从1983年国内公路运输市场开放至今，国内公路货运走过了30年的市场化道路，为了满足货主日益提升的运输需求，货运市场的组织形式和运作模式不断创新，公路货运市场发生着波澜壮阔又精彩纷呈的市场开放和市场演进过程。回顾和梳理30年来公路货运市场发展变化的脉络，有助于理解公路货运市场的未来发展趋势。故不吝班门弄斧，聊聊个人对公路货运30年发展的理解。
摘要：
①1983年以前：短缺时期
1983年以前，公路货运还是计划经济，只有国有运输公司才能从事公路货物运输。对国有企业来说，理性选择是追求寻租最大化，短缺经济成为必然。故对公路货运来说，由于国有汽车运输公司垄断经营，一方面是计划与实际的脱节，另一方面是为了寻租而没有动力增加运力，所以公路货运表现为公路运力严重短缺。
当时的公路货物运作模式为：各地的货主单位有运输需求时，只能向当地的国有汽车运输公司提交运输申请，由各地汽车运输公司调度室汇总各货主的运输需求和运力情况，统筹安排运输计划，确定运输车辆和具体运输时间，通知货主提前交款办理运输手续，然后执行具体运输任务。
②83年—87年：一起上时期
为了解决运输难问题，政府在1983年放开公路货物市场的准入，号召“国家、集体、个人一起上”，大力发展公路运输，公路货运的市场化大幕就此拉开。
由于公路货运市场是短缺市场，供不应求，公路运输利润较高，激发了各行各业参与公路市场的积极性，公路货运市场的经营主体由单一的国有运输企业变为国企、集体企业、个体户等多种经营主体。不仅运输难问题得到了根本性缓解，而且很快就出现了运力过剩。
运力过剩，产生了两方面的影响。一个方面是对货主来说，解决了运输难问题，扩大了货主的市场范围，带来了更多的货量；另一方面，对车主来说，运力过剩意味着买方市场，运力之间开始竞争。
从交易成本理论说，如果管理成本高于交易成本，应该把管理外化为交易；如果交易成本高于管理成本，就应该把交易内化为管理。随着公路货运的市场化，国有、集体企业传统的经营机制和运作方式很快就败下阵来，纷纷选择了司机承包经营和企业民营化改制，个体车辆从此成为公路货运市场的运力主体。
③88年—93年：配货部时期
公路货运最大的成本浪费是回程空驶，金子洒在马路上，如果能够减少回程空驶，将大大降低公路货运的运输成本。竞争作为一个发现的过程，运力过剩带来的运输成本方面的竞争，促使人们去发现解决回程空驶的方法，即如何利用大量即时即地的分散性知识。
配货部的运作方式为：配货站会主动营销联系一批货主，当货主由运输需求时，货主就会把货量、货型、目的地、运费等运输需求告诉给熟悉的配货站，由配货站在货运市场寻找车型和价格合适的回程车，配货站寻找回程车的方法一个是直接到停车场看车牌号寻找目标线路的车辆，直接与司机面谈，一个是在货物市场用小黑板、大屏幕等发布信息，吸引司机来洽谈，另一个是通过信息网等与同行互通信息。
④94年—99年：专线时期
市场需求就意味着创新。从93年开始，专线运输开始在货运市场中出现，由于专线运输实现了零担货物的低成本运输，适应零担货物急剧增加的市场趋势，专线公司迅速在各地货运市场普及并快速发展。
虽然早期的专线公司基本都是由配货部发展而来，但专线公司与配货部有着质的区别：配货部是中介，专线公司是承运商；配货部可以只在一个城市经营，专线公司则是在一条线路两端的两个以上城市操作。
专线公司的运作方式为：专线公司根据对货运市场上货物的流量流向情况和自己所掌握的资源情况，确定自己的经营线路，在线路始发城市和目的城市的货物市场开设门店或站点。同时，专线公司要在市场上开展营销活动，开发客户和货源，专线公司作为承运商与货主签订临时或长期运输合同。当货主有零担货物需要运输时，货主通常会把零担货物送到货运市场，把不同线路的货物分别送到各专线公司的门店或站点。专线公司对零担货物称重量方，判断重泡，开单计费，收货入库，如果当天入库的零担货物不够发车，就当天不发车，第二天继续收货，直到入库零担货物的货量达到足够后，专线公司就会根据货物重泡合理配载，装车发运。车辆到达目的城市门店或站点后，目的城市的工作人员负责卸车、分拣、入库，通知收货人货物到达，收货人到站点来办理手续提货。
