瑞鹤崎峻战史
（温馨提示：本文约6200字，配图43幅，原创不易，感谢您的耐心阅读。）
序言
德意志地区从19世纪中期开始就以发达的铁路网络而著称，从1864年的普丹战争开始，铁路就成为普鲁士/德国进行战争的有力支撑，德军总参谋部在进行战略战役谋划时都将铁路运力作为重要的考虑因素。在二战时期，除了兵员和基本后勤运输外，德国铁路还要承担各类重型作战装备的运输，尤其是装甲部队的远程机动更加依赖于铁路运输。毫不夸张地说，纵横于欧陆的铁路网络是二战德军后勤和战斗力的基本保证。在战争后期，盟军的狂轰滥炸将德国境内的铁路破坏殆尽，大大加速了德军的失败。从这个意义上说，高效的铁路运输是德军装甲部队发挥战斗力的基本前提，因此对相关专题进行考证是颇有必要的。
■ 战前德国本土（不含东普鲁士）的铁路运输网，蓝色线路为高速列车线路，战时这张铁路网就成为支撑德国战争机器的大动脉。
二战中的帝国铁路
在第三帝国时期，德国的铁路绝大多数都由德国国营铁路负责运营。国营铁路的德文为DeutscheReichsbahn，直译为德意志帝国铁路，成立于1920年，于一战后取代私营铁路公司负责德国全境的铁路运营。值得一提的是，Reichsbahn这一名称在二战后被东德的铁路部门所继承，一直使用到1994年才被废止。1939年7月11日，帝国交通运输部成为德国国营铁路的直接领导部门。
■ 魏玛共和国时期的德国国营铁路标志（左）和1935年前的帝国交通运输部标志（右）。
■ 第三帝国时期的德国国营铁路标志，由纳粹鹰徽和缩写字母D（德意志）、R（帝国铁路）组成，这一标志有多种变体。
■ 1938年时从伦茨堡至柯尼斯堡的军用火车票。
在战前德国的领土兼并活动中以及战争初期，国营铁路为德军的作战行动运输了大量部队和后勤补给，同时整合了国内的小型私营铁路公司和占领区的铁路资源，形成了覆盖欧陆大部分地区的铁路运输系统，数以千计的军列满载着军人和装备奔向各条战线，由此德国国营铁路也迎来了其历史的辉煌顶点。不可忽视的是，在进行军事运输的同时，国营铁路也负责将犹太人运往集中营或流放地，并将从占领区掠夺的资源运回国内，这是国营铁路难以抹去的污点。
■ 这组图片是《人民观察家报》在1942年刊登的一组宣传画，旨在宣传铁路运输对战争经济的重要性，每幅图画以生动的形象和数据展示了一节火车车厢的运载能力：60万发机枪子弹、1辆坦克、足够生产1000发炮弹的钢材、足够2000个家庭食用8天的土豆、1艘潜艇装载的鱼雷、一个大型装配车间的全部设备和足够战机飞行120小时的燃料。与之对应，晚点、装卸迟缓、空车运行等现象应该杜绝。每幅图画最下方是二战时期德国铁路最常见的口号：“车轮必须为胜利而转动”。
1941年6月德国入侵苏联之后，德国铁路系统的压力骤增，不仅运输量持续增加，还要面临东线占领区的铁路系统改造难题。俄国铁路的轨距比德国采用的欧洲标准轨距要宽，导致德国铁路车辆无法在俄国使用，迫使德国的铁路工兵和铁路工人将俄国占领区的宽轨铁路改造为窄轨铁路，其工程量相当庞大，即便是施工人员夜以继日地劳作，也难以跟得上德军的推进步伐，导致1941年东线战场的铁路运输能力受到严重制约，进而给德军向预定目标的冲刺造成不利影响。
■ 这幅图片直观地反映了欧洲标准轨距（1435毫米）和俄国轨距（1520毫米）的差别。
