原著作者：DMITRIY KHAZANOV ALEKSANDER MEDVED
拉-5和Fw 190之间的第一次战斗发生在1942年10月到11月间的卡累利阿前线（苏芬交界处），这时Fw 190已经在西线的德国空军中服役一年多了。这意味着，一个新机型在服役初期通常会面临的众多技术问题已经得到相当程度的解决。然而对于拉-5而言情况却不是这样的，第一批生产出来的拉-5被紧急派往斯大林格勒前线来保卫这个被围困中的城市，分配给西部前线的第287歼击航空师以及第49歼击航空团。这些飞机达到了设计要求，但也暴露出许多问题。飞行员们抱怨，由于更重的机体重量和糟糕的平衡控制，拉-5比雅克-1和拉格-3更难飞，当然他们对M-82引擎的生存能力和该引擎提供的正面防护力印象深刻。来自第287歼击航空师的飞行员指出拉-5尚无法与Bf 109F抗衡，新投入战场的Bf 109G-2在速度和垂直机动性方面更胜一筹。
1943年5月，第195歼击航空团的拉-5战斗机
前线空军迅速提交了一份报告：“我们仅能实施防御作战，敌人占据着高度优势，往往能从更有利的位置发动攻击。这种战斗机速度不足的问题尤其值得关注，在低空只能达到508KM/H，加力后也只能达到534KM/H，因为会迅速过热，所以发动机加力只能短暂开启。拉-5早期批次质量较差的机身也产生了过多的阻力，更加减慢了拉-5的速度。此外，我国飞行员习惯于打开舱盖飞行、再加上伸出的尾轮等各种因素，加在一起差不多减慢了大约40KM/H的飞行速度。”
拉-5初期与JG51和JG54的Fw 190a-3/4的遭遇显示德国战斗机更好一些，但差距不大。苏联飞行员报告拉式战机的速度能跟上但无法超越德国战机。Fw 190在低空进行水平机动时与拉-5的性能大致相近，一旦Fw 190在追逐战中开始爬升，轻一吨半的拉式战机就能占据一定优势。但是相比Fw 190，拉-5的操控性在速度超过402KM/H后就暴露出很多不足之处。大多数苏联飞行员认为飞机的副翼和升降舵操纵力在高速转弯和退出俯冲时特别重，这意味着只有身体强壮的飞行员才能在战斗中更好地操作早期批次的拉-5。
Fw 190拥有更加强力的武装，特别是改进型的190A-3——拥有四门20mm机关炮和两挺7.9mm同步机枪，A-3的每秒火力投射量几乎三倍于拉-5。即使是没有装备MG FF翼炮的Fw 190也仍然比拉-5拥有更强的攻击力。虽然苏联飞行员很少抱怨拉-5武器的有效性，但要想打下拥有良好装甲保护的Fw 190A型战斗机，两门同步的舍瓦克机炮偶尔还是会出现火力不足的情况，更不用说面对那些刀枪不入的Fw 190F/G型飞机（移除了翼炮，并增加793磅装甲用以保护发动机和座舱的对地攻击型）。尽管Fw 190相比拉式战机拥有更好的火力和性能，但从1942年中期开始，德国空军相对苏联空军的优势更多来自于其飞行员的战斗经验。
Fw 190A-8的恐怖火力
最初在东线驾驶Fw 190参战的德国飞行员都是些从39年9月就参战的的老手，他们身经百战，大多都有超过一年的战斗经验，其中很多飞行员都有击坠记录。而他们的对手，苏联飞行员们往往刚刚完成飞行训练，都是些地地道道的菜鸟。德国空军飞行员豪普特曼·海因茨·朗格（他在1939年10月完成了自己的第一次猎杀，1941年晚些时候从列宁格勒前线的JG54来到JG51）说到：
豪普特曼·海因茨·朗格
“我第一次驾驶Fw 190是在苏联的维亚济马，时间是1942年11月8日。我当时非常激动，之前我在东线战场飞过德国所有型号的战斗机。由于Fw 190较小的机身，在低可视方面Bf 109要稍好。我认为福克·武尔夫比梅塞施密特更加灵活，当然后者水平转向更好。一旦你掌握了Fw 190厚就会发现能很容易地把飞机拉出大过载。在控制力和飞行感受方面，Fw 190的杆力比Bf 109更轻，更容易驾驶，驾驶Fw 190进行特技飞行简直就是一种享受！在结构强度上，Fw 190明显优于梅塞施密特战斗机，尤其是在俯冲中，Fw 190A的星型发动机在防空炮火下的生存性更好。
