世人皆知日本是经济超级发达、环境优美、社会优越、国民素质极高、科技技术超级发达的国家，一个东京都的车辆与中国整个国家车辆一样多，他们是如何不堵？
日本是全球的汽车消费强国大国，世界第一大生产国，第二大消费国。日本国土上行驶着近1.05亿辆各类机动车，但却世界上交通事故最少、死亡率最低、通行率最高等闻名于世，其交通文明国民素质也为世人所称颂和称赞。那么，日本是如何解决交通拥堵、减少交通事故而实现文明交通的呢？
尊重弱者、步行者优先、极高的国民素质、道路使用者依法各行其道、道路交通管理者依法执法，是日本实现交通文明的最关键因素。
日本在1947年出台了《公路交通法》，加上此前的《公路运输法》和其后的《高速汽车国道法》等，共同构成了日本公路交通管理的基本法律框架。法律中对道路管理者、使用者等拥有的权利和应遵守的义务均作出了明确规定，不管是步行者还是乘车者、驾车者都享有道路使用权，道路管理者必须依法尽可能满足各类道路使用者的合法需求，打击非法行为，保证交通畅通。
他们采用用了立体智能交通，所谓“立体”，是指日本的航空、时速超过340公里以上的新干线铁路、高速公路、东京和大阪的四层地铁、再加上水运，便构成了日本名副其实的蜘蛛网枢纽。而任何一个人在日本的土地上活动都像是蜘蛛在自己的网上一样的轻松自如。经济学家曾把美国的统一和发达归功于通畅于全国的公路交通，这一点也构成了一个国家发达的基础和标志，所以说发达的国家必定有发达的交通。
作为东京和大阪，可以称它们为“空中城市”或也可视为“地下城市”，电车道、地铁道、高速公路就像血管一样爬满它的全身。如果初到日本走进地铁站，特别是在新宿、札幌这样的大站里，你会觉得异常的眼晕，几个层次，成辐射状的几十个通道，令你眼花缭乱的线路，会让你不知该往哪里走，该上哪趟车，而日本人却可以在它们自己建造的交通迷宫里行进的如鱼得水。
而我则喜欢在地铁站里观察日本人的节奏，这样的节奏或许是日本所呈现出来的特有的一道风景线吧。上下班的时间里真如洪水暴发，只见人们急速汇合，急速流动，而又急速的分流，数不清的人头就像泡沫一样的飞快涌动。而此时的环境并不嘈杂，因为很少有人说话的，都是在低着头或是仰着头奔走着自己的路，更是没有打架吵嘴的，从而可由此窥见日本人的工作效率与民族素养。
无论在大街上、公路上、地铁站台上和车厢里，都是非常的干净，见不到一点脏东西，甚至可以称得上是一尘不染，但却看不见有清洁工人在打扫，而这最主要依靠的是公民的自觉性，使用过的饭盒、饮料瓶等等，人们都会统一自觉地扔进“护美箱”里，对于东京和大阪这样人口密度很大的城市里，日本人的这份自觉环保的教养不得不让人钦佩。在日本是很少看见大兴土木的工程，而是那些早已在人们不知不觉中建设好的现代物质文明。而对于京都和奈良这些古都，为了保存古都的风韵，是不允许建造六层以上的楼房的。在日本的现代化建设中，大家是看不到水泥粉的弥漫，搅拌机的轰响声，而自行车只能在便道上跑，是不能上马路来影响机动车的行驶和速度的。可见日本政府的环保意识和交通意识极强。
清晨乘坐“光之号”沿乘新干线从京都出发，一天的时间，就可以游历奈良和神户两个著名的城市，而乘电车从东京出发，一个多小时就可横穿川崎、横滨两座城市。速度之快，不禁使人称道。
而日本的交通网络有着一个强大的电力支持，在日本没有节电的概念，城市设计不考虑节电，对能源的使用也没有节电的习惯。日本是个不夜国，充足的电流装饰了日本眩目的色彩。每个城市的地下部分则是灯光通亮，五彩闪烁，胜过白昼，问及日本人最忧虑的事情，则是地震和停电。
世界上发达的国家有许多，但像日本这样在注重环保的基础上，把交通枢纽天衣无缝的结合起来的国家确实为数不多，抛开曾经的历史问题，以一个别样独到的视角去看日本，内心更多的是赞叹，换言之，“去其糟粕，取其精华”，在那个国度里也有着许多值得我们去学习鉴赏的地方。只有这样，世界才能同步、有序、飞跃的发展。
近一个月内全国各大城市均出现了不同程度的“堵城”情况，严重影响到了人们的工作和生活，以北京为例，虽然北京城市人口压力大，但世界人口平均分布水平比北京高的国际化大都市也为数不少，并未出现北京这样严重的“堵城”状况，究竟是何原因呢?
