心以及商贾云集的消费城市；后市舶司移至华亭，杭州降格为市舶务，专门管理货物的买卖。温州港发展源于其造船工业的发达，以及龙泉青瓷器、漆器、纸张、皮革的出口（从温州通过海运至明州出口），绍兴元年(113年)朝廷设立市舶务。
3.4.5 扬州港
扬州在唐朝盛极一时。唐代中叶，航海贸易日益发达，外国海商纷至沓来，其中尤以大食、波斯商人及日本、高丽的留学僧俗人士居多。因此东海、黄海沿岸的港市相继兴起，扬州便是在这种历史背景下，由沿江城镇上升为海港的。
扬州的繁荣首先是地理优势，隋朝开通的京杭大运河，扬州正处于长江与运河的交界处，上游有广大的长江沿岸腹地，下游是出海口，具备运河潜运、江运和海运之利。当时上海、太仓等长江口还没有形成港口，扬州理所当然成为了长江口唯一的通商口岸。其次是扬州本身有雄厚的物质基础和广阔的腹地，腹地货物通过水陆运输网汇集到扬州城，外加扬州附近的矿产、农副产品丰富、手工业产品精良，这些都为扬州开展航海贸易奠定了物质基础。
唐末经历了动乱，扬州民不聊生更不可能发展港市了，直到宋朝还是没有太大起色。扬州外港航道变化，以及长江下游青龙镇、华亭、太仓、上海相继兴起，扬州港在宋朝之后便没落。
3.4.6 登州
登州所辖范围，即先秦时期的黄、睡两地。唐武德四年(621年)，登州治所设在文登县，下辖文登和观阳两县，始有登州之名。神龙三年(707年)，治所迁到蓬莱，其港口称登州港。登州频临渤海，同辽东半岛隔海相望，东接黄海。登州港是唐朝对辽东航线以及日朝航线的主要港口也是一个重要的军港。由于远离中原地区所以中唐以及唐末的动乱对登州影响不大。
登州管辖范围内盛产黄金同时也是全国丝麻织品的中心产地之一，登州是当时北方的最大城市。这些都是登州开展航海贸易的物质基础，登州航线有以下四条：一条是渡渤海北通高丽和渤海国；一条是渡渤海经高丽通到日本；第三条是横渡黄海经济州岛通到日本；第四条是沿海南下通到扬州、明州各港。前三条航线，是唐宋时期去日本和高丽的海上必经之路。
到北宋后期，金兵入侵，登州成为抗金的海防重地，由于海军船只长期驻扎登州，严禁商船挂靠；到到熙宁七年，宋朝廷下令封闭了登州港。南宋嘉定七年(1214年)，金兵攻陷登州，沿海一带连年遭受金兵南侵的骚扰，登州从此没落。
3.4.7 密州板桥镇
密州板桥镇即今天山东胶县，唐代在此设立港口但不作为贸易用途而是黄海的海防要地。登州被封港后，才将贸易地转移到密州板桥镇，开港后“商贾所聚，东则二广、福建、淮浙之;西则东京、河北、河东三路之众，络绎往来”都是以板桥镇为集散港。元丰七年(1084年)三月，宋朝廷在板桥设置了榷易务，专管航海贸易。北宋时期，板桥镇不仅是南北货物的集散地，也是把东南沿海税赋输入京城开封的中转站。登州封港后，日本朝鲜贸易转移到了明州，但密州仍作为北方开发日朝贸易的港口。
3.5 市舶司
市舶司是唐宋专门管理航海贸易的机构，主管官称为提市舶司使。据《宋史·职官志》的记载，市舶司的职责是“掌蕃货海舶征榷贸易之事，以来远人，通远货”。《宋会要辑要》上说;“市舶司，掌市易南蕃诸国物资，航舶而至者”。所谓“掌蕃货海舶征榷贸易之事”，即把现代所称的船舶登记，港务监督、海关税收和外侨管理这些工作，统归于市舶司掌管。唐宋时期还没具体的管理条例，只能是遇上问题再做规定，直到元丰三年(1080年)才修定出一项《广州市舶条(法)》（元丰法），各个市舶司之后也开始沿用此法。之后随着贸易的不断变化，朝廷不断“续降”条法，与原先的法条冲突不断，始终没有完善法规。到了南宋沿用北宋的法规，张阐管理了市舶司两年，上奏建议统一市舶司条例，全国采用统一标准，虽然朝廷接受了建议但直到南宋灭亡仍没有出台。
根据已有的资料，整理市舶司职责如下：
3.5.1进出口船舶管理
各个市舶司掌管本港进出船舶，船舶在出港前要向市舶司申报船上船员姓名、所载货物、目的港名称；在取得市舶司颁给的公凭（出港许可证）后才可以远洋。元丰法曾规定：没有取得广州市舶司公凭的船只不得到东南亚以及大食一代贸易；没有取得明州市舶司公凭的船只不得到朝鲜日本进行贸易，违者处以“徒二年，五百里编管”，为了鼓励大家踊跃检举，规定告发者的奖赏值为该船货值的一半。