火力方面，Fw 190系列战斗机拥有德国战斗机中最好的火力配备。梅塞施密特使用的轴炮虽然更加精准，但那只在战斗机对战斗机的空战中享有优势，而且梅塞施密特的20mm加农炮在急转弯时经常卡壳，这让我至少失去六次猎杀机会。
在德国空军战斗机战术发展历史中，最重要的一步是从三机编队过渡到四机指尖编队，这项创新来自于西班牙内战期间的战斗机飞行员维尔纳·默尔德的经验。我认为这种战术使德国战斗机飞行员达到很高的猎杀效率。”
拉-5从1943年末开始也采用更灵活的四机指尖编队
海因茨·朗格最终成为JG51第六个也是最后一个王牌，战争结束时共击落了70架飞机，全部来自东线，其中包括一些拉-5。
在这一时期，自由狩猎战术得到了苏联王牌飞行员们的青睐，来自第32近卫歼击机团的安德列少校（最终击落36架）谈到：
安德列少校
“那些驾驶Fw 190的家伙们飞越前线，占据更高位置然后猛冲下来，他们总是试图在我方控制区上空从我们后方发动突然袭击。”
总师拉沃契金
通过一段时间的前线使用和实战测试，拉-5的缺陷被一一暴露。拉沃契金有针对性的就这些问题进行了改进，于1943年早些时候推出了拉-5F，该机改进了空气动力性能，通过拆除油箱进行减重，加大了操纵翼面的面积，换装马力更大的M-82F引擎。1943年3月拉-5F到达前线部队。
1943年中央流体研究所的拉-5F，该机的后机身降低以改善视野
拉-5的发动机可靠性一直是个问题，M82引擎非常容易出现火花塞故障和排气管烧穿的问题，加力系统也难以操作，引擎罩时常过热。
1943年1月随着JG54的到来，Fw 190开始出现在列宁格勒前线，这让苏联人有机会弄到一架Fw 190。就在该月,JG54的飞行员赫尔穆特·勃兰特在扫射拉多加湖冰上公路的车辆时因机枪协调器故障击碎自己的螺旋桨而迫降。第3近卫歼击机团的王牌飞行员伊戈尔·卡巴罗夫上尉（28次击坠记录）回忆到：
赫尔穆特·勃兰特驾驶的就是这架Fw 190A-4
“这架飞机用机腹迫降后引擎还在转动，但飞行员什么也做不了。然后法西斯被俘虏了，他的飞机很快被送到列宁格勒的机场，2月4日晚上飞行员也被押到机场，他被要求说出这架飞机的技术细节。德国飞行员通过翻译很爽快地回答了我们提出的各种技术问题，之后我们轮流爬到飞机座舱里去检查各种设备。我们必须说，这飞机真不赖，有着较高的起落架和电控星型发动机，瞄准具前面的防弹玻璃和座椅后厚厚的装甲为飞行员提供了极好的保护，但是驾驶舱视野很有限。德国飞行员强调这是一架高速机，几乎不可能被击落。我们笑着说，那就走着瞧。”
伊戈尔·卡巴罗夫上尉
随着时间的推移，苏联飞行员们开始发现Fw 190的缺点。虽然改进后的拉-5F让苏联飞行员有了与德国人抗衡的能力，但设计师拉沃契金发现还有改进空间，例如发动机的故障率仍然很高，比苏联空军的其他飞机高了三倍。由于极重的杆力，飞行员们很难从筋斗中改出，事实上一线飞行员们基本放弃驾驶拉-5F进行筋斗，直到来自拉沃契金设计局的试飞员告诉他们如何改出的诀窍。
苏联人对俘获的Fw 190进行了详细的试飞
来自第31歼击航空团的飞行员马斯洛夫（击坠六架，其中四架Fw 190，1942年晚些时候在斯大林格勒驾驶拉-5，1943年在库尔斯克和库班河驾驶拉-5F）说到：
做手势者就是马斯洛夫
