【卡车之家 原创】改革开放40周年以来，货物运输行业取得了长足发展。在改革开放初期，全社会年货运总量不到32亿吨，货运周转量不到1万亿吨公里。
到2012年，全社会货运量达到410亿吨，货运周转量达到173804亿吨公里，货运量和货运周转量分别较改革开放初期增加了12.8倍和17.4倍。
回顾40周年，卡车车轮碾过的公路，打通了中国制造业的产品流通。从计划经济，到市场经济，这一路，涌现出一大波走南闯北的公路创业者与实践者。
那便是，贯穿在每一个家庭的物流人！
计划经济体制，工厂自有车队为主
新中国成立后到改革开放以前，中国仍处于传统的计划经济体制的条件下，国家对生产资料和主要消费品实行计划生产、计划分配和计划供应。
当时的运力基本都是工厂企业自建。能在企业开车，是一份非常吃香的职业。
那时候开车驾驶证是要写服务单位的，没有工作单位，是没有资格学习开汽车的。以至于有一种说法，那个年代，司机的媳妇都漂亮。
电影《芳华》有这样的片段，男一号退伍回来挣不着钱，后来媳妇儿跟卡车司机跑了。
言归正传，当时，商业、粮食等流通部门自成体系，分别建起了本部门的供销公司、批发零售网点和仓储、运输队伍，按计划储存和运输。铁路、航空等专业运输部门也各自拥有储运企业。
用一位物流前辈的话说：“那个时候，不是你有钱就能买东西，所有东西都是按计划分配。”
当时的铁路，真的是铁老大。
改革开放前，铁路平均占比34.8%，货物周转量占72.6%。很明显，铁路在整个运输市场中，或者在运输服务中居于前面位置，公路主要起衔接作用。
货都在铁老大手里，
没有关系，
你拿不到货。
同样，没有关系，
你的货可能压在场站三个月，
都没人记得发。
那个时候，信息很闭塞，
时效、安全都无从保障。
在各产业百花齐放的时候，
运力不足的现状困扰着
商品的生产、制造、加工、流通...
物流，围绕运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理，这八大职能要素展开。
而我国在这一时期只有传统的储运活动，即传统的物资运输、保管、包装、装卸、流通加工等活动，它还不算是真正意义上的现代物流活动。
80年代末，以市场为导向的经济体制改革正“摸着石头过河”，新生事物的探索实践不断冲击着传统观念和体制。
不过在那个时期，私营主买车仍然受到限制。
个人购买汽车限制放宽 货运探路者涌起
【1983年】
交通部提出
“有河大家走船，有路大家走车”的改革方针，
“各部门、各行业、各地区一起干，
国营、集体、个人以及各种运输工具一起上”，
突破所有制的束缚，
允许个体户进入运输市场，
极大地促进了运力发展，
有效地缓解了交通运输紧张状况。
同年，
交通部提出
“谁投资、谁使用、谁受益”
的原则，
鼓励货主单位投资建设码头。
【1984年】
国务院第五十四次常务会议批准同意
提高养路费征收标准、
开征车辆购置附加费，
允许“贷款修路，收费还贷”，
从而使公路建设有了
稳定的资金来源和加快发展的环境。
【1985年】
铁路实行“大包干”。
【1986年】
国务院批复了五部委《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》，
实行“以路建路”经济承包责任制。
【1988年】
七届全国人大一次会议通过宪法修正案，
对“八二宪法”作出第一次修改，
其对第十一条增加规定 :
“私营经济是社会主义公有制经济的补充。”
从立法上突破了多种经济成分并存的禁区，
明确了私营经济的法律地位。
箍在生产力上的意识形态紧箍咒只能一点点的被顶开。
逐渐，随着政府有关私人购买汽车的限制放宽，个体创业者涌入货运市场！
相比于铁路的条条框框，个体创业者，一个人、一台车，就能为客户提供“门到门”的运输服务。不仅灵活性强、时效性高，货主通过电话可以知道货物什么情况，要比交给铁路省心太多。
铁路货运量、周转量连年下跌，公路货运开始崛起！从那个时候我们就看到，实时跟踪货物在途状态的重要性了。
当时的货运行业，呈现这样的景象：
一方面，货物运不出去，就阻碍了产品的流通、分销。由于信息还比较闭塞，很多货主不知道去哪里找车。于是，开始出现货主带着货沿着街边的档口，上门求车！
在“货多车少”的年代，有运力（车）也就更有话语权。利润较低、不方便装车的货，很多车主都不愿意接。
另一方面，工厂上班一年的收入，个体车主半个月就挣到了。
竞争愈演愈烈 城市物流中心出现
为了进一步推动物流业的发展，1996年，原国内贸易部草拟了《物流配送中心发展建设规划》，提出了发展建设物流配送中心的指导思想和原则。
车越来越多、从业人员越来越多。
大家发现，只要能找到货，
哪怕不是自己运，
睡在家里都能挣钱。
百花齐放的同时，
物流业的竞争愈演愈烈，
“车多货少”的局面开始形成。
于是，专门揽收货源信息的职业涌现，
信息部、黄牛、配货站...