船舶回程时必须返回公凭的签发港当地市舶司对货物进行“抽解博买”，鉴于当时船舶行驶必须依靠季风朝廷规定如果船舶回程时风向风力的原因致使船舶没能回到原发港可免责。但这又造成了大量的异地违规抽解，引起了不小的损失，于是规定非本港驶离船舶挂靠，当地市舶司必须负责押送回原港，交由原港市舶司进行抽解。在船舶回港后，市舶司派专人看管，再由市舶司官员前来验货“阅实”，然后进行抽解和博买。
3.5.2对进口货物的禁榷、抽分、博买
在唐朝就对进口的货物施行“抽分和博买”，所谓抽分，是指从全部舶货中抽取十分之若干，实际这是官府征收的一种实物市舶进口税。抽取的舶货解送到京城上缴国库，就叫作抽解，抽解是封建政府的一项重要财政收收。海舶到港以后，先行抽分，然后便是博买。博买也称作官市，就是宋政府限定一个价格收购商舶的一部分货物。博买和抽分是市舶条例的重要部分，抽分是实物税收，博买是带有强制性限价收购的一种变相市舶税。抽分和博买的货物按一定的数量体积打包，每若干包为一单元成为“纲”，一部分送到京城，其余的在本地进行销售。
北宋开始。对海船进口的舶货开始施行禁榷。所谓禁榷，就是进口舶货由政府专买专卖，不准民间私自交易，违者论罪。后来有所改进，除少数珍贵货物和香料仍行禁榷外，其余物品在“官市之余，听市于民”。
3.5.3蕃商管理
在唐宋期间，由于航海和贸易分离，出现了大批的番商定居中国。市舶司就负责管理这些常年定居中国的番商，并形成套相关条例。比如划定番商居住区，选任蕃长，对侨商纠纷的处理等。
3.6 唐宋瓷器海外市场
唐宋时的第二个畅销海外的商品是瓷器，唐代烧制瓷器的窑口遍及越州、鼎州、婆州、岳州、寿州、洪洲邢州各地。随着瓷器逐渐代替了漆器、铜器、金银等高价制品，瓷器的出口量也大大增加，成为丝绸外最受外国欢迎的商品。根据海外考古挖掘出的唐宋瓷器，我们由近到远分为了以下几个市场。
3.6.1 东南亚
（1）菲律宾
菲律宾的马尼拉东南方卑拿姑巴亚南县(Piong layeman)有一个比拉村(Pila)，在这个村发现了大量的宋代青瓷、白瓷，主要是9世纪以来的浙江龙泉窑的产品，而以刻花瓷碗占多数。另外还有福建窑烧制的白瓷。
（2）婆罗洲、印尼、马来半岛
在北婆罗洲沙捞越河口的尼雅洞窑遗址中，出土了许多中国瓷器。印度尼西亚群岛和马来半岛也出土了很多中国瓷器，分别收藏在雅加达国立博物馆和新加坡博物馆内。在东南亚各岛上所发现的中国瓷器。并不是御窑名瓷，都是唐宋以来的民窑烧制日用器皿，它证明唐宋以来中国航海贸易与这一地区的密切关系。
3.6.2 南亚
（1）印度
印度东部科罗曼德海岸的马德拉斯以南，有一个本地治里城，城的附近有一个阿里卡美都村(Arikamedu)，这里在1945年考古发掘时，发现了完整的南宋浙江龙泉窑产的青瓷碗。在本地治里城西北10公里的可里麦都(Korimedu)遗址上，散落着许多宋、元时期的瓷片。其中有南宋浙江、福建烧制的珠光青瓷，还有广东青花瓷。中国瓷器通过这个地区港口向内陆运送。
（2）斯里兰卡
斯里兰卡自古以来就是中西航运在印度洋上的重要中转地。从科伦坡进去高原，有个德地卡玛村(Dadigama)，在村民返修一座佛塔时发现了南宋龙泉窑青白瓷罐和四足瓷香炉，还有福建、广东窑口烧制的黄釉四耳罐。可能是宋代海商向佛塔奉献的供品。在斯里兰卡北部的重要城市阿努拉达普拉(Anuradhapura)以南8公里的雅帕护瓦(Yapahura), 1949年进行过两次考古调查，发掘到南宋龙泉窑的青瓷婉，青白瓷碗，橄榄色的青瓷小狮子，还有福建窑口烧制的白瓷和宋三彩的满绿釉长罐。
（3）巴基斯坦
卡拉奇港以南64公里的斑波尔(Banbhore)，是一处久被废弃的古海港。在这里发现了晚唐时期的越窑瓷水注，还有宋代的刻花越窑瓷，龙泉青瓷，广东窑烧制的黄釉四耳罐。说明在9世纪左右，中国瓷器已运到了这里。同时期长沙窑烧制的黄褐釉绿彩花草纹瓷婉也在斑波尔出土，它使用的颜色、图案和一般国内瓷器不同，这种瓷器在国内很少有，但在印尼、伊朗、埃及都有发现。说明这种瓷器是专门为出口外销而生产的。
3.6.3 阿拉伯
（1） 伊朗