“不管是作为战斗机还是攻击机，拉-5和拉-5FN都是好飞机。我们团装备的拉-5中，师首长配备性能状态最好的飞机，僚机们则不得不驾驶旧一些或发动机马力差一些的飞机。我的飞机就没有团里其他飞机快，因为引擎马力下降了。当然这并不是个太大的问题，毕竟拉-5是一架又轻又灵活的飞机。但是在执行战斗任务时我常落后于战友们，指挥官经常会在无线电里大叫：伊洛沙，你为什么又落到后面去了呢？我通常这样回答：真不幸，我骑的不是您的马，长官！
当我们和Fw 190遭遇时，我就跟着长机加入战斗，然后盯上那些落单的敌机。一次我在战斗中发现一架准备溜掉的Fw 190，我立刻飞了上去干掉了他。紧接着我又发现了一架在低空的Fw 190，我立刻跟了上去。首长告诉我们，当你看到了敌机机身上的铆钉时再开火，由于拉-5的瞄准具不是很好，所以我盯着目标飞近到能看到铆钉时才打了一个点射。当时敌机正在向西面高速飞行，我尽可能地接近对方，对方飞行员发现了我，他试图用翼尖把我撞到森林里去，我降低速度又给了他一个点射，这次他被打中了，掉进了森林里。我爬升飞回机场，当地的一个炮兵阵地证实了我的这次胜利。”
1943年初的几个月里，波罗的海舰队航空兵第四歼击航空团的指挥官弗拉迪米尔·戈卢别夫上校在分析了拉-5参加的大量战斗行动后，给出了如下建议：
“Fw 190由于强大的火力总是寻求进行对头攻击，而在其他方面得战术和Bf 109是一样的——利用阳光云层掩护进行攻击。当我们第一次在战斗中遭遇Fw 190时，我们发现拉-5的爬升更加迅速，当我们获得对Fw 190的速度优势时，对方一般会滚转到反方向俯冲脱离。有时在进行一次垂直攻击后，Fw 190的高度会比我们还低。在水平机动战斗中拉-5拥有比Fw 190更好的转弯性能，我们丝毫不害怕和低速状态下的Fw 190交手。当你发现一架Fw 190在你后方时，永远不要尝试通过俯冲甩掉他，你应该立即爬升或侧滑来脱离接触。此外与Fw 190进行迎头攻击也是不可取的，因为对方拥有很小的正面投影面积和强大的火力。对付Fw 190最好从后方发动攻击，精准的火力从这个方向可以打中对方的油箱。你最好攻击对方驾驶舱和机身右侧，因为那里是飞机电气系统所在，如果攻击奏效，敌方飞行员就不得不迫降。”
1943年7月，拉-5FN到达库尔斯克前线的第32近卫歼击机团，这种飞机拥有燃油直喷的阿沙82FN型引擎，更低的后机背和其他大量改进，很快就投入作战。战斗机飞行员弗拉迪米尔上尉指出：
拉-5FN拥有燃油直喷的阿沙82FN型引擎
“在4000米以下发生的战斗中，不论是在速度还是横向和纵向操控性上，拉-5FN都具有对Bf 109和Fw 190的明显优势。在战斗转向中盯上对方后，打开座舱盖的拉-5FN仍然够追上对方，尽管这一过程会比较漫长。而在垂直机动战斗中拉-5也总是能占据高度优势。”
拉-5王牌弗拉迪米尔·奥列霍夫
当然拉-5FN并不是完美，飞行员们总是抱怨加大的发动机整流罩使击中敌机变得相当困难，瞄准线变得太高，飞行员无法在关闭座舱盖时使用瞄准具。座舱也因通风不畅变得很热，并充斥着有毒废气，此外拉-5FN的无线电也极不可靠。不管怎样，新飞机还是给Fw 190带来了麻烦。关于德国飞机，第32近卫歼击机团的拉-5王牌弗拉迪米尔·奥列霍夫（19次击坠，其中包括10架Fw 190）在1943年晚些时候的报告写到：
罕见的拉-5FN编队照片，莫斯科地区
“Fw 190从整体上说不赖，最好不要从正面去攻击该机，这架飞机拥有非常强的火力——四门机炮，还拥有很好的俯冲性能，使得飞机在高空和中空战斗时很容易俯冲脱离战斗。当然，一个经验丰富的Fw 190飞行员从来不只会垂直机动空战，不过如果你非要比较Fw 190和Bf 109G的话，作为一个战斗机飞行员，我认为Bf 109G由于具有更快的速度和更好的垂直机动性而在整体上要略强一些。”
第113近卫歼击机团的帕维尔.波科夫认为：