⑤99年—04年：广域化时期
面对市场日益增加的对运输广度、运输深度方面的需求，由于专线公司运输线路单一、操作简单，难以满足市场新的发展需要。如何提供覆盖范围广泛的公路运输服务，就成为当时货运市场的热点问题。
总体上看，当时市场上主要以两种方法来扩大运输广度：零担网络和第三方物流。
虽然零担网络和第三方物流仍然存在着运输时限较慢，货损货差较多、服务质量较差等问题，但零担网络和第三方物流扩大了运输覆盖范围，满足了客户运输广域化的需求，提升公路货运企业的经营规模和管理水平。如果说配货部、专线还属于个体经营的话，从零担网络和第三方物流开始，公路货运开始走向规范化现代企业制度。
比较零担网络和第三方物流这两种实现运输广域化的方法，零担网络投资大、管理难度大，第三方物流投资少、见效快，因此，当时第三方物流更受市场的追捧，第三方物流公司遍地开花，市场份额快速增加，在这个意义上，广域化时期也可称之为第三方时期。
⑥04年—09年：快递时期
面对市场上对运输快速化需求的日益增加，合同物流企业和零担网络企业受“配载货满才发车”的操作模式和粗放的操作质量的影响，明显难以满足快速化运输需求，合同物流企业和零担网络企业的发展速度放缓，宝供、熙可、华宇、佳宇等选择了转型或出售。与之呈鲜明对比的是，专注于30公斤以下小件货物快速运输的快递企业呈井喷状快速发展，顺丰、申通等快递企业的年营业收入突破百亿。
快递企业的运作模式一般为：客户需要发快递时，新客户一般会拨打快递公司呼叫中心电话或网上下单，呼叫中心收到客户下单后会指令该路区的快递员上门取货，老客户一般会联系熟悉的快递员，直接由快递员上门取货；快递员一般骑电动三轮车或微型汽车到达客户处，检查货物、合理包装、称重量方、填写运单、计价收费，完成取件扫描；快递员回站与站内人员交接货物外包装、件数、重量、运单、标签、现金等，站内人员对货物进站扫描，放入库内指定货位；站点按照取件波次，将一定时间段取回的快件在指定时间集中扫描出库，装小型卡车送至分拨中心；分拨中心对快件进行交接扫描，按照时限、路由、货量进行分拣，对零散货物合包集装，在指定时间出库扫描装车，按规定路由在规定时间内用大型卡车或航空运输运至目的分拨中心，原则上，公路运输能够满足运输时限要求的选择公路运输，公路运输来不及的选择航空运输；目的分拨中心扫描入库后，拆包分拣，在规定时间扫描出库，装小型卡车送至目的站点；目的站点交接扫描入库，按路区分拣给对应的快递员；快递员在规定时间内用电动三轮车或微型汽车送货上门，收货人签收后，快递员完成派送扫描。客户可以在快递公司的官网上查询货物的扫描点和签收情况。
⑦09年—至今：网络快运时期
网络快运的运作模式可以概括为“门店+卡车航班”，具体为：网络快运企业在各地的货运市场、批发市场、商业街、工业区等货源集中地开设门店，通常产品分为快线和普线，对周边客户进行营销；当货主发货时，如果客户考虑成本而选择自己送货到门店发货，则由门店负责称重量方、开单计费、贴签扫描，如果客户考虑方便而选择要求上门取货，则由转运中心派车到客户处取货并办理发货手续；当门店收的货物达到一定数量或到当天截单时间，由转运中心安排车辆与门店交接货物外包装、件数、重量、运单、标签、现金等，将门店的货物运至转运中心；分拨中心对货物按照快线、普线、路由、时限等进行分拣，按照货物重泡情况进行计划配载，在规定时间按配载计划扫描装车发运；干线班车按照指定线路和规定速度行驶，在指定时间到达目的转运中心；目的转运中心扫描入库，按照收货地址、自提/送货、送货时间等进行分拣，对客户自提的货物，转运中心安排车辆送至不同的门店，由门店通知收货人到门店签收，对送货上门的货物，转运中心根据路区制订派送计划，直接安排车辆送至收货人处签收；如有运费到付或代收货款，不论自提/送货，均应先收款、后把货物交给收货人；客户签收后，既可以把签收信息推送给客户，也可以由客户可网上查询货物跟踪和签收信息。
转自 物流沙龙
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