古代波斯是连接东西方陆海交通的接触点。在波斯湾有尸罗夫、霍尔木兹岛和几处繁华港口。东西各国海船，常把商品运到波斯来进行交换和转运。从东方航海进入波斯湾共有两条般线。一条是先到达印度西南端的马拉巴港以后，稍事休整，便横渡阿拉伯海直达阿拉伯南岸的亚丁。然后沿岸转向东北，经过阿曼进入波斯湾。第二条是从马拉巴港出发，沿印度大陆西岸北上到巴基斯坦的斑波尔港，再过阿曼湾进入波斯湾，沿路经过霍尔木兹和尸罗夫各港，最后到达巴士拉港。在这两条般线所经过的各地及其有联系的内陆城镇，都发现了中国瓷器的考古遗址。
（2）亚丁
中国海船经过印度开往红海时，先到达阿拉伯半岛东南角，然后沿岸经过巴林、苏哈尔、阿布扬等港，而到达亚丁，在沿途这些港市，都发现了中国的龙泉窑青瓷器。
亚丁港，是中国丝瓷运往阿拉伯、地中海沿岸和非洲的一个中转集散港口。中国海船到达亚丁港以后，再分两路，一路可以驶进红海;另一路，也可以转舵向南，绕过“非洲之角”的瓜达富伊角(Cape Gardfui)航抵东非。中国海船进入红海以后，沿东岸航行.经过也门北部的扎哈兰，麦加城外的吉达港(若从吉达港横过红海便可到达埃及的爱扎布港)。继续北上至红海北端，然后陆行，到地中海东岸的提尔、四顿、贝鲁特、的黎波里诸港。在条路的沿途所经各地，都发现了宋代及其以后各代的瓷器遗址。中国的瓷器.从这个地区渡地中海便传入欧洲，陆行北传即到上耳其。现在伊斯坦布尔的托普?卡普宫收藏着自宋代以来的中国瓷器有l万多件，都是完整无损绚烂多彩的稀世珍品。
（3）爱扎布
红海西岸的古代名港有库塞尔(Quesir)，苗斯?霍尔木兹(Myos Horros)、贝列尼开(Berenike)和爱扎布，在这些港口都有中国瓷器的遗存。其中在红海西岸爱扎布的发现最为丰富爱扎布是中国丝瓷输进埃及的主要港口，当中国商船到红海东的吉达港以后，再横渡红海即可到达爱扎布。据犹太商人的记录说，当年中国商船运来的商品以瓷器为主，还有丝绸、胡椒和草药。从爱扎布遗址散落的瓷器碎片来看，爱扎布是唐宋时期运输瓷器埃及主要的卸货港。
3.6.4 东非
中国海船到达亚丁港以后.一路可以驶进红海，另一路，渡过亚丁湾，绕过瓜达富伊角驶抵非洲东岸，然后沿岸南下，达桑给巴尔岛和马达加斯加岛。顺着这一路过去，沿途出上了中国瓷器的遗址主要有:
（1）索马里:柏培拉(Berbera),摩加迪沙:(Mogadico)基斯马龙(Kismayu)、科伊阿玛(Coiama Is)
（2）肯尼亚:大恩福尔德港(Port Durnford,)帕塔岛（Pate Is)曼达岛(Manda Is)、拉木岛(Lamu Is)、曼布鲁伊(Mambrui)、可迪(Gedi),马林迪(Malindi),基利菲(Kilifi)母那拉尼(Mnarani)、蒙巴萨(Monbasa)。
（3）坦桑尼亚:奔巴岛(pmba Is),桑给巴尔(Zanzibar)马菲亚岛(Mafia Is),基尔瓦?基西瓦尼(Kilwa Kisuwani Is) 松戈?穆那拉岛(Song Mnara Is ),桑给?亚?加托岛(Sanji Ya kato Is)。
从以上这些遗址中所发现的大量中国瓷器有浙江越窑瓷、龙泉窑青瓷，福建德化窑和广东窑的青瓷、白瓷，还有景德镇的青白瓷。
3.7 唐宋造船
唐宋时期是我国古代造船史上的第二个高峰时期。我国古代造船业的发展自此进入了成熟时期。秦汉时期出现的造船技术如船艉舵、高效率推进工具——橹和风帆的有效利用等，到了这个时期得到了充分的发展和进一步的完善，而且创造了许多更加先进的造船技术。隋朝是这一时期的开端，虽然时间不长，但造船业很发达，甚至建造了特大型龙舟。隋朝的大龙舟采用的是榫接结合、铁钉钉联的方法。用铁钉比用木钉、竹钉联结要坚固牢靠得多。
到了唐宋时期，无论是从船舶的数量上还是从船舶的质量上，都体现出当时我国造船事业的高度发展。具体来说，这一时期造船业的特点和变化主要表现在以下几个方面。
一是船体不断增大，结构也更加合理。船只越大，制造工艺也就越复杂。唐朝内河船中，长20余丈 （约合70米），载人六七百者已屡见不鲜。有的船上居然能开圃用来种花、种菜，仅水手就达数百人之多，舟楫之大可以想见。宋朝为出使朝鲜，建造了 “神舟”，它的载重量竟达1500吨以上。有的大海船载重数万石，舵长达3丈~5丈 （约合10米~17米）。唐宋时期建造的船体两侧下削，由龙骨贯穿首尾，船面和船底的比例约为10∶1，船底呈 “V”字形，便于行驶。
