近年来，位于云南省宣威市普立乡的尼珠河大峡谷因为最原始的自然景观在驴友中声名鹊起。2016年9月10日，峡谷之上更添风采。当日下午3时，杭瑞高速北盘江大桥正式合龙。
北盘江大桥位于云南省宣威市普立乡腊龙村与贵州省六盘水市水城县都格乡交界处，是杭瑞高速公路的控制性工程。建成后的北盘江大桥拥有720米的主跨和28对拉索以及红色的梁体，犹如一艘巨型帆船横跨云贵两岸。同时， 564米、相当于200层楼高的垂直高度和720米的大跨径，让它被冠以“世界第一高桥”的称号。通车后的北盘江大桥将使云南宣威至贵州的车程由4小时缩短至1小时之内，交通区位优势明显。
“北盘江大桥是二航局进入贵州省16年来承建的第42项工程，但施工的困难程度却可以位列前三”。这是自2000年就驻守在这里的测量工程师毕宗宝对北盘江大桥施工环境的评价。“无水、无电、无路”是项目亟待解决的第一个问题。以往一些项目也曾面临三通全无的情况，但不会像这里这么难。
“路”是山区工程绕不过去的坎。在“地无三尺平”的山区，进场便道蜿蜒盘旋，峰回路转，3公里正线，累计修建便道23公里。项目2.4万余吨钢材、18万方混凝土原材料就从这里运送到现场。在建便道、大临过程中，每天往返两个小时从山脚下都格乡走到驻地，常务副经理喻文浩走坏了3双鞋。
项目驻地位于海拔1500米的山顶，四面环山，当地百姓沿用世代相传的窖井储水，这种靠天吃水的方法根本无法满足施工需要。项目部曾尝试请打井队打水，当听说项目部的地理位置后，打井队根本不来，一口咬定这里没水。凭借多年的施工经验和对现场情况的分析，建设团队选择了最原始的取水方法——通过在山腰修建蓄水池并利用水泵将北盘江水逐级引至山顶。但山间无路可走，架设三口蓄水池所用的砖材只能靠马驮，每块砖两公斤，一匹马一次只能驮40块砖，一天往返两趟。再想多送，马匹任由鞭打都不愿前行。有两次马匹在运送砖石中失足滚落进北盘江里，运输的艰险程度可见一斑。
蓄水池砖块的运送可以化整为零，但对全线用电至关重要的变压器重达一吨多，没办法拆开运输，且没有大型机械帮助， 只能由32个人用最原始的撬棍历时一个月运送到指定的位置， 其后又组织人员耗时3个多月架设起近百根电线杆。
北盘江大桥项目成立之初，项目经理董正良就下定了决心：“北盘江大桥是毕都高速全线控制性工程，质量管控是大桥的生命线。我们要把大桥打造成精品工程，打造成全线品牌。”
贵州的喀斯特地貌有“无山不洞，无洞不奇”之说， 因此主塔桩基施工中溶洞频现。由于钻机无法施展只能采用最原始的人工挖孔，大桥264根桩基，几乎每根桩基在挖孔中都遇到了溶洞。最难处理的是遇到溶洞渗漏流沙，要一边挖孔一边注浆固接，为了确保桩基安全，开挖由每1米缩减到每30厘米进行一次锚固。此外，桩基5米以下必须是岩石支撑，否则对桩基承载力也会有影响。为此，项目部定期进行钎探，保证了施工安全。桩基施工全部采用标准化配置，从选用机具到钢筋笼井圈制作标准，洞渣日出日清，现场施工有序。业主称赞：这里是可以随时进行突击检查的标准化样板。
大桥东岸主塔高269米，除了在工艺上完善，项目部十分重视原材料质量。一次试验检测人员发现供应主塔的砂石料含泥量超标，到现场取样后仍然不合格。试验人员会同物资部门将试验检测结果拿给供应商，据此要求清退全部砂石料。对方虽清退了这批材料，但在接下来供货中质量仍然没有显著提高。项目部领导带领相关部门两次监督清空料仓，直至这时供应商才充分认识到项目部对质量要求的严苛程度，重新选取料场进行材料供应。