值得注意的是，苏联的宽轨铁路看似承载能力更强，但与西欧地区发达的铁路系统相比，20世纪40年代的苏联铁路系统还相当原始落后，路网稀疏，复线线路极少，信号和调度设施也很落伍，铁路桥梁承重力较为低下，建造质量也相当糟糕，无法满足德国军事运输和资源掠夺的需求。1941年冬季，中央集团军群每天至少需要75列军列的物资，而实际达到防区的列车数量长期徘徊在每天25～40列之间，只能优先运输弹药、燃料、武器等急需物资，而食物、冬装、药品、饲料等物资的运输出现了严重延误。到“台风”行动后期，某些部队连牙膏、图钉之类的日用品都消耗一空，当时德军后勤供给的窘迫状况可见一斑。
■ 1941年8月，在东线某地施工的德军铁路工兵，他们需要将俄国的宽轨铁路改造为窄轨铁路。
1942年到1943年间，在施佩尔的大力整顿下，德国铁路的运输效率得到改善，运力稳步增长，正点率也有很大提高。仍以中央集团军群为例，仅1943年8月，德国铁路就成功地向该集团军群的防区发送了860列兵员列车、1000列补给列车和700列其他性质的列车。然而，东线的战局每况愈下，从1943年下半年开始，德军在东线转入战略防御并步步后退，撤退的德军必须将沿途的铁路破坏殆尽，阻止苏军加以利用，为此设计了一种被称为“轨狼”的特制车厢，利用车尾的大型铁钩将枕木拉断，使铁轨从路基上脱离。除了德军自行破坏外，占领区的苏联游击队也频繁袭击铁路线，不过其破坏程度较为有限，远未达到伤筋动骨。
■ 1943年冬季，德军从乌克兰撤退时使用“轨狼”对铁路进行破坏。
到1944年，德国已经是四面楚歌。随着盟军战略轰炸的升级，德国境内的铁路枢纽乃至列车本身都成为盟军飞机的攻击目标。虽然德国有能力迅速修复被炸毁的铁路线路，但如果铁路编组站被严重破坏，则意味着周边大片地区的铁路运输将陷于瘫痪。实际上，在1944年下半年，德国的铁路运输网络已经濒临崩溃，尤其在西线，列车只能在夜间运行，而白天只能藏身于隧道中，以躲避空袭，铁路运力的大幅缩减极大影响了德军的调动部署和作战行动。1944年12月，德军第653重装甲歼击营的遭遇充分证明了这一点。
■ 1945年2月25日，德国境内一处铁路编组站遭到空袭破坏后的惨况。编组站被炸毁将造成铁路网的大面积瘫痪。
第653营预定参加12月中旬的阿登攻势，该营第1连于12月7日携带7辆“猎虎”离开驻地，计划由铁路前往战区，然而由于沿途铁路线遭到盟军飞机的破坏，运送作战单位和补给物资的列车滞留在距离前线很远的后方。当12月15日攻势开始时，仅有少量支援连的官兵抵达预定作战区域。到12月31日阿登攻势已经明显失败时，第653营主力都未能完全抵达战区。类似的事例在战争末期的德国已经是司空见惯了。伴随着德军控制区域的缩小和铁路网络的瓦解，德军装甲师已经失去了大范围机动的能力，只能在有限的区域内进行绝望的战斗，迎来战争的结束。
装甲部队与铁路
作为德军装甲部队的基石，德军装甲师在战争期间经历了多次编制改组。在1940年时，一个装甲师下辖两个装甲团，到1941年之后只保留一个装甲团。到1944年时，德军装甲团一般包括团部和两个装甲营，分别装备“黑豹”和IV号坦克，各营拥有独立的后勤单位。除此之外，装甲师还编有两个装甲掷弹兵团（装备半履带装甲车和卡车）、装甲侦察营（装备半履带车或轮式侦察车）、装甲炮兵团（装备牵引式或自行式火炮）、高射炮营（装备口径20～88毫米的各型高射炮）、反坦克营（装备牵引式或自行式反坦克炮）、通信营（配备有线和无线通信设备及配属车辆）和工兵营（配备工兵装备，编制类似于装甲掷弹兵）。在战争中后期，德军装甲师在理论上的满编人数约13000人，拥有150～200辆坦克，1000余辆各式卡车和1000余辆其他类型车辆。