二是造船数量不断增多。唐宋时期，造船工场明显增加。唐朝的造船基地主要在宣（安徽宣城）、润（江苏镇江）、常（江苏常州）、苏（江苏苏州）、湖（浙江湖州）、扬（江苏扬州）、杭 （浙江杭州）、越 （浙江绍兴）、台 （浙江临海）、婺 （浙江金华）、江 （江西九江）、洪 （江西南昌）以及山东半岛的登州 （山东烟台）、南方沿海的福建福州、泉州、广东广州等地。这些造船基地设有造船工场，能建造各种大小河船、海船、战舰。唐太宗曾在兴兵攻击高丽时命洪 （江西南昌）、饶 （江西鄱阳）、江（江西九江）造船400艘，以运军粮；又命张亮率兵4万，乘战舰500艘，自莱州 （山东掖县）泛海取平壤。可见唐朝有极强的造船能力。
到了宋朝，东南各省都建立了大批官方和民间的造船工场。每年建造的船只越来越多，仅明州 （浙江宁波）、温州两地就年造各类船只600艘。吉州 （江西吉安）船场还曾创下年产1300多艘的记录。
三是造船工艺越来越先进。唐朝舟楫已采用了先进的钉接榫合的联结工艺，使船的强度大大提高。宋朝造船、修船已经开始使用船坞，这比欧洲早了500年。宋代工匠还能根据船的性能和用途的不同要求，先制造出船的模型，进而依据画出来的船图再进行施工。欧洲在16世纪才出现简单的船图，落后于中国三四百年。
第4章 元、明朝航海
4.1 元、明代造船
元代造船处于一个承前启后时期，一方面沿用了宋制，重视航运在民生国计的低位，大力发展海运、漕运；另一方面，由于军事攻占，军备运输，需要大量的船舶。明朝在元朝的基础上，把中国的造船推向了新的高峰。
4.1.1 元代造船能力
元朝入主中原，靠的就是海战的胜利，当时元军的战略就是夺宋之所长，补己之所短，大量造船用于海战，这也是元代造船的开端。元朝不仅进攻中原，还进驻台湾以及远征海外，从船舶统计数据足见元朝造船能力十分强：
（1）元十一年(1274年) 发兵15000人，战舰900艘攻日本。遇 “神风”战舰触崖，兵败。元十八年(1281年)，发东路军战船百艘，江南军战舰3500艘，第二次攻日本，再次被神风击败。此次战后的第二年二月，仍在乾山造战船千艘，在扬州、平栗(今河北永平)、隆兴(今江西南昌)共造战船3000艘，准备再次进攻日本。
（2）元二十一年（1284年）四月，攻缅甸，造战船200艘；同年二月，发兵5000人，造战船200艘，攻占城；至元二十八年（1291年)九月，海船副万户杨祥，率6000人去台湾。元二十九年(1年)，史弼发福建、潮广兵2万，海船千艘，携粮1000石，攻爪哇。
从以上统计看，除至元二十八年进驻台湾时只记录人数没有船舶数量外，其他各次所造海船数总计有9900余艘，连同前而提到的江、河战船8000艘，元初仅水军战船已有17900余艘。为一次战役造船数千艘，足见元朝的造船能力。
意大利大旅行家马可?波罗曾在原黄河入海口处（今江苏宿迁县以南70公里处）见到“有属于大汗之船舶逾15000艘，盖于必要时运输军队赴印度诸岛者也，缘此地距海仅有一日程”。至元二十二年（公元1285年），为在济州河运粮，一次建造粮船达3000艘。元朝还在江海水陆要地设水驿站424处，共有邮递专用船5921艘。这些都充分说明元朝造船能力之强。
元朝十分重视航海事业，特由国库拨款建造海船与海外各国进行航海贸易。另外，元朝建都北京，京城衣食所需，主要依赖东南地区的财赋、物产支持，办理南粮北调的海上槽运，是为元代既定不移的国策。此时不仅远洋海船的形体构造、适航性能和装载能力为世界造船之冠，即是沿海运输船舶，也有创造性的发展。元代海船可分为远洋海船和海潜船两大类。
至元二十八年（公元1291年）忽必烈“命备船十三艘，每艘具四桅，可张十二帆”，派马可?波罗从泉州启航护送阔阔真公主至波斯成婚。《马可?波罗游记》记述了他所看到的中外海船情况。阿拉伯的船体小，仅一桅一舵，没有铁锚。造船木料坚脆，铁钉钉不进去，容易震裂，是用椰索缝合法连结船板，船底不涂沥青，只用鱼脂油，再加絮捻缝。船不坚固，在印度洋航行，易沉没。而中国船远远优越于阿拉伯船，船很大，竖四桅，张四帆，也有的有二桅，可以随意竖起或放下。船上有水手200人，足载胡椒五六千石。无风时，行船用橹，橹很大，每具须用橹手四人操作。造船木料用冷杉木，有坚固的主甲板，甲板下有60个小舱，人住在里边很舒适。舵也很结实。船用好铁钉缝合，有两层板叠加于上，以麻和树油掺合涂壁捻缝，绝不漏水。每只大船后曳两只小船，每小船有船夫四五十人，操棹而行，以助大船。另有小船10余只协助大船，如抛锚、捕鱼等事。
