蓝天、雪山、草地、牦牛与飞驰的列车，定格青藏铁路最唯美的画面。
去往拉萨的列车飞驰在玉珠峰冰川脚下。
青藏铁路，穿越“世界屋脊”的神奇天路。她起自青海省省会西宁，经湟源峡谷一路向西，傍青海湖，越关角山，沿柴达木盆地北缘而行；过德令哈，穿锡铁山后折向西南，经察尔汗盐湖至格尔木。继而青藏铁路翻昆仑山，穿茫茫可可西里，过五道梁，钻风火山，以万里长江第一桥跨过沱沱河，经海拔5072米的唐古拉山口这一世界铁路最高点后，进入西藏自治区，经安多、那曲、当雄、羊八井等县市，直至圣城拉萨，全长1956公里。青藏铁路，特别是格尔木至拉萨段的二期工程，不仅因解决多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大难题而在世界铁路史上留下浓墨重彩的一笔，更因沿途绝美的风景成为中国铁路风景之旅上最不可错过的旅程。
屋脊之路
美国铁路旅行家保罗·泰鲁曾在《游历中国》一书中说：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨”。可是，把铁路修上世界屋脊，却是中华民族的百年夙愿。早在1919年，孙中山先生在《建国方略》中就规划了数条进藏铁路。新中国成立后，“把铁路修进青藏高原，修到拉萨”更是铁路建设者们为之不懈奋斗的目标。1959年10月，兰州至西宁的兰青铁路建成通车，青藏高原告别了没有铁路的历史。仅仅一年后，铁路便向西延伸至海晏，火车开进拉萨似乎指日可待。然而，由于上世纪60年代国民经济困难，加之高原铁路建设技术还不甚成熟，青藏铁路延伸的脚步被迫慢了下来。直到上世纪70年代中期，青藏铁路才再次复工，向格尔木延伸。
1984年，在历经24载建设，青藏铁路一期工程正式交付运营，火车通到了格尔木。但即便付出了如此大的努力，铁路依然还是在青藏高原的边缘徘徊，西藏自治区也仍然是中国唯一不通铁路的省区。尽快完成青藏铁路二期格尔木至拉萨段的建设，成为了铁路建设者们的新目标。只不过，由于当时国民经济实力和技术水平所限，奔向这一目标的奋斗之旅，又延续了二十多年。
2001年，在历经十余年的精心准备与科技攻关后，青藏铁路格尔木至拉萨段终于正式开工，天路开始继续向西藏挺进。历经5年多的艰苦施工，铁路建设者们克服了多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大难题，高标准高质量的完成了所有工程。2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，青藏铁路全线建成。在历经近半个世纪的等待与努力后，火车终于开进拉萨。这条世界上海拔最高、线路最长、穿越冻土里程最长的高原铁路，成就了人类铁路建设史上前所未有的壮举。
从西宁出发
2006年青藏铁路格拉段建成通车时，很多人都误把格尔木当成青藏铁路的起点。其实，青藏铁路真正的起点是西宁。作为青海省省会，很多初次到达这里的游客都会觉得西宁是座年轻的新兴城市。其实，这座自汉朝军队建设要塞而发展壮大的城市，至今已度过了2100多个春秋。西宁不仅是青藏铁路沿线最大的城市，而且是内陆通向西藏最大的中转枢纽之一。目前由于西宁站正在升级改造，所有去往格尔木和拉萨方向的列车都在西宁西站停靠。西宁西站也成了青藏铁路的“临时第一站”。
青藏铁路线路示意图
青藏铁路线路详图