■ 这幅图表展示了1944年制德军装甲团装备的车辆种类，按照编制全团约有160辆坦克和大量辅助车辆，需要大量铁路车厢进行远程运输。
由上述资料可见，满编的德军装甲师规模庞大，人员装备数量众多，包括各类补给品在内，至少需要80列军用列车的运力进行运输，而每列军列按照编组50节车厢计算。在1944年夏季，法国抵抗组织正是通过统计军列数量的方式确定党卫军第12“希特勒青年团”装甲师是一个满编师，因为所有运送该师装备的军列有83列之多，这个情报对于盟军登陆后的部署具有重大意义。
■ 1941年时，德军某装甲部队的III号和坦克和II号坦克抵达火车站，准备登车。一个装甲师的全部人员装备至少需要80列由50节车厢组成的军列。
除了装甲师外，德军还编有众多重装甲营、重装甲歼击营、突击炮旅等独立装甲部队，上述部队的重型装备同样需要大量列车运送。以1944年底的第653重装甲歼击营为例，该营满编应有50辆“猎虎”、8辆自行高射炮、若干其他履带式和轮式车辆。1944年12月，在尝试将该营运往阿登地区的努力中，德军陆续发出的军列达20列之多，这个案例大致可以表明一个独立重装甲单位所需铁路运力的规模。
常用铁路运输车辆
受篇幅和主题所限，本文仅对德军铁路运输中普遍使用的平板货运车厢进行介绍，不涉及蒸汽机车、铁道炮、装甲列车和专用列车等其他铁路车辆。如果说铁路网是德国战争机器的大动脉，那么运行其上的货车车厢就是红细胞，将用于支撑战争的人力、物资和能源从后方源源不断地运往前线。
■ 一列满载SdKfz 251/7D型工兵运输车的德军军列。二战时期德军通常使用平板货车运输车辆。
二战期间，德军常用的标准化平板货运车厢大致分为三类：30吨级的Ommr轻型双轴平板货车，也称Leichter Feldbahnwagen，即轻型铁路货车；50吨级的TSSys四轴平板货车；80吨级的SSyms六轴平板货车。在二战时期，铁路货车的单轴承重力约15吨（现代铁路货车可达20～30吨），以此计算，双轴货车的承重为30吨，四轴货车为60吨（通常以50吨为上限），六轴货车为90吨（通常以80吨为上限）。在运输车辆时除了考虑重量外，还要注意其尺寸，详情可以参阅另一篇专题文章：有序乘车：图解二战德国公路车辆铁路运输分级制度及标识。
Ommr轻型双轴平板货车是二战时期德军最常用的一种货运车厢，小到82型吉普车、半履带摩托车，大至IV号坦克，都可由这种货车运载。它并非严格意义上的平板货车，其侧面可以加装一定高度的栏杆或挡板，改装为敞篷货车，用于其他物资的运输。
■ 运输III号突击炮的德军军列，由双轴货车编成，每节货车装载一辆突击炮。
■ 在长度足够的情况下，一节双轴货车也可以运载两台车辆，比如图中这列运输RSO牵引车的军列。
二战后期，德军装甲部队的主力坦克升级为“黑豹”坦克，虽然名义上是中型坦克，但其重量已经接近50吨，超出双轴轻型货车的承重范围，所以运输“黑豹”坦克需要50吨级别的TSSys四轴货车，其长度和宽度都比双轴货车大，许多记录“黑豹”坦克进行铁路运输的照片上都可以看到这种货车的身影。
■ 这列运输“黑豹”坦克的军列使用承重量更大的四轴平板货车编成。