“Fw 190强力的引擎保证了其高速性能，但巨大的引擎也使飞机变得更重和更加迟钝。为了弥补这个缺陷，法西斯飞行员们的策略是在战斗中采取混编队形，通常Fw 190会飞在略低的高度，这样能更好地与我机编队形成迎头攻击态势，而飞在高处的梅塞施密特们则更愿意从我机上方和后方俯冲下来攻击。”
Fw 190在1942~43年期间典型的战术编队，最下方的四机指尖编队最先迎头接敌，中间的四机将背对阳光向苏机发动俯冲攻击。最上方的双机自由狩猎，其中的长机往往是中队的头号王牌
从德国方面看，德国空军则认为从1943年中期开始，拉-5FN是对自己战斗机和轰炸机威胁最大的飞机。一架完好的拉-5FN迫降在德国控制区后被迅速送往后方进行测试，测试任务交给了汉斯·沃纳·莱克，他在1943年夏季的雷克林飞行测试中心驾驶拉-5FN进行了第一次飞行，之后他驾驶拉-5FN同Fw 190A8和Bf 109G进行了模拟空战，他在报告中写道：
汉斯·沃纳·莱克
被德军俘获的拉-5F
被德军俘获的拉-5FN
“相比早期的苏联战斗机，拉-5FN在性能和操控性上取得了值得注意的进展，其在海拔3000米（及以下高度）的性能值得特别关注。不过该机的极速在任何高度上都比德国战斗机低，其在低空的爬升率完全可以和Fw 190A8及Bf 109G媲美，在3000米高度上的爬升率和转弯速率完全可以与Fw 190A相比。拉-5FN的副翼效率非常优秀，在空速450KM/H时，可在不到四秒完成一周滚转，在600KM/H时，副翼承受的压力就变得过大。在1000米高度上，拉-5FN在打开加力的情况下可以在25秒内完成360度的水平转弯。由于发动机的优点，拉-5FN非常适合于低空作战。其低空最大速度可以与Fw 190A8以及打开加力的Bf 109G相比。拉-5FN在加速性能方面是比较平衡的，在任何高度下的最大速度和的爬升率上，使用MW50加力的Bf 109G都比拉-5FN好。俄国战斗机在3000米以下优于Fw 190A8，当面对拉-5FN的攻击时，你应该俯冲脱离。”
莱克强调的一个事实就是：拉-5FN比德国竞争对手们更慢。
但是，1944苏联用一架俘获的Fw 190A-8和拉-5FN在4000米高度进行的对抗测试时得到了完全相反的结果。这毫不奇怪，因为拉沃契金设计局在测试中使用是刚出厂的新机，而莱克测试的拉-5FN则是在战斗中使用过的旧飞机。正如马斯洛夫的回忆，拉-5FN的M-82FN发动机输出功率差别可能会很大，发动机之间的差别取决于在前线的使用状态。如果一台长时间开启加力却没有获得足够冷却的发动机会因过热而产生变形，过高的热量甚至会使引擎罩油漆脱落，所以这种情况通常会被迅速发现。发动机经常加力过度的话很快就会导致马力下降和性能恶化。在苏联即使出现过这样的问题，发动机仍然会被继续使用，可能莱克测试的就是这样一架飞机。反过来被俘获的那架德国飞机也可能存在同样的问题，这些缴获飞机还面临这备件缺乏和维护经验不足等问题，这也同样说明为什么Fw 190在苏联测试中心表现出的可怜性能。
莱克的测试报告指出拉-5FN在中低空拥有优异的机动性，德国的飞行员很快就从痛苦的经历中学会了如何避免和拉-5FN缠斗。
尽管拉-5FN性能有了提高，但在1943年底苏联战斗机团在与Fw 190部队的交手中继续承受着重大损失。大多数德国空军王牌的多数胜利是在1943年夏季和秋季的大规模战斗中取得的。比如沃尔特·诺沃特尼，奥托·基特尔和埃米尔·朗,他们在空战中打掉了大量为攻击德军前线阵地的伊尔-2和佩-2护航的苏联战斗机。JG54的朗少尉在11月3日创造了东线战场的新纪录，在防御苏军进攻基辅的战斗中，他在一天内击落了17架敌机。自当年7月以来，他声称已经击落了35架拉-5，在11月3日的胜利后，朗少尉又增加了三个击坠战果，诺伯特中尉目睹了其中两个战果的击坠过程：
埃米尔·朗（中）和他的座机