元朝建都北京，为取得东南繁盛地区的财富，致力于海上潜运。运量最高时，一年中潜运米粮竟达352万余石。元代海潜分作春、秋季两次起运，平均一次总运量为176万石。若用1000料海船装运，共需1760余艘船同时参加运输。这种有组织的大规模海上运输活动，一方面促进了元代造船工业的发展，一方面也推动着船型改进和船体增大。《天工开物》提到了适合北方沙多滩浅特点的平底沙船型海船—遮洋船、钻风船。因其载重适当，盘运方便，因而成为元代大队海运遭船中的主要船舶，直到明朝仍是漕运的主力船型。
4.1.2 明朝造船
元朝造船业的大发展，为明代建造五桅战船、六桅座船、七桅粮船、八桅马船、九桅宝船创造了十分有利的条件，迎来了我国造船业的新高潮。
据一些考古的新发现和古书上的记载，明朝时期造船的工场分布之广、规模之大、配套之全，是历史上空前的，达到了我国古代造船史上的最高水平。主要的造船场有南京龙江船场、淮南清江船场、山东北清河船场等，它们规模都很大。如龙江船场年产就超过200艘，它还以建造大型海船而著称。1957年在南京宝船场遗址出土一个全长11米以上的巨型舵杆，令人叹为观止。再如清江船场，有总部四处，分部82处，工匠3000多人，规模也甚为可观。明朝造船工场有与之配套的手工业工场，加工帆篷、绳索、铁钉等零部件，还有木材、桐漆、麻类等的堆放仓库。当时造船材料的验收，以及船只的修造和交付等，也都有一套严格的管理制度。正是有了这样雄厚的造船业基础，才会有明朝的郑和七次下西洋的远航壮举。郑和船队的宝船，大者长达44丈，宽18丈。明朝用的尺比我们今天的市尺短些，但即使按一丈合二米半计算的话，这种宝船的长度也超过100米。船队中，即使是中等船，也有37丈长，15丈宽。难怪有位目击者形容宝船“体势巍然，巨无与敌，篷帆锚舵，非二三百人莫能举动”。还有的说，船上风帆有12张之多。当时先进的航海和造船技术包括水密隔舱、罗盘、计程法、测探器、牵星板以及线路的记载和海图的绘制等，应有尽有。郑和的第一次远航船队，据说就有62艘这样的船。
郑和的宝船属于沙船类型。中国历代专家，根据不同水域的地理特点，以及船的不同用途，因地制宜地设计和建造了许多不同类型的船只。经过春秋战国以来二三千年的不断发展、改进和完善，到了明朝，各种古代船只已经完全定型。中国古代的船型种类和名目繁多，但是大体上说，从船首形状来分，可以分成尖首和方首两大类；从船底式样来分，可以分成尖底和平底两大类。在历史的演变中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方头、平底船的代表。沙船的历史可追溯到遥远的年代，在出土的独木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方头、方艄的特征。在山东日照等地有许多沙船，相传是越王勾践由会稽迁都琅邪时遗留下来的船型。这都可说是沙船的前身了。据康熙《崇明县志》载：“崇明县乃唐（高祖李渊）武德间（公元618年—626年）涌沙而成”。又载：“沙船以出崇明沙而得名。太仓、松江、通州、海门皆有。”可见沙船是产生于唐代的。沙船的特点是宜于行沙防沙，可安然“坐”在滩上。“江南沙船之往山东者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少搁无碍”（《日知录集释》），所以又称“防沙平底船”。沙船的甲板面宽敞，干舷低，具有宽、大、扁、浅的优点，适宜在浅水航道航行，稳定性比较好。船上采用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船舱也采用水密隔舱结构。船舷采用大 ［liè列］，大中型沙船每侧有四到六根大 ，从船首直压到船尾，以增加结构的强度。明朝郑和下西洋的宝船即是沙船中的佼佼者。