说到德军装甲部队，自然不能不提“虎”、“虎王”、“斐迪南/象”、“猎虎”这类重型战车，其重量颇大，比如虎式坦克为56吨，虎王为72吨，象式为78吨等，四轴货车已经无法承受上述战车的重量，必须使用80吨级的SSyms六轴货车运输。六轴货车较四轴货车更长，但宽度不变，而虎式坦克、虎王坦克及“猎虎”坦克歼击车在加装战斗履带时的宽度超过车厢宽度，妨碍行车安全，因此在进行长途运输时，这些重型战车需要更换较窄的运输履带，并撤除外侧负重轮。
■ 像虎式坦克这样的大家伙必须使用80吨级的六轴平板货车运输。由于车辆宽度超出车厢宽度，必须更换窄款履带，并将外侧负重轮拆除，正如这幅照片所示。
■ 虎式坦克在使用铁路长途运输时，其宽幅战斗履带被拆下来，堆放在平板货车上。
■ 在进行短途运输时，虎式坦克也可以不更换运输履带，履带外侧会超出车厢边缘。
■ 这幅特写照片展示了虎式坦克在铁路运输时的超宽状况。
重型铁路平板货车的数量在整个二战期间并不多，全德国范围内的保有数量顶多能满足50列军列，尚不足以运输一个装甲师。虎式之类的重型战车最终多以独立重装甲营的形式投入战场，而没有普遍装备在装甲师内，除了产能不足外，铁路运力不足也是非常重要的制约因素。
在战争末期，德国人研制出鼠式坦克这样的怪物，这种重量达188吨的超重型战车已经超出了所有标准铁路货车的承重上限，只能使用特殊设计的特种铁路运输车辆。幸亏鼠式坦克并未量产，否则对于铁路运输而言将是一个噩梦。
■ 同时使用铁路运输的鼠式超重型坦克（后）和“突击虎”重型突击炮（前），注意鼠式坦克使用特制的铁路运输货车运载。
装甲部队的运输流程
由于缺乏比较详细的资料，尤其是军列的编组方式变化多端，所以这里只能对德军装甲师的铁路运输流程做简要介绍。装甲部队与其他部队在运输环节的最大不同就在于坦克等重型装备的运输，所以如何运送坦克是装甲师铁路运输的关键。
通常来说，德国各大战车制造厂都配有专用铁路线，凡是验收合格的战车可以根据军方的命令发往指定的军械库或部队驻地。在这种情况下，铁路部门会对发往某个装甲部队的列车进行编组，确保部队在规定的时间和地点接收装备。在二战时期，装甲部队成员会轮流进驻工厂协助生产，这样便于尽快熟悉装备，利于使用和维护。当战车从工厂开赴部队时，这些驻厂人员以及工厂派出的随车技师会负责战车的装卸工作。
■ 在亨舍尔工厂内，一辆组装完成的虎式坦克被吊装到平板货车上，准备出厂。
从工厂开往集结地或军械库的军列通常除了崭新的战车、维修工具及备件外，不会运输其他物资。不过，在战车随部队调动时，这种运输方式并不推荐，因为连续多台货车装载战车，尤其是重型战车，会使整列军列的重心分布失衡，在刹车、通过桥梁以及大幅转弯时会增加发生事故的概率。所以，部队调动时铁路部门会对军列进行合理的编组，保证整个列车的重心分布均匀。在运送重装甲部队时，以及在铁路路基及路轨质量较差的东线战区进行铁路运输时，这种编组工作尤为必要。值得注意的是，二战时期的铁路分为重轨和轻轨两种制式，影视剧里被游击队人力掀翻的属于轻轨，载有重型战车的军列在通过轻轨铁路时要格外注意重量分配，否则会造成路基沉降和铁轨严重变形。
■ 一列军列满载“灰熊”突击炮驶向目的地，从编组方式和车辆崭新的车况可以判断，这趟军列很可能是由制造厂家发出的。
在东线战场上，运输“黑豹”、“虎式”等重型战车的军列通常由17节货车组成，其中只有5节装载战车，其他12节运输其他装备物资，在列车头尾还会加挂起保护作用的空车厢。对战车运输军列的编组分配工作很难在运输起点进行，需要在大型编组站集中进行。通常来说，德军坦克的运输流程大致分为三个阶段：