“临时第一站”。从西宁出发，青藏铁路开始了一路向西的旅程。出市区不久，铁路两侧的山势便愈显雄浑，峡谷也逐渐收拢，列车进入了自古就有“海藏咽喉”之称的湟水峡谷。峡谷两侧群山相持，峭壁万仞仿若斧劈。每当春夏之交，湟水上游冰雪消融，水源充足，遂河水骤涨，波涛汹涌，故称“湟水春涨”，为西宁古八景之一。这里是青藏铁路最早建成的一段，曾经的铁路就在陡峭的山谷间蜿蜒而行，一路尽可饱览湟水峡谷的壮美风景。不过，由于技术标准低，运输能力不足，2007年起，青藏铁路西宁至格尔木段复线电气化改造开工，改造后的湟水峡谷路段改以傍山隧道和高架桥梁快速通过，原有线路随之废弃。虽然运输条件大为改善，但不能再欣赏窗外的美景，也是旅程中的小小遗憾。
改造后的青藏铁路西格段线路穿越湟水峡谷，已不复当年的蜿蜒和精彩。
傍行青海湖
过湟源，至海晏，青藏铁路离开险峻的湟水峡谷，进入拥有辽阔草原的海北藏族自治州。在青海省的行政区划中，海东、海西、海南、海北四个地区鼎足而立，其中的“海”字指的便是青海湖。青海湖是一座内陆咸水湖，古称“西海”，又称“鲜海”，因湖水清澈湛蓝而得名，宛若一颗明珠一般镶嵌在青藏高原的东北角。作为我国第一大湖泊，青海湖的总面积达4456平方公里，湖面东西长，南北窄，略呈椭圆型，环湖周长达360多公里。这里地域辽阔，草原广袤，水草丰美，环境幽静。湖岸四周，四座海拔在3600～5000米的山岭将青海湖紧紧环抱，构成一幅山、水、沙地和草原相映成趣的唯美画面。
青海湖可谓青藏铁路沿途第一处精彩景观。滨湖而行的列车与茫茫湖水构成一幅唯美画面。
青海湖附近路段疾驰而行的机车。
青藏铁路经过的海西草原每到夏季便鲜花盛开，分外艳丽。
拉萨开往兰州的列车行驶在关角展线的巨大弯道上。
HXD1C+DF4双机牵引的货物列车运行在关角南坡的展线之间。
双机DF4D牵引西宁到格尔木的小慢车离开关角车站，向关角隧道方向驶去。
从青海湖站开始，历经哈尔盖、刚察至鸟岛站，列车要在广袤的青海湖边行驶一个多小时的时间。不仅有湛蓝的湖水，还有险峻的群山、茫茫的沙漠与无边的草原等各种景观不断在车窗外交替，宽宏壮美的画卷能让所有人都震撼不已，即便在离开青海湖很久之后都回味无穷。
翻越关角
在通过大通车站后，列车一头驶入刚刚通车的新关角隧道。青藏铁路西宁至格尔木段上曾经最美的风景，也随着新隧道的贯通成为旧梦。
关角，在藏语中的意思是“登天的梯”，仅从名字就足见这里地势的高峻险要。这条祁连山的余脉平均海拔达4000米以上，是柴达木盆地与青海湖区的天然分水岭。从青海湖北侧经柴达木盆地南下西藏，关角山是不得不翻越的天险。
关角山海拔高、地质脆弱，因此在上世纪6、70年代修建青藏铁路一期工程时，为了尽可能缩短分水岭隧道的长度，青藏铁路在关角山两侧都修建了极为复杂的站线，在直线距离只有30余公里的两侧山谷间，铁路需从海拔3370米的天棚站爬升到海拔3692米穿越分水岭，再降低到海拔3290米的察汗诺站。尤其是关角山南坡，由于河谷长度的限制，铁路必须要在直线距离仅有17公里的关角隧道南口与察汗诺站间，将线路高程降低400米。为此青藏铁路在该地共修建了3座车站5组站线：关角隧道与南山站间的S型展线；南山站与二郎站间的S型站线；二郎站与洛北站间的S型展线与螺旋形展线；洛北站与察汗诺站间的马蹄形展线。这其中，二郎站与洛北站间的螺旋形展线，在滨洲铁路兴安岭螺旋线（详见P56）停用后，曾成为中国唯一运用中的露天螺旋形展线。整个关角展线群的复杂与精彩程度，与入选世界文化遗产的瑞士阿尔布拉铁路和伯尔尼纳铁路相比毫不逊色，海拔高度更是远胜后两者，足以成为世界铁路建筑史上的经典。只是由于甚少宣传的缘故，整个展线群如藏深闺中的少女，不为世人所熟知。
列车行驶在关角山的崇山峻岭中。
两列开往不同方向的列车行驶在关角展线不同高度的线路上。
格尔木至西宁的绿皮小票行驶在巍峨的关角山下。