一般来说，这种沙船较多见于杭州湾以北的港口和内河沿海航线上。福船，还有广船，则是以产地而得名，是适应我国南方海阔水深多岛屿地理环境的两种船型。福船船型首尖尾宽两头翘，尾封结构呈马蹄形，两舷边向外拱有护板。舷侧用对开原木厚板加固，强度较大。船舱是水密隔舱结构，船体底尖上宽，尖首尖底利于破浪，吃水深，稳定性好，并且容易转舵改变航向，便于在狭窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的舱是活水舱，也叫浮力舱或防摇舱。随着船首尾的上升或下降，活水舱中的水可流出或流入，减少船的摇摆，保持船的平衡。福船的用材主要是就地取福建盛产的松、杉、樟、楠等优良木材，它们在杭州湾以南的港口和沿海航线上多见。广船船型首尖体长，吃水较深，梁拱小，甲板背弧不高，有较好的适航性能和较大的续航力。船体结构的横向是以密距肋骨与隔舱板构成；纵强度依靠龙骨和大。广船的用材多采用广东的荔枝木、樟木，还有乌婪木，主要航行于我国南方港口和南海航线。同沙船和福船一样，广船也是我国古代的一种优良船型。
福船
沙船
广船
4.2 元代明初港口以及市舶司
元代时，波斯湾沿岸及西亚的大部分地区，多已成了蒙古人的宗藩国，与元朝有陆上交通，也有海上通道。后因战乱，双方多取海路往来，在此形势下，忽必烈对发展航海事业十分关注，他知道航运贸易是利国的举措，所以在诏书中特别点明找寻熟悉市舶司的人士，咨询有关开展航海贸易事宜。
当元朝灭了南宋以后，元朝首先开展航海贸易。元十四年(1277年)先在泉州、庆元(宁波)，上海。澉浦设立市舶司。后来又在广州、温州、杭州三处增设了市舶司。至元三十年(1293年)撤杭州市舶司和温州市舶司将其一同并入庆元。大德元年(1297年)又将上海、澉浦市舶司也并入庆元。最后只在庆元，泉州、广州三个港口设市舶司。元代，泉州赶超广州成为一个当时长盛不衰的港口。
4.2.1 泉州
在宋元之交时，泉州已经和广州并列中国第一大港。泉州港在元朝的崛起阿拉伯海商蒲寿庚起着至关重要的作用。蒲寿庚在南宋末年任职泉州市舶司，元朝招降蒲的目的之一就是利用他丰富的经验来帮元朝建立开展航海贸易。蒲寿庚投元也使得泉州在宋元交替的战争中可以继续开展航海贸易。忽必烈下诏鼓励开展航海贸易，命中书省唆都、蒲寿庚向来往的外国商船宣读诏书：只要有诚意来贸易，我王必以厚礼赠之。消息一传出占城、马八儿国马上于元朝通商，其他国家也陆续开展同元朝的贸易。
泉州又称刺桐城，随着泉州港外国船舶挂靠数量的增加，刺桐城声明远洋。马可波罗和摩洛哥旅行家伊本?拔图塔都在他们的游记中对泉州港大为赞赏，认为是当时世界最大的港口。
4.2.2 广州
广州是南宋灭亡前的最后一个据点，广州港市在战火中停运，船舶大多被毁坏。直到元初才开始恢复经营，但当时广州港基本成为了南洋专属贸易港。元人周致中所著的《异域志》上，特地记载了当时与广州的来往密切的三条航线，一是广州至占城，“顺风八日可到”;二是广州至泛佛齐，“自广州发舶，取正南，半月可到”;三是广州至莆家龙(爪哇北岸)，“顺风'一月可到”。
4.2.3太仓刘家港
太仓刘家港。是元代大规模海上潜运的起航港。在今江苏省昆山县东北36里处。属于昆山县辖地。因朱清、张谊奉旨在此建粮食仓储基地，开展南粮北调海上运输，此地被命名为太仓。太仓港崛起和当时江浙三角地区河道变迁有关，原入海的主干流吴淞江，在唐朝宽20里，到宋缩小到9里，到元时仅仅二三十步的宽度，其下游的青龙镇已经不能再成为一个贸易港口。浏河（娄江）源起于太湖，西起吴县鮎鱼口，经苏川宝带桥与运河相汇，再历娄门东流，过昆山至太仓刘家港入海。当吴淞江丁段淤塞后，原中、上游下泻之水也并入浏河，浏河便成了这一地区唯一泄水入海的河流。元朝再选港时，考虑此地内联粮食产地，外接大海，是理想的漕运起点，外加朱清、张瑄经营有方，太仓刘家港很快成为元朝大港。
刘家港成为漕运起始港后，江南各地粮食通过河运方式汇集到刘家港之后转海船到大都（北京）。刘家港成了江南最大的粮米集散地，元朝廷在此设置了海道运粮万户府，专司海潜运输，又在太仓南码头建造了宏大的海运仓，储存潜运粮米，时称“天下第一仓”。刘家港不仅专营漕运也经营各种贸易，成为了江南内陆贸易集散地，一时船舶千帆，商贾积聚，到正二年(1342年)，在太仓武陵桥始设提举市舶司，确定了太仓刘家港的航海贸易港的地位。直到元末张士诚占据刘家港为防御方国珍从海上来攻，堵塞了部分河道，刘家港逐渐落寞。