运输链条越来越长。
1999年，国家明确“非公有制经济是社会主义市场经济的重要组成部分”，为企业战略发展和探索进一步带来了信心，也打开了广阔的空间。
随即，类似传化公路港这样的城市物流中心开始出现，把货源信息有组织得展现在信息大厅。个体户集中在这里停车、休息、找货...
物流基地发挥了怎样的作用？根据资料显示：
拉动地方经济；
提供大量就业机会；
优化整合区域物流功能；
为本地和外地货物的进出和城市型配送提供了良好的枢纽；
促进内部物流企业综合服务的升级；
各种物流设备设施的利用率得到了全面的提高；
......
随着综合运输体系初步形成，国内市场出现了类型繁多的物流服务企业。我国物流业，可以说是初具雏形了。
信息化水平提升 行业趋于透明
2001年国家经贸委等六部委出台推进现代物流发展的《若干意见》。
2004年，国家发展与改革委员会等九部委又出台《关于促进我国现代物流业发展的意见》。
国家有关物流业发展政策的不断出台，各省、市、自治区纷纷制定物流发展规划，物流园区、物流中心、配送会广泛成立。企业也通过制定物流规划开始现代物流系统的建设。
与之对应的，铁路货运一直在走下坡路。
进入本世纪后，铁路的货物周转量从60%降到50%，2014年甚至滑落到20%，现在也只是维持在20%左右。虽然这期间整个社会的货物量不断上升，但2014年铁路却首次下降3.9%。
也就是说，这十年间铁路平均的优势没能有效发挥，而公路却起到很大作用，占据货运市场的中坚力量！
想想看，个体创业者也是一人、一车从“铁老大”手里抢到货的人！
然而，由于个体户不能营运，不得不以“挂靠”的形式承运货物。
近些年，交通部的监管重心，逐步由“客运”向“货运”转移。
2014年，交通运输部《关于全面深化交通运输改革的意见》，在完善综合交通运输、建立完善交通运输现代市场体系、交通运输转型升级等体制机制方面，部署了42项改革任务150多项改革举措。
物流平台逐渐兴起。一方面，平台提升了信息透明，不再需要去物流园、配货站搜寻货源，坐在车里就能让发货方、跟车主匹配上。
链条，也就不需要那么长。
另一方面，极大地帮助返程车都能找到货源。
“车多货少”的物流市场，发生了一系列“化学反应”。
至此，一路走来的创业者们，已经成为资深物流前辈。几十年的风风雨雨，走遍了中国的大好河山，各有各的酸甜苦辣。
未来，随着行业竞争的加剧，我国现代物流行业的整合会进一步加快，市场竞争将由单一价格竞争转向技术、服务、品牌、营业网络和市场推广能力等综合实力竞争，优势物流企业将会在竞争中获胜。我们期许，利润水平有望进一步提升。（文/潘吉 图/网络 部分素材来源：中国交通新闻网、传化智联）
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