即便运用如此精彩的展线群提升越岭高程以减小隧道长度，老关角隧道依然长达4010米。同时这座轨面海拔高度3692米的隧道，不仅长期雄踞我国隧道海拔榜榜首，也是施工和运营条件最为艰苦的隧道。隧道早在1958年便开始建设，未及建成便停工下马。1974年，青藏铁路复工后，承担重新施工的重任的铁道兵指战员，克服了高寒缺氧与地质复杂的难题，在1978年成功贯通关角隧道，青藏铁路才得以进入柴达木盆地。
由于海拔高坡度大，关角路段一直是青藏铁路的瓶颈路段。2007年，青藏铁路西格段复线电气化改造开工后，为了彻底打通关角瓶颈，一条直接连接天棚站与察汗诺站的新关角隧道开始施工。新关角隧道平均海拔超过3300米，长度达到惊人的32.46公里。它不仅是目前中国铁路最长的隧道，也是世界超长隧道中海拔最高的一座。2014年4月15日，新关角隧道贯通，同年12月28日，隧道建成通车。至此，青藏铁路西宁至格尔木段间最后的咽喉被彻底打通，进藏列车将能够以160公里的时速快速穿越关角山，旅行时间也压缩了1个多小时。然而，老线上堪比世界文化遗产铁路的精彩展线群却从此退出历史舞台，我们也永远错过了西格段上曾经最精彩的风景。
青藏铁路关角展线群的复杂与精彩程度，与入选世界文化遗产的瑞士阿尔布拉铁路—伯尔尼纳铁路相比毫不逊色，海拔高度更是远胜后两者，可谓世界铁路建筑史上的经典。图中位于关角南坡二郎站与洛北站间的螺旋线更是其中的经典。随着2014年12月28日新关角隧道的通车，整个关角展线群已全部废弃。
茶卡盐湖运盐小铁路上的旅游列车。
从察汗诺到锡铁山
翻越关角山，途径察汗诺，青藏铁路进入柴达木盆地。值得一提的是，从察汗诺站向南，青藏铁路筑有一条支线，直通茶卡盐湖。茶卡盐湖是柴达木地区知名的盐湖之一，这里生产的食用盐品质高，味道好，远销全国。为了采集运输原盐方便，茶卡盐湖中还铺有600毫米轨距的窄轨铁路。只不过，当年的运盐小火车现在被改装成了旅游列车，带领游客深入盐湖深处一览奇景。说起来，这也是个不可错过的别样“铁道之旅”呢！
从察汗诺站开始，进入柴达木盆地的青藏铁路开始在戈壁与绿洲间一路西行。从乌兰到柯柯，铁路两旁的绿色逐渐减少，取而代之的是疏松的沙土和裸露的棕钙土。浩瀚的戈壁带来无尽的荒凉，远处褐色的山峦似乎也峥嵘得让人不敢直视。稀稀点点的牧场与羊群是荒凉画面中为数不多的点缀。
在车窗外荒漠画卷不知不觉的延续中，列车抵达了德令哈。“姐姐，今夜我在德令哈”诗人海子的诗让这里家喻户晓。也恰因如此，这里似乎总是让人感觉到伤感中透出的凄美。德令哈是海西蒙古族藏族自治州的首府，也是青海西部除格尔木外的第二大城市，其历史更是可以追溯到唐朝时期。离开德令哈，青藏铁路在两姐妹般的托素湖与克鲁克湖间穿过。两座同样美丽恬静的湖泊本质却大为不同。克鲁克湖是座淡水湖，周围水草丰美；托素湖却是咸水湖，四边戈壁茫茫。如此奇妙的两座湖泊，再加上坐落在托素湖畔的“外星人遗址”，更给这里的戈壁滩增添了一丝神秘的色彩。
从托素湖与克鲁克湖向西，青藏铁路彻底进入戈壁滩的怀抱。古人诗句“一阵风来一阵沙，有人行处没人家”放在这里是再贴切不过了。铁路北侧，祁连山支脉一直相伴而行。荒凉的景色让所有人都昏昏欲睡。直到一排寸草不生的雄伟山岭出现在眼前，旅程的枯燥才被打破，这里便是锡铁山。