第一阶段：从起点至编组站。这段路程相对较短，列车没有经过编组，装载战车的车厢可以集中挂在一起；
第二阶段：从靠近起点的编组站到距离目的地较近的编组站。这段路程相对较长，需要在编组站完成编组后才能发出，装载战车的车厢被分散布置在整个军列中，通常两节装载战车的车厢之间会布置2～4节运输人员或其他装备的车厢；
第三阶段：从编组站到目的地，这段路程也相对较短。为了便于统一装卸，装载战车的车厢再次被集中编组，运往卸车地点。
以上就是长途运输坦克时的标准操作流程。现在留下的很多战时照片上能看到整列军列都满载坦克的场面，这些照片大多拍摄于运输流程的第一或第三阶段，或者是部队进行短途调动时。
■ 集中运载“黑豹”坦克的军列，这种编组方式大多出现在运输流程的第一和第三阶段。
■ 这幅照片展示了运载重型车辆的六轴货车与运载轻型装备的双轴货车混编的情况。
■ 加挂在机车前方的空车厢，用于提前引爆埋设在铁路上的爆炸物，确保列车主体安全。
在运输过程中，战车本身会用绳索和楔子固定在平板货车上，车厢侧面如果可能的话要竖起挡板或栏杆。如果不是特殊情况，任何超出车厢宽度的部件都要撤除，比如虎式坦克的宽幅履带，IV号坦克后期型的侧裙板等。战车的炮口和观瞄设备要用防水布罩住。战车车组乘员在运输时如无特殊情况，通常不担负警戒职责，而是抓紧时间尽量休息，有些车组甚至会利用平板车厢的剩余空间搭建帐篷，改善旅途中的住宿条件。
■ 这批IV号坦克后期型在进行铁路运输时，需要将侧裙板及其支架拆下，码放在车底。
■ 在运输途中使用植被进行伪装的“黑豹”坦克，注意履带下方用于固定的垫块。
■ 这辆“黑豹”坦克的车组成员在铁路运输途中在平板货车上搭设了帐篷。
在铁路运输途中，车组成员并非可以高枕无忧，除了防备游击队和盟军的空袭外，还会发生一些意外事故，比如陆军第503重装甲营战史中记录了这样一件事：“1944年6月28日，我们装车前往法国，整个旅途充满不幸。当火车通过一座桥下时，奥托·奥斯纳下士正从炮塔里爬出来，结果严重受伤，没能活下来。”
■ 运输“犀牛”自行反坦克炮的军列从桥下通过。
铁路运输的关键环节是装车和卸车，而装甲部队装卸作业的关键在于找到符合条件的车站，这与车站大小无关。比如1942年最初投入战场的虎式坦克就是在列宁格勒附近一个叫姆加的小站卸车的；1944年2月24日，抵达罗马的象式坦克歼击车则是在罗马市中心的奥斯蒂亚火车站卸车。
符合战车装卸条件的车站首先要具备和铁路平板货车等高且承重足够的站台。在德军装甲部队的集结地附近，如果车站站台不具备上述条件，也会进行施工改造。此外，80吨级重型平板货车或更重型的特种铁路运输车辆还配有自卸车装置，战车可以沿着一个折叠式坡道上下车辆。通常情况下，满足装卸条件的车站并不难找到，需要使用自卸装置的场合不多。
■ 一列军列正在卸载“黑豹”坦克，近处的这辆坦克在工作人员的指引下从货车直接开上站台。
战车和其他车辆上下平板货车的方式主要有两种，一种是侧面装卸，即坦克直接从站台开上货车，或从货车侧面直接开上站台，这是最常见的装卸方式。如果铁路侧面没有符合条件的站台，且整个军列编组允许的情况下，列车会倒退到某个铁路终端，将最后一列车厢尾端对着一个高度合适的斜坡，战车通过斜坡开上货车，沿着一节节车厢行驶到指定货车加以固定，或者军列上的车辆依次由斜坡驶离列车。当然，装卸方式在编组军用列车时就会事先考虑好，不过到二战末期，铁路网大面积瘫痪时，很多装甲部队的调动都会面临缺乏合适装卸地点的困境。