“伴随着从北部和南部射来的炮兵火力，苏联对基辅的进攻始了，同时而来的是大量由雅克-7和拉-5提供护航的轰炸机和攻击机。即便在德国高射炮和战斗机的压力下，你也可以看苏联飞机布满天空。但他们似乎没有注意到这个事实，那就是我方战斗机在部分区域取得了相当的成功。在东线为数不多的片刻安静中，朗少尉和他的僚机施克下士起飞了，当时一队伊尔-2向我们在基辅的阵地上扔下炸弹后就立刻掉头向东飞去。伊尔-2部署在第聂伯河东岸的一个前沿机场上，距离我们仅有15公里航程，他们飞过时几乎就在我们头顶放下起落架。朗和施克在起飞六十分钟后返航，此时我们正站在机库门口看着正在靠近的大队伊尔-2和护航战斗机，这时候两架Fw 190从苏联飞机后上方快速俯冲下来，朗从右后方接近其中一架拉-5，在50米距离用一个短点射打掉了敌机然后迅速脱离，之后又来到第二架拉沃契金战斗机后面给了他同样待遇。敌机在空中解体，从机翼上掉下的碎片落到离我们不远的地方。”
德国战斗机会切开苏联的攻击机和护航机群，分别实施攻击
随着战争的进行，越来越多的战机加入苏军前线航空兵的序列，其中多数是由训练有素的飞行员驾驶。到1943年底，1500架拉-5FN被送上前线。而在1944年初，大部分德国Fw 190战斗机部队被从东线抽调到西线来协助抵抗盟军的战略轰炸。对地攻击机大队的Fw 190开始成为苏联战斗机团的主要对手，他们很快被证明是些难以对付的对手。少尉弗里茨服役于II/SG1，在战争结束时取得了30次空中胜利，其中相当数量是拉-5战机：
弗里茨少尉
“我飞过Fw 190A/F/G型飞机，也飞过Bf 109型飞机。Fw 109和Bf 190飞机的区别在于Fw 190的座舱控制更加简单，例如襟翼是电动的。另外一个明显的区别是Fw 190的飞行稳定性，受益于机翼主梁设计和更宽的起落架，这架飞机飞起来更加平稳，在野战机场着陆时也更加安全，然而在较高的飞行高度上，Fw 190的引擎功率显得有些不足。后期的Fw 190F飞机通常的速度范围大约是603KM/H-683KM/H，我们在俄国前线执行任务的平均时间是45-60分钟。这种飞机的火力非常强大，除两门20MM机炮和两挺机枪外，我们通常外加在机翼加装两个20MM机炮吊舱。在飞行战术方面，我们拥有非常成功的开放队形——也就是飞机之间相距大约80到100米的编队，在目标区域我们分成若干双机编队进行攻击，只有在返航时我们才重新组成较大编队。我执行过超过500次的飞行任务，其中有几次机腹迫降，对于Fw 190这种结构坚固的飞机而言机腹迫降也更加容易。”
Fw 190G-3对地攻击机
由于在俯冲中拥有比拉-5FN更出色的速度，对地攻击机大队的Fw 190通常在扔掉炸弹后压低机头依靠高速向西部逃跑。一份来自苏军第322歼击航空兵师的报告中指出了Fw 190战斗轰炸机使用的这种战术：
“Fw 190攻击机通常从目标的6点或9点方向发动攻击，他们在俯冲中扔掉炸弹——这使他们能同时加速到很高的速度后迅速离开，以较低高度回到德军控制区。当他们遭受攻击的时候，不会和我们的战斗机交战，而是象蛇一样溜掉。敌军飞行员从来不会选择在拉-5FN占有优势的垂直空间进行战斗，他们更愿意通过滚转机动脱离战斗——这是Fw 190一直以来所采用的策略。”
在从前线航空兵部队收到大量关于难以追上Fw 190F/G和装备炸弹的Fw 190A8的抱怨后，拉沃契金的回应是加速拉-7的发展。尽管拉-7也由和拉-5FN相同的阿沙82FN型引擎驱动，但拉-7通过众多空气动力学方面的改进，有效降低了重量，最终提高了飞行速度：低空600KM/H、6090米为683KM/H。拉-7在1944年8月到达前线时，苏联前线歼击航空兵已经开始采用德国人从战争之初就一直使用的自由狩猎战术，甚至组建了专门的自由狩猎飞行团来并配备了新飞机。其中最典型的是第176近卫歼击机团的飞行员接到了不得与敌机进行纠缠的命令，他们被要求利用阳光和云层掩护发动打了就跑的攻击行动。该团在拉-5FN换装到拉-7的过程中，团指挥官图皮科夫上校对当地的德军机场组织了有效的侦察行动，并专门召开会议讨论苏联战斗机战术与德军相比存在的问题。为了让飞行员在恶劣天气条件下也能安全飞行并确保战绩统计无误，他还检查了所有安装到拉-7飞机上的无线电罗盘和照相枪的状态。