建好一座大桥，要从做好每一个细节做起。面对一座世界级的大桥，项目部对技术标准的精益求精和不折不扣
的质量管理，得到了业主的认可，并被推送为贵州省高速公路建设三年会战先进单位，连续三年获得“贵州省安康杯劳动竞赛先进集体”称号。
泵送新高度
北盘江大桥地处山区，只能采用机制山砂为原材料。然而由于机制山砂级配不均匀，形成的滑润层厚度难以保持一致，这就导致泵送中容易出现堵管、爆管等情况，泵送失败率加大。为确保主塔施工质量，保证混凝土最佳性能，泵送混凝土是最经济安全的输送方法。
大桥建设团队提前一年研究方案，不同泵送高度对混凝土配合比的要求不同，越到高处对混凝土流动性要求越高，230米以后几乎每20米就要调整一次混凝土配合比方案。“这些试验数据必须走在施工的前面，才能保证工程进度。” 试验主管李爱军在主塔混凝土配全比试验时，常常为此通宵达旦。
有过主塔机制山砂泵送经验的喻文浩介绍说：“除了选配合适的配合比，泵送导管布置、弯头设置也大有讲究。”为了让混凝土有序通过，布管方案就备了好几套。此外，尽可能让混凝土爬缓坡，减少弯头的直角设置，也有效避免了堵管、爆管等情况，使混凝土泵送高度再次提升了68米，实现了泵送机制山砂新高度。
优化钢桁梁顶推
北盘江大桥桥深墩高，大桥辅助墩墩高84米，承重能力强，但受弯受拉的能力有限。没有成熟的施工经验可以借鉴，在讨论边跨钢桁梁施工方案时，项目部技术团队出现了犹豫和分歧。
经过反复比对，项目部初步形成采用无临时墩的顶推施工方案，但设计也明确指出“墩顶水平力最大不超过150 吨”。在技术交流会上，二航局总工程师张鸿提出了在钢桁梁中采用步履式顶推技术的理念。要实现钢桁梁顶推施工就必须确保顶推点始终位于钢桁梁节点位置，但钢桁梁两个节点之间的间距长达8米和12米，而顶推设备一个循环的最大顶推距离也不到半米。
“既然钢桁梁不能适应顶推设备，那就只能让设备动起来，主动去寻找钢桁梁节点！”桥梁设备技术负责人郭强一语惊醒梦中人。经过反复设想-讨论-否定-推倒重来，一种“节点自适应顶推施工工艺”问世了。这种新型顶推施工工艺，利用相对一侧布置的大型载荷转换装置， 顶推设备及其附属的小型外部载荷转换装置就可以返回出发点，投入新一轮顶推，最终优质安全地完成了重达6600 吨的边跨钢桁梁顶推施工。
采用钢桁梁顶推施工不仅破解了深山峡谷地区作业场地受限的不足，还使大桥临时钢结构设计与使用量减少了30%以上，大大降低了工程安全风险。该技术斩获第十七届中国专利奖金奖。
作为杭瑞高速毕节至都格（黔滇界）段的控制性重点工程，北盘江特大桥的成功合龙标志着以我国东部城市杭州为起点，贯穿浙江、安徽、江西、湖北、湖南、贵州至云南瑞丽口岸等7省3404公里的杭瑞高速公路打通“最后一公里”，并于2016底全面建成通车。杭瑞北盘江大桥的建成有效改善了云、贵、川、渝等地与外界的交通状况，充分发挥高速公路的辐射带动效应，促进当地旅游资源的开发，给当地老百姓带来真正的实惠。
（作者单位：中交第二航务工程局有限公司)
（摄影：中交第二航务工程局有限公司 谢刚)
（编辑：王晓彤)
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