■ 运载IV号坦克的军列在车站停靠时的留影，注意货车地板几乎与站台齐平。
■ 一辆SdKfz 253型装甲车由站台开上平板货车。
■ 在一处铁路终端的高台上，一辆SdKfz 9/1型起重机正开上平板车，这种装载方式适用于没有合适站台的情况。
■ 一辆虎式坦克利用一个用履带和干草临时堆成的斜坡开上平板货车，注意这辆坦克已经更换了运输履带，但没有拆掉侧裙板。
除了将新出厂的战车运往前线或集结地，以及部队的移防调动外，战损车辆的后送维修也需要铁路运输来完成。德军在东线的每个集团军群都设有固定的大型维修站，用于维修前线部队无法自行维修的受损战车。当然，如果损坏过于严重，就只能返厂维修了。
■ 德国投降后，在纽伦堡MAN工厂内的一辆装载于平板货车上的战损“黑豹”坦克。
关于二战德军装甲部队的铁路运输，一个经常被提及的案例是陆军第503重装甲营在1944年秋季，为了应对匈牙利的危机从帕德博恩前往布达佩斯的铁路运输行动。在这次行动之前，该营第3连配合宣传部门拍摄了一部记录片，这是现存关于“虎王”坦克最著名的影像资料。从这部影片中可以发现，所有坦克都安装了窄款运输履带，它们随后就要登车进行长途运输。
■ 陆军第503重装甲营的“虎王”坦克接受检阅的场面，注意所有坦克都更换了运输履带。
■ 装载在平板货车上的“虎王”坦克，安装了窄款运输履带，宽幅战斗履带被卷成一堆放在车后。
1944年10月9日，第503营在倾盆大雨中按计划装车。鉴于匈牙利局势危急，第一列军列当天发车，经哈尔伯施塔特、哈勒、艾格、皮尔森、布拉格、布吕恩、普雷斯堡，最终在10月13日至14日间陆续到达布达佩斯，坦克在火车东站完成卸车工作。没有资料记录第503营的这次调动使用了多少列火车，不过参照前文1944年12月第653营的调动行动，应该不会少于20列军列。当时东线的铁路网尚未像西线那样遭到严重破坏，且第503营的调动被赋予最高优先权，所以整个运输行动得以在5天内完成。10月15日，颇具威慑力的“虎王”坦克就出现在布达佩斯街头，协助党卫军上校斯科尔兹内完成了控制匈牙利政府的“铁拳”行动。
■ 1944年10月位于匈牙利首都布达佩斯街头的“虎王”坦克，属于陆军第503重装甲营，它们是在五天内由德国国内通过铁路紧急运送到布达佩斯的。
结语
陆军第503重装甲营在1944年秋季的调动充分显示了德国铁路部门和装甲部队在紧急情况下高效运转并完成任务的能力，类似的事例在战争中不胜枚举。到战争末期，德国铁路还在极其艰难的条件下承担了大量的难民、部队、物资及工业设施的疏散工作，用自己持续失血的身躯与不断推进的苏军和盟军部队赛跑。随着1945年5月帝国末日的降临，德国铁路的所有努力都归于徒劳，昔日的钢铁巨兽被丢进了废铁堆，不可一世的德意志国营铁路在战后遭到肢解，带有纳粹标志的铁路鹰徽被拆除或掩盖，但是那些曾经运载战车的平板货车却多有保留，继续用于战后的商业运输，有些甚至一直使用到20世纪90年代，也算是现代工业史上一个不大不小的传奇吧。
■ 这是德国投降时在波西米亚地区被缴获的一列军列，满载着一个小型战斗群搜罗的各式装备。如果没有高效铁路网的支撑，德军装甲部队很难在各战区间进行远程调动，也难以发挥出真正的战斗力。
本文系网易新闻·网易号“各有态度”特色内容。