横亘在柴达木腹地的锡铁山是座神奇的山岭。这里山高沟深，崖峭壁陡，岩石裸露，整个山脉没有肥沃的土壤，更无植物覆盖，连同四周的戈壁，倍显荒凉。不过锡铁山贫瘠的土地下，却蕴含着极为丰富的矿产资源。名不副实，锡铁山既不产锡也不产铁，但它蕴藏的铅、锌、金、银储量及品位在中国乃至全世界都极为罕见。据说，上世纪80年代，有几位农民在这里挖出过4公斤重的天然大金块。而青藏铁路的建成，如同一把钥匙打开了这个宝库。早先青藏铁路在锡铁山荒凉的岩石间蜿蜒，乘坐火车旅行颇有一种身在美国西部的感觉。但今天改造后的线路以一座隧道直接穿山而过，所以也只能透过车窗远远眺望一下这座神奇的大山了。
运行在柴达木盆地戈壁滩上的列车。
建在察尔汗盐湖上的铁路在世界范围内也是独一无二。图为盐矿支线上的运盐矿列车。
盐湖上的铁路
过锡铁山，青藏铁路转向西南方向，直奔格尔木。车行中，铁路两侧黄色的戈壁上逐渐出现了星星点点的白色盐壳，继而，浩瀚无垠的盐湖出现在列车窗外。极目望去，周围成了盐的世界。白色的盐晶与碧绿的盐湖比邻，似乎空气中都有了咸咸的味道。这里便是察尔汗。
察尔汗源于蒙语，意为“大盐泽”。这里是整个柴达木盆地最低洼的地带，戈壁中的季节河带着各种矿物质汇集于此，形成了南北宽40多公里，东西长140多公里，总面积为5800多平方公里的盐湖地带。由于地处炎热干燥的戈壁瀚海，长期风吹日晒，降水量大大低于蒸发量，湖内高浓度的卤水便蒸发形成了天然的高品位盐矿。作为柴达木四大盐湖中面积最大、储量最丰富的一个，察尔汗盐湖也是中国第一，世界第二大盐湖，整个储量超过500亿吨。与茶卡盐湖出产食用盐不同，察尔汗盐湖出产的盐富含钾镁，是极好的化肥和工业原料。中国最大的钾盐生产基地——青海钾盐集团便坐落于此，年产量可达百万吨级。
不过，察尔汗的盐湖地貌也给铁路修建带来了困难。为了让铁路顺利通过盐湖，铁路工人用盐土和盐矿，在盐湖中铺就出一座32公里长的“万丈盐桥”。在火车中向下张望，盐粒有时就在道路间闪闪发光。这段世界上唯一修建在盐湖上的铁路，也成为青藏铁路旅程上一个精彩的看点。
中继站格尔木
告别察尔汗盐湖，在茫茫戈壁滩中继续前行数十公里，久违的城市终于出现铁路旁。这里便是青藏铁路一期工程的终点——格尔木。格尔木是蒙古语，意为“河流密集的地方”。发源于昆仑山脉，消逝于察尔汗盐湖的格尔木河自南向北流经市区，是格尔木的生命之河。1952年，穿越世界屋脊的青藏公路修到了这里。来自四面八方的建设者们，在河水漫流的格尔木河畔扎下了第一顶帐篷和工棚，一座城市也自帐篷与窑洞开始发展壮大。
1984年，青藏铁路一期工程通车至格尔木。在青藏铁路全线通车前，绝大多数经由陆路进藏的旅客都乘坐火车至此，再换乘长途汽车前往拉萨。青藏铁路的一个停顿，成就了戈壁滩上的繁荣。今天的格尔木已经发展成为青海省第二大城市。整洁美观的市区，林立的高楼大厦，宽阔整齐的街道和艳丽多姿的花圃，让人无法想象这里是一座戈壁滩上从零而起的新兴城市。
如今，虽然青藏铁路已经全线通车，但格尔木依旧是进出西藏的咽喉：所有进藏的列车都要在这里暂时停车，换上专用的NJ2型高原内燃机车后继续前行；绝大多数经过公路进藏的车辆和游客也会在这里加以整备。从格尔木开始，青藏铁路和青藏公路都将开始新的征程，前方的昆仑山、唐古拉山和念青唐古拉山等数座茫茫雪峰，连续4000米以上的高原冻土带和可可西里无人区正在等待着旅行者们去征服。严格意义上讲，从格尔木到拉萨，这段2006年开通的青藏铁路二期工程才是我们常说的雪域天路，真正的精彩将从这里开始。
格尔木机务段整备中的NJ2型高原内燃机车。
翻越莽莽昆仑
离开格尔木，青藏铁路重回戈壁与黄沙的怀抱，向远方苍茫的昆仑山脉一路前行。在刚刚离开格尔木的路段上，列车窗外荒凉的戈壁滩让车中乘客几乎感觉不到坡度与海拔的变化。但事实上，作为柴达木盆地与青藏高原的交接地带，从格尔木到昆仑山口间的160公里路段，青藏铁路将从海拔2830米爬升至4772米，垂直落差将近2000米，是全线高度变化最大的路段。