4.2.4 元代在江浙行省浙东道辖区内，除太仓刘家港外，还在庆元、上海、橄浦设港。
庆元(宁波)即宋代的明州港，其航海贸易状况同南宋差不多，虽然朝廷几度废除庆元市舶司但随即又恢复，这也说明庆元在当时航海贸易的重要地位。当时在泉州港抽解的货物，单反贵重高价值都必须送至大都（北京），其余的当地售出，运送贵重货物的路线有两条：一是水路联运，由泉州港装船到铅山州汭口下船，由大江到真州，过淮溯里河直大都卸货；二是海河联运，由泉州港装船运送至庆元（专运番夷贡物及商贩奇货），经庆元到杭州，转运河到大都。庆元成了联运的中转港，一部分商人通过运河将内陆的货物运送到庆元交易。到了元朝，庆元的航海贸易较南宋更进了一步。
庆元附近的温州港，元朝一度设立了市舶司修建海港，灯塔。到元三十年(1293年)，温州港又并入庆元市舶司统一管理。钱塘江口的澉浦，在北宋仅是一盐场，到了南宋发展为杭州的外港，至元十四年(1277年)在澉浦正式设置市舶司，大德元年(1297年)并入庆元市舶司管辖。橄浦以北还有上海港，上海在宋代以前称华亭海，至宋代改称上海，属于秀州华亭县的一个镇。因“蕃商辐揍”，曾设市舶榷货场。元十四年〔1277年)正式开港设市舶司，上海始代替了华亭的位置，成为浙东道的重要航海贸易港。
4.2.5 天津
唐代时，夭津属于河北道幽州辖管，为北方的边防重地，驻有重兵，粮晌要靠江南潜运供应。北宋时期，塘沽尚未成陆，海河入海口在军粮城和泥沽之间。在海河与北运河、永定河、大清河交汇的三岔口处是直沽寨，明建文二年(1 400年)十一月，燕王朱棣起兵夺权，经直沽奔袭沧州成功，回师时将直沽改名天津，并置天津左卫，始有天津城名。
元朝至元八年(1271)年)定都北京，为转运江南粮米，举办海运，至元十九年(1282年)，命朱清、张谊在上海造平底海船60艘，试从太仓刘家港海运粮米46000石，入海河抵达直沽杨村码头。试航成功后，海上潜运大兴。在至大二年(1309年)，元朝在直沽设了镇守海口屯储亲军指挥司，集船民8000户，海船900艘，以30艘为一纲，组织大规模的海潜运输。直沽港日益繁荣，原有码头不敷需要，便日渐向海河下游深水区发展了10余里，称为大直沽码头。廷枯元年(1314年)六月的夏运海槽船，从太仓刘家港发出1653艘;从浙东庆元港发出147艘，连同本港船舶，一时云集于直沽港的海船竟在2600余艘之多。海船到达直沽以后，要驳载到内河船上转运到北京。当时盘驳时间限定很短，如春季海槽，通常是在四月份到直沽，必须在一个月内交卸完毕，五月份电返，六月份复运夏粮北来。如延裕七年(1320年)，夏运潜粮189万石，到直沽后不出月余，全部交卸。为适应大批海运粮米要在短时间内完成驳卸和转运疏散的任务，直沽相应的建立许多粮仓，在直沽港建有17座仓，其附近的河西务建有14座仓，军粮城建仓多座，储量可达潜粮总储量的2/5。直沽在元代大举海运槽粮的活动中，是海河嘈运的转运港。近年来考古界在河西务粮仓遗址中发现了大量的元代龙泉、磁州、景德镇等窑的瓷器。可见随海上潜运的发展，直沽不仅是一个槽粮的转运港和储备仓，而且也是一处兼任航海贸易的多方面发展的港口了。这为以后明、清两朝和近代天津港的兴起，提供了条件。
看到一篇古代航海文章，比较简略，录入助助兴——
早在距今7000年前的新石器时代晚期，中华民族的祖先已能就以原始的舟筏浮具和原始的导航知识开始海上航行，揭开了利用原始舟筏在海上航行的序幕。这说明中国和地中海国家一样都是世界海洋文化的发祥地。夏、商、周时代，由于木板船与风帆的问世，人们已开始在近海沿岸航行到今日的朝鲜半岛、日本列岛和中南半岛。春秋战国时期，我国古代航海事业的形成时期, 人们已累积了一些天文定向、地文定位、海洋气象等知识，初步形成了近海远航所需的技术和相关的知识，出现了较大规模的海上运输与海上战争。到秦汉时代，海船逐步大型化以及掌握了驶风技术，出现了秦代徐福船队东渡日本和西汉海船远航印度洋的壮举。在三国、两晋、南北朝时期，东吴船队巡航台湾和南洋，法显从印度航海归国，中国船队远航到了波斯湾。