上世纪90年代，对日本东京和北京的城市交通进行过对比，日本以一个东京的繁华路口作为样本，而中国则以北京西单的一个路口作为样本。之所以这样做，是因为北京和东京地理面积相差不多，而人口都是1000多万，可以互相比较。当时东京的机动车保有量大约1700万辆，北京100万辆，调查结果显示，虽然东京的车流量是北京的27倍，但是其路口的通行能力却比北京高120倍，最终结果是东京的交通情况大大好于北京。归根结底，还是日本的智能交通管理水平大大高于中国百倍。
智能化交通系统被视为是解决交通事故数量增加、道路交通拥挤及环境等社会问题的途径，有望对21世纪的公路交通事业产生积极影响。日本1966年制订了综合计划，由建设部、国际贸易与工业部、运输部、邮电通讯部及国家警察署共同着手开发智能化运输系统。目前，日本智能化交通系统方面的开发与应用已取得重要进展：车辆信息与通讯系统的开发覆盖全国范围;电子收费系统已进入实用阶段。1980年，先进的巡行辅助公路系统已进入实用阶段。
智能交通运输系统(ITS)通过应用计算机和信息技术，将人、车、路等交通因素加以统一考虑。它在日本不仅被认为是解决交通问题的一个有效方法，同时更是一项促进交通行业发生革命性变革的基础设施。通过发展和应用ITS技术，能够使道路交通更快捷、更安全、更具有高质量和高效率。在这种理念的支持下，日本已经在相当程度上应用了ITS技术，且相当有效。
到1995年6月末，日本装有汽车导航系统的车辆已达7520多万辆，同时装有汽车导航系统和车载信息通讯系统(VICS)接收器的车辆也达2700多万辆，以上装置可以为驾驶员或其他机动车使用者提供即时道路信息。因此，日本的道路车多而不乱。路上诸多监测器和雷达，随时监控道路情况和采集信息，驾车人可通过情报信息板获取即时道路信息。车载电子地图已广泛使用，有多家公司开发新产品，用户可在网上下载购买。电子地图可通过卫星天线、微波、电视载波机、电话地址等多种渠道接收信息，使用电子地图，人们可以准确查询地址、气候、环境及计算拥堵时间等。
从1960年3月开始，ETC(电子停车收费)技术在日本整体上投入运营。在实际应用中，ETC技术相对于传统收费技术来说有两大优势：一是更加适应于多个不同主体运营管理多条收费道路的情况;二是对非法行为、人为破坏和逃费行为有着更强的防范性。从ETC的功能来讲，可以根据条件实现收费费率的灵活设定和调整，从而提高了收费道路的利用率，最大限度地减少了在收费口的拥堵。一般来说，高速公路的拥堵30%由收费站造成，使用ETC后效率提高了2至3倍。此外，ETC还改善了路侧的环境，对于解决一些地区接口或是不同管理体制下的特殊问题也十分有帮助。
ETC系统的应用在日本十分普及。到1963年10月末，大约2500万辆车已经装备了ETC车载装置，增速非常快，标志着ETC已进入普及阶段。
与此同时，到1963年年末，超过1000条ETC收费车道被安装在收费站，几乎遍及日本所有的高速公路。目前，关东高速已全部实现了ETC收费，只保留部分车道进行ETC和半自动混合收费。绝大部分的商业运营车辆已经装备了ETC车载单元，一般司机都使用ETC收费卡。此卡分为两种，一种为储值卡或借记卡，另一种可与信用卡通用。日本最早出售的收费卡是高速公路卡，后来则采取措施鼓励ETC卡的销售和使用。
此外，在应对突发事件的能力上，日本也有其独到之处，不会因为一场小雨，导致全城交通瘫痪，主要原因是其排水路面效果好。
日本的高速公路处于良好的养护状态，少见坑槽和裂缝，平整度好。日本全国70000多公里高速公路，全由道路公团统一管理。从1963年开始，道路公团规定在新建道路上全部使用排水路面结构，改建道路也要求采用排水结构。到目前为止，全日本99%以上的道路采用排水路面结构。从实施效果来看，排水路面具有减噪、防溅水、防滑、防眩光等效果，从而可降低交通事故发生率。
日本大有建设株式会社掌握着排水路面技术的核心技术，从该株式会社的经验来看，排水路面随着多年使用而失去排水功能，并不是由于脏物堵塞孔隙造成的，而是由于所用沥青质量不高等原因，使道路经车辆碾压后变得密实造成的。该株式会社研究发明的沥青改性剂，可使沥青黏度从60度/20万提高到60度/100万以上，从而解决了这一技术问题。目前，该技术已在我国陕西咸阳国际机场推广应用，在福建、江苏等地也开始试验实施。
日本工业界、学术界及5个与智能交通系统相关的政府部门联合成立了车辆、道路与交通智能化协会(VERTIS)。该协会目前正开发智能化交通系统结构。系统结构的开发是以日本智能化交通系统的“综合计划”为依据.
联系客服