过南山口，刚刚还远在天边的苍茫雄山瞬间便围绕在了列车左右。这里便是素有“万山之祖”、“中华第一神山”之称的昆仑山。青藏铁路沿格尔木河冲击出的峡谷忽左忽右，蜿蜒前行。由于山脉阻隔，印度洋的暖湿空气很难越过山岭，昆仑山北麓降雨稀少，除格尔木河两侧偶见绿洲，山谷中的群山都寸草不生。铁路两侧壁立万仞的大山线条粗狂，在刺眼的阳光下或是金黄，或是火红，仿佛神话传说中昆仑山主人西王母点燃不灭神树的火焰染红山谷，苍茫雄浑，荒凉冷冽。
昆仑山脉中间的雪水河因河水源自冰川融水而呈现碧绿的色彩。
傍行昆仑雪峰。
列车行驶在青藏铁路玉珠峰脚下，旁边玉珠峰冰川蜿蜒而下。盛夏季节，玉珠峰山顶冰雪覆盖，山脚下的油菜花刚刚盛开。
在荒凉冷冽，如梦如幻的昆仑山深处，两台内燃机车牵引的货车喘着粗气，缓缓攀爬，柴油机的振动响彻寂静山谷。
青藏铁路上的行包快运列车。
跨雪水河，过纳赤台，青藏铁路在格尔木河谷中扭动腰身，画出一道道优美的曲线，奋力攀登。值得一提的是，在纳赤台站与小南川站间，爬升至昆仑山半山腰的青藏铁路以一道飞鸿跨越数十米高的山谷，这里便是著名的三岔河特大桥。三岔河特大桥位于昆仑山北麓，小南川和野牛沟汇合处。大桥海拔3800多米，全长690.19米，桥面距谷底54.1米，是全线最高的桥梁。大桥共有20个桥墩，其中有17个是圆形薄壁空心墩，墩身顶部壁最薄处仅有30厘米。蓝天白云下，在大桥上轰鸣而过的列车犹如攀爬天梯，让人倍感震撼。过三岔河大桥不远，覆盖着皑皑白雪的山岭猛然横亘在铁路前行的方向上。这里便是东昆仑山脉的主峰玉珠峰。海拔6178米的玉珠峰又称可可赛极门峰，正如其蒙古语义，玉珠峰就像一位“美丽而危险的少女”。玉珠峰是青藏铁路沿途遇到的第一座雪峰，即使在炎炎夏日，山顶依然白雪皑皑，庄严圣洁，每每引起列车里初上高原乘客的惊呼。青藏铁路紧贴玉珠峰，在山脚下的戈壁和半干旱草原间迤迤而过，蜿蜒而下的玉珠峰冰川在列车中都似乎触手可及。
沿玉珠峰所在的东昆仑山主脉前行约20公里后，青藏铁路抵达望昆站。顾名思义，青藏铁路在这里遥望昆仑山口，即将开始攀登昆仑山的最后行程。出望昆站，铁路在昆仑河河谷中绕出一道巨大的“Ω”型的展线后，在狭小的空间内急升100余米，越玉珠峰和她的“姊妹”玉虚峰间的隘口，穿过位于海脉望里仑海拔4648米，全长1686米的“世界高原多年冻土区第一长隧”——昆仑山隧道，终在经幡与哈达覆盖的石碑旁翻越昆仑山口，昆仑神山终被钢铁巨龙所征服。
蓝天白云下，货物列车怒吼着驶过青藏铁路全线最高的三岔河大桥。
位于昆仑山口附近海拔4648米的山梁上的昆仑山隧道全长1686米，被誉为“世界高原多年冻土区第一长隧”。
青藏铁路在经幡与哈达覆盖的石碑旁翻越昆仑山口，进入可可西里境内。
穿越可可西里无人区
翻越昆仑山口不久，青藏铁路抵达不冻泉车站。从不冻泉开始，雪山暂时告一段落，广袤中略带荒芜的高山草原取而代之。这里已是可可西里的范围。在我们的概念中，可可西里总有一丝神秘，一丝苍凉。“可可西里”在蒙语中意为“美丽的少女”。恰如其名，这里美丽恢弘景色的背后，却是平均海拔4500米、高寒缺氧的严酷自然环境，因此“生命的禁区”这个名字，恐怕更为人熟知。