崭新出厂的拉-7战斗机
第164歼击航空兵团的王牌飞行员尼古拉·科莫罗霍夫上尉（击落46架敌机，其中包括18架Fw 190，两次荣获苏联英雄称号，这名从1942年11月就参战的老兵拥有长期驾驶拉格-3和拉-5FN飞机的经验）第一次驾驶拉-7执行任务是在1945年3月：
尼古拉·科莫罗霍夫上尉
“在最初坐进驾驶舱熟悉了一下飞机特点后，我和我的僚机佩里科夫起飞了，在空中我做了几次滚转和垂直爬升——这架飞机简直就是一个野兽！我的换装到此结束了。
拉-7使用和拉-5FN相同的阿沙82FN型引擎
不久后，战斗机指挥部指示我们前往斯涅日卡山区，在那里我们看到有10架Fw 190正在攻击我方地面部队，没有时间可浪费了，我和另外一架飞机分别向两架敌机开火。这引起了福克·沃尔夫飞行员们恐慌，他们四散而逃，从低空溜回了己方机场。一会儿8架Fw 190又出现了，当他们试图开始轰炸地面部队时，我和佩里科夫设法各自击落了一架敌机。幸存的法西斯飞机们在遭受的损失后放弃攻击逃跑了。”
那些正准备对逼近柏林的苏联红军地面部队大干一场的Fw 190战斗轰炸机部队很快就开始害怕拉-7，这是唯一能在低空追上逃跑的福克·沃尔夫战斗轰炸机的苏军歼击机。在这之前他们已经习惯于对苏军前线地面车队开展所谓的海盗式攻击，以往Fw 190总是能够凭借BMW801D-2引擎和MW50的帮助逃脱雅克-3、雅克-9u和拉-5FN的攻击，但在战争的最后几周，那些来自苏联前线航空兵自由狩猎飞行团的精英飞行员们证明了Fw 190是可以被轻松逮住的。
附录：两种战斗机的性能对比图表
附录：拉-5/7技术特征及发展情况
拉格-3 M82
1942年2月，一个工程师团队在第21号工厂制造了这架装备什韦佐夫M82A发动机的实验机，而标准的拉格-3则装备着卡里莫夫M-105P型水冷发动机，除此之外二者没有区别。风冷的M82A型发动机重1895磅，其性能如下：1700马力/低空，1540马力/6725英尺，1330马力/17700英尺。相比之下，M-105P引擎在任何高度都只能产生不超过1100马力的动力。由于M-82的直径为18英尺，远大于M-105P型发动机，所以拉格-3的前机身必须重新设计以容纳更大的M-82发动机。飞机最初被装上了4门舍瓦克20MM机炮，但是为了解决发动机散热问题又拆除了其中两门，因为要腾出空间在机身两侧安装2个额外的发动机散热器。飞机在1942年3月完成首飞，但是在同年7月因为发动机故障坠毁。
拉格-3 M82可谓拉-5/7系列的鼻祖
拉格-5
1942年7月底，这种飞机在高尔基的第21号工厂开始制造，9月8号完工。前200架飞机的前机身部分是由双层厚度的桦木构成的，这是为了保证从座舱前圆形的发动机罩直到椭圆形的后机身和机尾都能够有平滑的过渡。相比拉格-3 M-82，新的制造工艺让拉格-5战斗机的重量降低了188磅.生产型飞机的特点是机翼外段安装了前缘襟翼，供油系统包括5个油箱，其中四个安装在机翼内，飞机在制造时安装了一门舍瓦克20MM机炮和一挺布雷金UBS 12.7MM机枪。
拉-5