唐朝建立后，经过"贞观之治"，中国社会经济繁荣，文化发达，在国力强盛和造船技术进步的基础上，中国与西亚、非洲沿岸国家间的海洋航运有了很大发展。唐朝时由中国航海前往阿拉伯乃至非洲沿岸国家，已由过去的分段航行实现了全程直航，不再需要经印度洋沿岸国家换乘阿拉伯商船中转，而能直接抵达。
由于罗盘广泛地应用于航海，加上前人积累的牵星术、地文、潮流、季风等航海知识，以及造船技术的发展，特别是水密隔舱技术，使宋代后的航海家可以长年在海上远行。宋代人开辟了横越印度洋的航线，尤有重要意义，宋代航海家从广州、泉州启航，横越北印度洋，直航至西亚和非洲东海岸。
元代中国海洋航运业的一个突出特点是海上漕运占有相当重要的位置。元朝建都于大都(今北京)，要解决京城地区及北方粮食紧缺问题，就必须从江南调运，其中海上漕运是主要途径之一。
在远洋航运方面，无论是航行规模，还是造船和航海技术方面，元代都超过了唐宋。元代较大的远洋船舶能承载千余人，有十余道风帆。阿拉伯的天文航海技术传入中国，也促进了中国航海技术的发展。
由于当时积极的航海贸易政策和以罗盘导航为标志的航海技术取得重大突破，中国领先西方进入"定量航海"时期。中国舟帆所及，几达西太平洋与北印度洋全部海岸，与亚非120多个国家和地区建立了航海贸易关系。元代远洋航运的发展，促进了国内外贸港口的繁荣，尤其是泉州港，在元代经历了它历史上最辉煌的时期，不仅成为中国最重要的对外贸易港和东方第一大港，而且成为世界上最著名的海外贸易港。
元代民间航海家汪大渊曾于公元1330-1390年两次从泉州出发，航海远游，行踪遍及南海、印度洋，远达阿拉伯半岛及东非沿海地区。为此，他于公元1349年写成《岛夷志略》一书，其中记述国名、地名达96处之多。
到明代永乐至宣德年间，伟大的中国航海家郑和率领远洋船队，先后七次下西洋，遍访亚非各国，其船队规模之大、船舶之巨、航路之广、航技之高，在当时无与伦比。
从1405年到1411年的6年中，郑和船队几乎没有间断地三次出洋，每次均游历南洋和印度附近的大小国家，加强了中国与这些国家、地区之间的联系，尤其是政治经济上的来往。此后外国使臣纷纷回访中国，当时的南海上桅帆点点，中外往来日趋频繁，许多国家和地区使臣的来华也不再限于搭载郑和下西洋的船只。同时郑和的几次出访，在旧港（在今天的印尼）消灭了海盗，也加强了与南洋各国的联络，使海路得以安全通畅。
郑和下西洋在航线及航海经验上都具有历史性的突破，他的航线从西太平洋穿越印度洋，直达东非。在世界航海史上也居于领先地位。在当时靠木船、仅凭借自然的风力航行，克服海上种种困难，不仅要有航海技术、造船技术、航海经验，掌握海洋知识，而且也需要勇气和探险精神，这些为以后中国人的航海奠定了基础。元代以前中国的远洋航线，基本上是沿海岸航行，船的规模、数量和人数、航行的次数，持续的时间都远不及郑和下西洋。
郑和通过七次大西洋的探险航行，开辟了海上交通路线，形成了系统完善的海上交通网络。前三次主要到印度以东，最远到达古里，这里是古代东西方海上贸易的重要港口。第四次开始到达西亚、东非地区。郑和重要航线有56条，航线总长15000英里，如开辟了古里到溜山到东非索马里摩加迪沙(木骨都束)、卜喇瓦、肯尼亚的麻林地，并向南航行到比剌(莫桑比克港)、孙剌(今索法拉港)，据说分船队过了南非风暴区,远远超过了季风航行的要求。郑和下西洋的航线从航海发展史角度看，具有创新性的突破，为以后的航海奠定了坚实的基础。
郑和七下西洋的举措，是陆上丝绸之路向海上丝绸之路的重大转折，也创造了航海史上的奇迹，作为一位航海家，郑和具有的勇于奉献、向海洋探险的精神是罕有的，由中国郑和开始的海洋世纪，包含了东西方向海洋的开拓历程。沿着郑和开通的海道，大批中国人从此走出了国门，正是这种东西方向海洋的不断探索，最终使人类汇合在一个整体世界之中。
然而，随着中国晚期封建主义逐渐保守与僵化，明清王朝对外闭关锁国，对内实行海禁，严重阻碍了中国航海业的进一步发展和航海科学技术的不断进步，中国航海业进入由盛转衰的时期。
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