令人望而却步的恶劣自然条件恰恰给高原野生动物创造了得天独厚的保护伞，让这里成为“野生动物的乐园”。近年来，由于保护力度的加强和偷猎者的减少，可可西里的藏羚羊数量大幅增加。如果运气好，在公路和铁路边，我们都能看见它们矫健的身躯。为了尽可能减少对藏羚羊的影响，青藏铁路在可可西里腹地设计了数十公里的桥梁，其中就包括全长11.7公里、全线最长的清水河特大桥。清水河特大桥不仅解决了冻土带来的沉降问题，桥墩间的1300多个桥孔更是可以保证藏羚羊等野生动物得以安全、自由的迁徙。在可可西里腹地的楚玛尔河车站，不仅设置了观景站台，站台上还摆放着藏羚羊的雕塑，以便让所有经过此地的乘客都能永远记起这个藏羚羊的故乡。
可可西里随车而行的藏羚羊。
列车穿越蓝天白云下的可可西里。
出楚玛尔河站，青藏铁路跨过红色河水漫流的长江北源楚玛尔河，抵达五道梁。“到了五道梁，哭爹又喊娘”——这句当地广为流传的俗语一语道破五道梁的艰苦与恶劣。这里海拔4665米，不仅低于海拔5072米的唐古拉山口，甚至连4772米的昆仑山口都不及。但由于五道梁地处可可西里中心地带，植被稀少，其中的含氧量尚不及平原地带的一半。可以说，从这里到风火山，是整个青藏铁路全线自然环境最为恶劣的一段。在平原生活的人初到这里，勿说劳作，就算卧床休息都会因高原反应头痛欲裂。想到当年数万筑路工人就是在这样艰苦的条件下修筑起万里天路，至今不由得都让人敬佩不已。
货物列车驶入五道梁车站。
离开五道梁，青藏铁路跨秀水河，至风火山。海拔5010米的风火山又名隆青吉布山，地处可可西里东南，红褐色的山体似被烈火焚烧，分外醒目，风火山之名也因此而得。此地气候变化剧烈，多年冻土，筑路环境极为艰苦。青藏铁路以轨面高度4905米，全长1338米的风火山隧道穿越垭口，打通了这个全线的关键节点。这座穿越多年冻土的风火山隧道不仅是青藏铁路全线的控制工程，更摘得了世界上海拔最高隧道的桂冠。
四台机车牵引的旅客列车驶过沱沱河大桥。
万里长江第一桥
过五道梁，翻风火山，在可可西里腹地穿行数百公里之后，青藏铁路抵达沱沱河沿。这里是万里长江的正源。源自念青唐古拉山主峰——格拉丹东雪峰，由冰川融水汇集而成的涓涓溪流，至此已成数十米宽的大河。从这里向下，沱沱河向东汇合当曲与楚玛尔河后改称通天河，经青海玉树进入四川后改称金沙江，继而一路向东，奔腾万里直至东海。每当夏日雨水丰沛之际，日出与日落之时，沱沱河都在金色的阳光下显露出狂野之美。虽然这里距离长江源头还有130多公里的路程，但自此而上沿途再无一座人工桥梁。青藏铁路沱沱河大桥“万里长江第一桥”的美誉可谓名副其实。江泽民题字的“长江源”纪念碑耸立桥头，更让青藏铁路沱沱河大桥成为一处不可错过的景点。
告别沱沱河，青藏铁路翻越开心岭，跨过通天河，沿沱沱河支流布曲而上，经雁石坪，布强格等车站，一路向唐古拉山进发。唐古拉山地处青藏高原中部，在藏语里意为“高原上的山”，在蒙语里则意为“雄鹰飞不过去的高山”，主峰格拉丹东雪峰海拔6621米，是长江的正源。这片从5000米高原上耸起的山脉，不仅是青海省与西藏自治区的天然界山，也是长江、怒江、澜沧江的源头。如果说昆仑山乃“万山之祖”，唐古拉山便可谓“千水之源”了。
沱沱河沿的长江源纪念碑，背后便是青藏铁路万里长江第一桥。
一缕朝阳下，北京开往拉萨的旅客列车恰好驶过万里长江第一桥。正处于丰水季节的沱沱河也在金色的阳光下显露出狂野之美。
蓝天下，绿色的列车和黄色的旷野构筑起一幅粗狂和简单的画面。
翻越唐古拉
唐古拉山因为地处平均海拔5000米的高原，因此并没有想象中的巍峨，只有山顶的积雪告诉我们，这里的山峦位于雪线之上，已是距离天空最近的陆地之一。为了从更低的垭口翻越唐古拉山，在离开布强格后，青藏铁路与一直如影随行的青藏公路告别，折向西南，沿布曲而上，经扎加藏布、日阿拉藏布河谷一线的垭口而行。这条路线虽然距离略长，但垭口高度却比青藏公路海拔5231米的最高点低了将近200米。即便如此，海拔5072米的唐古拉山口仍然成为青藏铁路全线、全中国乃至全世界铁路海拔的最高点，无愧世界铁路“第三极”的美誉。与此同时，山口附近海拔5068米的唐古拉车站不仅是世界海拔最高的火车站，也是全球唯一海拔超过5000米的火车站。相比之下，瑞士少女峰冰川下海拔3454米的“欧洲之巅”也只能是小巫见大巫了！