1942年9月8日，按照航空工业人民委员会的第683号命令，拉格-5以拉-5作为新的型号开始投产。从1942年9月开始到当年年底，在第21号工厂共制造了1107架拉-5战斗机，第比利斯的第31号工厂生产了22架改进型号。这种飞机的最大时速为355MPH/6500英尺、362MPH/18500英尺。以前驾驶拉格-3的飞行员们抱怨这种飞机的机身过重，机翼控制面也太小。这些要求使得后期生产的拉-5进一步增大了升降舵和垂尾面积，前风挡也换成了57MM厚的钢化玻璃，增加了飞机的外挂架，但是在水平尾翼部分仍然没有变化。
拉-5生产型与拉-5原型机（拉格-3 M82）的区别
拉-5F
1942年9月16日，航空工业人民委员会下达了第778号命令，指示在莫洛托夫的第19号发动机制造厂开始生产M-82F型引擎，改进过的增压器使得发动机能工作在10000英尺高度，此外该发动起能在2600英尺高度输出1760马力。为了能装下新的发动机，飞机的引擎罩进行了修形，同时增加了增压器进气口以满足M-82F更大的进气量。此外每两架拉-5F配备一部rsi-4型无线电。更加重要的是，为了改善驾驶舱内视野，后机身高度被降低并在驾驶舱后部也安装了防弹玻璃，这些飞机在第21号工厂的内部编号为 “39型”。这些改进首先出现在1942年11月生产的第九批次拉-5F上。从1943年1月开始，位于乌兰乌德的第99号工厂和下塔吉尔的381号工厂也加入了拉-5F生产的行列。
拉-5F的改动之处
拉-5FN
1942年6月，配备燃油直喷系统的M-82FN在什韦佐夫工厂完成台架试验。此外由于M-82引擎在拉-5机身上已经出现了过热的问题，M-82FN为此进行了重新设计以改进在战斗中的冷却性能，发动机内部的活塞和连杆都进行了加固，每个气缸都配备了单独的排气管，最后燃油直喷系统被安装到了原先M82发动机上化油器的位置。发动机输出提升到了：1850马力/低空、1670马力/5000英尺、1460马力/15000英尺的水平。
拉-5FN原型机在1942年12月完成了第一次测试，这架飞机被称为高背型拉5（使用较旧的37型机身）。1943年3月使用新型的39型机身的第二架原型机下线，并在当月末进行了国家测试。改进后的金属翼梁使得飞机重量仅仅只有7000磅。第二原型机表现出卓越的性能：低空/372MPH、10500英尺/391MPH、20500英尺/405MPH。为了使新的发动机发挥最大效用，拉沃契金对机体进行了大量的改进：增压机身、可收放尾轮，增大了面积的尾翼使得操控性更好、杆力更小。但是伸出的无线电桅杆和在发动机罩上增加的机械增压器进气口都造成了更大的空气阻力。该机在发动机舱侧面绘有字母“FN”和一个菱形图案，尽管有着更好的性能，但拉-5FN并没有立刻得到生产，因为M-82FN引擎产量不足。事实上高尔基工厂直到1943年秋才得到足够的M-82FN引擎转产拉-5FN，而其他工厂直到1944年初才开始制造拉-5FN。
拉-5FN的改进之处
拉-7
拉-7最初被称为“1944年标准型”的拉-5FN，这架飞机相比之前的型号有着显著的差异。飞机翼梁使用金属替代了以前的木质部分，改进了机身动力系统的密封性能，装备了3门UB-20机关炮，将油冷器的位置从发动机整流罩底部移到后机身，将增压器从发动机整流罩移动到机翼中段前缘。飞机的起飞重量降低了121磅，空气动力性能得到了改进。通过这一系列改进，原型机展现出优异的性能：低空极速373MPH、10500英尺时419MPH、20000英尺时425MPH。不久拉-7定型，1944年春生产型拉-7（拉沃契金设计局内部编号45型）开始在高尔基的第21号工厂开始生产，1944年9月第381号工厂和第99号工厂也开始生产拉-7。由于计划中将要装备拉-7的UB20机炮出现了问题，所以这些飞机只装备了2门20毫米舍瓦克机炮。
拉-7的改进之处
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