动车和高铁有什么区别？

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　　高铁要不要跑350公里？这是一个问题。自“甬温动车事故”以后，这个疑问就一直存在。但我国高铁的运行速度选择问题受到了太多外界因素的干扰。

　　自2008年中国的首条高铁京津城际高铁运行以后，我国高铁开始以全新的轨道交通速度开启中国铁路以及世界铁路运行的新纪元，而后350公里的运行速度在津京城际高铁、京沪高铁等线路开始成为常态，津京城际的最高运行速度甚至可以达到380、390公里以上，然而“甬温动车事故”改变了这一切，当时很多国内外的质疑是中国高铁跑得太快了，安全没有得到充分的保障。

　　实际上，我国高铁降速在“甬温动车事故”前便已开始。2011年7月1日，全国铁路运行图调整，多条高铁线路的时速从350公里降到了300公里。当时京津城际高铁是唯一的例外，但在7月23日之后也从350公里时速降到300公里。京津城际高铁运行速度的调整，显然和“7.23动车事故”有关，但是给人们形成的一个错觉是，中国高铁全方位降速也是受到了这一事故的影响。

　　但是此后到现在为止，中国高铁一直以300公里的最高时速运行，显然是有“甬温动车事故”的阴霾存在，就是非铁路系统以外的官方，很多人也觉得高铁350公里的时速步子是迈得太大了，为了安全保险，300公里的时速更为稳妥一些。

　　问题是，当年的“甬温动车事故”真的和过高的运行速度有关吗？后来披露出来的真实情况是当时前后两列动车追尾时，后车的实际运行速度只有100公里，并且所行驶的线路只是快线而不是高铁线路，也就是说，“甬温动车事故”和高铁运行速度太快没有必然关系。后来的调查发现，事故原因也非轨道和机车，而是信号系统出了问题。

　　高铁出了问题，进行批评是很有必要的，这有利于改进问题。但事故之后某些人对“高铁”的无理攻击，完全是在故意捣乱。国内一些无知的人士及媒体的捣乱，让中国高铁项目在国际市场也受到巨大的挫折和打击，不能不说是个巨大的遗憾，这正好让中国高铁的一些竞争对手们喜笑颜开。

　　高铁专家曾经多次告诉笔者，中国高铁350公里的运行速度安全性、可靠性是可以得到充分保证的，它大大低于400公里以上的实验运行速度。按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。当初决定降速，主要是经济成本方面的考虑，因为高铁越快，对机车和轨道的损耗就越大，运行中耗费的电力也更多，而降速可以延长机车和轨道寿命。专家说，就当时的条件而言，300公里左右应该是最为“经济”的运行速度。因此，某些人对于“中国高铁一运行快了就不安全”的担忧，可以说是毫无理由和毫无必要的。

　　当然，2016年高铁恢复350公里时速运行的信息还没有得到官方证实。笔者乐见于高铁提速，但是是不是要恢复到350公里的时速，应该让科学说了算，尽量要避免非科学性因素的干扰。

　　业界专家也认为，中国高铁的提速要适度合理。虽然设计速度或者额定速度可以达到350公里/小时甚至400公里/小时，但实际运行中大部分路段并非一定要达到这个速度才是最好。实际速度与额定速度有所区别，就像人在吃饭时往往八分饱比十分饱更有利于健康。目前，我国已经在就高铁时速提高到310公里或320公里进行试验，这样做的目的是要使高铁运行达到最佳状态，实现一个“最佳和经济的速度”，这样既能尽量减小设备和线路损耗，又能最大程度发挥高铁运行带来的综合效益。

　　正如中国轨道交通专家、中国工程院院士王梦恕所说，我国高铁提速与不提速，提速的话要提多少，都是基于设计标准和实际运行的需要，都是基于科学判断和审慎决策，社会没必要无端疑虑。■

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中国动车试跑出385km/h，高铁提速谁说了算？

2015年11月18日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研发并生产的时速350公里中国标准动车组，在大西（大同至西安）客运专线跑出了385公里/小时的试验速度。根据现场试验结果，列车的动力学性能、空气动力学、弓网受流、牵引性能、噪声等各项关键技术指标均表现优异，全部达到了设计要求。

　　高铁要不要跑350公里？这是一个问题。自“甬温动车事故”以后，这个疑问就一直存在。但我国高铁的运行速度选择问题受到了太多外界因素的干扰。

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丰沛生活 4小时前

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高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。动车的全称是“动车组列车”，指的是车。D字头列车，全称是“动车组旅客列车”，可简称“动车”。G字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。

高铁（high-speed rail）主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性；动车组（Multiple Units,MU）字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车辆的组合。在我国国内运营的8车动车组主要是6动2拖和4动4拖2种。动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。

高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。

在国际标准中，时速超过200KM的、在建时速可达250KM的铁路，就是高速铁路；动车的定义是指多节车厢有动力装置，这些车厢组成的列车，称为动车（组）。而中国的定义稍有不同，动车是指时速在200~300KM之间的列车，车次以D开头（“动”字拼音首字母）；高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头（“高”字拼音首字母）。目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车（即一列火车只能由8或16节车厢组成），而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。对于长组列车（16节车厢的那种），就是以上的配置方案乘以二。日本的高速铁路上运营的都是动车组，和中国一样；但是在欧洲，尤其是德国与法国，他们的高速铁路上还有传统形式的火车，德国ICE和法国TGV都有由车头牵引无动力车厢、但是时速超过200km的列车，所以高速铁路上跑的不一定都是动车组。所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。