“雪山造型的唐古拉火车站站房。
世界最高车站——海拔5068米的唐古拉站。
越过唐古拉山口，青藏铁路正式进入西藏自治区。随着海拔的降低，连片的青翠草场出现在铁路两边，星星点点的牛羊散落其上，加之偶尔出现的藏式民居，让生命的气息也愈发浓厚。这里已是藏北羌塘草原的范围了。“羌塘”在藏语里意为“北方的狂野高地”，是传说中格萨尔王降妖伏魔的山神之地。现实中，这片迷人的草原恬静自然，景色秀丽。由于山脉阻隔，上升的水汽让唐古拉山南麓湿润温暖，与北麓的荒凉冷冽形成鲜明对比。宝石蓝的天空中白色云朵悄然变换着婀娜的身姿，与横卧大地的皑皑雪山相映成画。雄伟的高山把这片神秘的土地托起到离太阳最近的位置，不身在其中，真的难以无法感受那种屋脊之巅的震撼和精彩！
迷情错那湖
从唐古拉山口南行90多公里，青藏铁路抵达进入西藏自治区的第一个县城——安多。这里是藏北要镇，自古也是青海西藏交通的咽喉。青藏铁路在此与青藏公路短暂相遇，然后再次分道，沿藏北羌塘草原边缘向错那湖方向一路而去，进入全线风景最为迷人和精彩的路段。
青藏铁路进入西藏的第一座客运车站——安多站。
错那湖海拔4600米，面积达400多平方公里，是高原上为数不多的淡水湖，怒江、那曲河皆发源于此，是当地藏族人心中的神湖。青藏铁路从错那湖边贴身而过，最近之处只有20米。坐在车内，感觉伸手便可触及清澈迷人的湖水。海拔4594米的错那湖车站就位于错那湖东岸，站在500米长的景观站台上便可一睹如无暇翡翠般镶嵌在雪山之间的平静湖水，是将来乘坐旅游列车进藏乘客最佳的观景平台。
云影婆娑、波谲云诡间，列车在湖水与草甸间疾驰而过。
火车驶过错那湖畔。
青藏铁路在错那湖畔贴身而过。湛蓝的湖水如同无瑕翡翠般镶嵌在雪山之间。画面不远处便是错那湖景观车站。
行驶在错那湖上的列车。天高云淡，水波不兴。这里是藏人的圣地，心中的神湖。
行驶在西藏的青藏铁路列车。背后是念青唐古拉山脉的桑雄岭。
从那曲到当雄
作别错那湖，青藏铁路沿着湖中流出的那曲河一路而行，与翻越申格里贡山口的青藏公路重新相聚，直抵那曲镇。那曲镇因地处那曲河畔得名，是那曲地区的首府所在地。这里北上西宁，南下拉萨，东至昌都，西通阿里，是整个藏北的政治、经济和交通中心。由于周边草场山地盛产冬虫夏草，那曲也是中国最重要的虫草集散中心。在藏语里，那曲是“黑色河流”的意思，因河水太过深邃湛蓝，以至于呈现青黑色而得名。事实上，源自错那湖的那曲河清澈无比。当夕阳西下，那曲河和背后的天空被染上绚丽的色彩，列车疾驰而过的美丽剪影则被永久定格。出那曲，青藏铁路一路向南，重新开始爬升。在那曲与当雄之间，青藏铁路在此要翻越海拔4770米的桑雄岭。随着海拔的重新提升，雪山再次出现在铁路两侧。特别是在古露镇附近，一座雄伟雪山高耸入云。这便是海拔6590米，西藏最高25座山峰之一的桑丹康桑雪峰。据说，桑丹康桑雪峰之神名为“夜叉岗布桑布”，是法力无边的保护神，周围的峰峦和湖泊都是他的侍从。青藏铁路就从桑丹康桑脚下蜿蜒而过，透过车窗便能一睹真容。
告别桑丹康桑雪峰，青藏铁路折向西南，在宽阔的山谷中一路向当雄而去。正如当雄一词在藏语中“选择的草场”之意，铁路两侧山水之间是广袤无边的肥美草场与星星点点的牦牛和羊群。从这里开始，人烟逐渐稠密，藏式的民居也越来越多地出现在铁路和公路两侧。对于以畜牧业为生的普通藏族居民，当雄可谓天赐的沃土，若不是远方雪山时隐时现，真让人感觉梦回江南水乡。
与雪山同行
离开当雄，宽阔的山谷猛然收窄，两侧的高山如同持枪的卫士，紧紧贴到铁路两旁。特别是铁路北侧，巍峨壮观的念青唐古拉山猛然迫近。“念青”在藏语中意为“大神”。在西藏古老的神话里，念青唐古拉是统领藏北各山脉之神中最重要的一位。现实中，这道绵延数百公里的雄伟山脉也配得上藏人对它的无限崇拜：作为雅鲁藏布江和怒江的分水岭，念青唐古拉山同时将西藏分为藏北、藏南和藏东三大地域。在当雄与羊八井之间百余公里的主脉上，除连续4座海拔超过7000米山峰外，还有30余座海拔6000米以上的峰群。尖利的山峰间白雪皑皑，其下则是连绵的牧场与成群的牦牛。这一带是青藏铁路与周边雪峰距离最近，相对高差最大的地方，那种唯美中透着刚毅的画面也每每被选为青藏铁路全线最具特色的代表场景。
青藏铁路穿行在藏北羌塘草原。两侧已有风格各异的藏式民居。
与牦牛同行。
列车驶过如画卷般美丽的藏北羌塘草原。
念青唐古拉山顶积雪皑皑，脚下却郁郁葱葱，花木繁盛。
羊八井峡谷是青藏铁路全线最为险峻的路段，山高谷深，与之前的高原地貌大不相同。
从羊八井到拉萨
在念青唐古拉山脚下蜿蜒数十公里后，青藏铁路抵达羊八井。这座紧靠念青唐古拉山的小镇是进出拉萨的枢纽咽喉，更因地热而闻名于世。除常规温泉外，这里还有全国温度最高的沸泉和罕见的爆炸泉。利用地热修建的全国最大地热电厂也坐落于这里，是羊八井的一大知名景观。每到清晨，汇聚温泉而成的河水散发着阵阵蒸汽，包裹着周边的雪山，形成一幅云山雾罩的仙境美景，美丽神奇。
出羊八井，青藏铁路向东南方向拐了一个将近90度的大弯，沿羊八井峡谷一路而下，向最后的终点——圣城拉萨而去。从格尔木出发以来，除昆仑山北麓山势险峻，偶有高桥长隧外，其余路段虽一路地处海拔4000米以上的高原，即便是翻越海拔5072米的唐古拉山口之时，青藏高原缓慢变化的地形也让人很难感知高度的变化。反而在旅程的最后一段，狭窄的羊八井峡谷中不断可见相峙的群山和连绵的大桥，铁路周围的景色和之前路段相比多少有些“另类”。随着窗外精彩风景的不断变化，青藏铁路的高度也从羊八井的海拔4300米一路下降到海拔3600米左右，终点就在不远的前方。
圣城拉萨
当两侧高山逐渐褪去，窗外重回农区风景时，哈达般飘逸的拉萨河特大桥出现在前方，这也预示着1956公里的旅途将要到达终点。拉萨河特大桥是青藏铁路抵达拉萨前的最后一座桥梁，大桥横跨拉萨市境内的拉萨河上，全长928.85米，主跨108米。拉萨河特大桥在设计时，设计师融入了许多西藏民族特色的元素，主桥墩形似牦牛腿，引桥桥墩形似雪莲花，可谓青藏铁路的标志。
远眺列车驶过如哈达般飘逸的拉萨河大桥，前方不远便是青藏铁路的终点拉萨站。远方布达拉宫依旧保持着数百年不变的威严。
过拉萨河大桥，青藏铁路向东急转，终抵圣城拉萨。以布达拉宫为蓝本设计的拉萨站站房处处渗透着藏族传统建筑的元素。从车站远眺，远方布达拉宫清晰可见，保持着数百年不变的威严。未来，更多的铁路以拉萨火车站为中心向外辐射，2014年，拉日铁路（拉萨至日喀则）已建成通车，拉林铁路（拉萨至林芝）、日亚铁路（日喀则至亚东）也已列入计划日程。未来，青藏铁路将和这些支线一起，通衢整个雪域，编织高原路网。铁路有终点，但旅程却永无止境，青藏铁路的风景之旅也将向更远的前方延伸。
在拉萨的晨雾中，拉萨开往西宁的列车驶过拉萨河大桥。
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