[专业论文]论道路交通事故责任认定 郑上勇

  三、交通事故责任认定
（一）交通事故责任认定的机关
当前，对交通事故责任的认定机关有着两种不同的看法。一种认为，交通事故责任认定的机关是公安交通管理机关，而且目前实践上也是这么操作的；另一种认为，公安机关只负责收集证据，由人民法院作出责任认定。该观点的主要理由是公安机关在交通事故处理中，自行勘查、调查、自行认定，并以自行认定的结论用作定案根据的操作程序，无异于是用自身的主观认识并由自己制造的证据证明自己的诉讼主张，这与其在刑事诉讼中所处的地位和所执行的职能是不相符的，难保其结论的客观公正，也不符合目前司法鉴定社会化的发展趋势，而且很多国外的事故责任也是由法院认定的。[5]
笔者认为，在目前我国交通参与者交通安全意识淡薄、事故高发、社会保障机制还不够健全的情况下，事故责任认定只能由公安交通管理部门作出，由法院作出是不切实际的。其具体理由如下：
1、认定交通事故责任认定是一项专业性极强的技术性活动，需要掌握专门的交通知识及机动车运行的知识，具备一定的交通技术分析水平，而当前人民法院不具备这种技术力量，也没有这方面的专业人员。
2、随着我国经济的快速发展，轿车家庭化的时代已经来临，但由于交通参与者安全意识淡薄、交通设施不完善，致使我国的事故仍处于高发势态。就如我们温州瓯海区，2005年发生交通事故18580起，最多的一天达到141起，而瓯海区法院民庭仅有办案人员8人。很显然，现有的人民法院根本没有足够的人力对如此众多的交通事故作出责任认定。
3、《安全法》对交通事故的损害赔偿更趋于人性化，便捷化。允许当事人双方私了，鼓励交警部门对事故事实清楚，双方无异议的交通事故实行快速处理，即民警勘查完现场后当场对事故作出责任认定，从而大大简化了事故处理程序，方便了当事人。交通事故责任认定是当事人向保险公司索赔的重要证据之一。[6]据统计，2005年，温州市交通事故快速处理率已达到89%。 如果责任认定改由人民法院作出，那么本来适用快速处理，社会矛盾也可以马上消除的交通事故，当事人为得到保险的理赔而不得不要求法院作出责任认定，从而人为地为当事人制造了麻烦，增加了负担，也不利于社会矛盾的及时解决，同时也浪费了法院有限的诉讼资源。
4、交通事故损害结果的调解是公安交通管理部门的法定职责之一。且事实证明，在作为过失侵权的交通事故中，交通管理部门的调解功能对于化解双方当事人矛盾、维护社会稳定起到关键的作用。如在瓯海区的交通事故中，几乎所有案件的当事人都要求交警部门解决，且近96%的案件能得到解决；  而在伤人事故中，案件调查期间伤者药费的预付是损害赔偿中很重要的一项工作，在目前保险公司拒绝直接向第三者支付抢救费用，社会救助基金也未能到位的情况下，如果责任认定由法院认定，交警部门则因责任没明确而不敢指定一方垫付，导致伤者抢救费用无法落实，极易引发社会矛盾。
（二）交通事故责任认定的性质
交通事故责任认定的性质直接关系到公安交通管理部门能否正确地处理交通事故，能否维护当事人各方的合法权益。目前，无论是在立法、司法部门还是在理论界，对交通事故责任认定的性质一直存在着不同看法。概括起来主要有行政可诉性的具体行政行为说[7]和不属于具体行政行为的鉴定行为说[8]。
笔者认为，交通事故的发生过程是一个瞬间完成并且非常复杂的动力学过程，最终保留下来的只有事故发生的交通事故现场，有的甚至连现场都没有。公安机关事故处理人员必须通过交通事故现场或者恢复现场这个表面现象，结合车辆碰撞痕迹、现场散落物痕迹、当事人陈述、证人证言、鉴定结论等证据，运用动力学、法医学、痕迹学、工程学、碰撞实验等多方面的知识，进行科学的、综合的判断分析，再现交通事故发生的全过程，分析确定各方当事人的违法（章）行为在事故中所起
的作用及过错的严重程度，从而最终认定责任。因此，交通事故责任认定是以存在作为鉴定对象的交通事故实物证据为前提，是对已收集到的证据所具有的证明力的揭示或明确。换句话说，交通事故责任认定是以现场勘查、证人证言等其他证据为依托，其本身并不产生实质意义上的证据，而只是将其他证据形式所具有的证明力展示出来或予以明确。责任认定只负责解决当事人的违法（章）行为在事故之间是否存在因果关系以及因果关系大小的一种表达形式，是对专门性问题所作出的一种判断性意见，其本身只负责解决事实问题，并不能对法律问题作出判断，是侵权行为责任成立的一个条件，是追究法律责任的事实根据之一。责任认定只有和主体、主观、损害后果、法律因果关系等其他条件结合起来，通过法律的规定才能对当事人之间的权利义务做出划分，产生法律责任。最高人民法院、公安部《关于处理道路交通事故案件有关问题的通知》第四条规定，当事人仅就公安机关作出的道路交通事故责任认定和伤残评定不服，向人民法院提起行政诉讼或民事诉讼的，人民法院不予受理。因为公安机关针对交通事故所作的责任认定不是一种独立的、具体的行政行为，因此不属于人民法院的受案范围，不具有可诉性。从而否定了第一种观点。《安全法》第七十三条“公安机关交通管理部门应当根据事故现场勘验、检查、调查情况和有关检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。”之规定，进一步明确了事故责任认定的证据性质。
综上所述，责任认定是交通事故处理人员在事故处理过程中对多种交通事故事实进行综合分析的基础上得出的结论，是一种与交通事故法律责任有着密不可分的技术分析结论, 其本质上是一种具有鉴定性质的特殊形式的证据。[9]如我国台湾地区“交通事故处理办法”就称为事故责任鉴定。[10]所以，责任认定并不是公安机关行政主体在行使行政权的过程中所做出的能产生法律后果的行为，也不是公安行政部门的具体行政行为，当然也就不存在行政可诉性。
（三）交通事故责任认定的原则
《安全法实施条例》第九十一条：“公安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为在发生交通事故所起的作用及过错的严重程度，确认当事人的责任”之规定，对交通事故责任认定的原则作出了规定，但如何全面、客观、公正地理解和运用该原则呢？笔者认为应从以下三方面来进行：
1.确定当事人行为与事故发生之间的因果关系
    在交通事故处理中，认定当事人负有事故的责任，就必须查明当事人所实施的行为与事故损害后果之间具有因果关系，这种因果关系是当事人负有事故责任的必要条件。　
（1）因果关系学说介绍
原因与结果是哲学上的一对范畴。在辩证唯物主义因果论看来，引起一定现象发生的现象是原因；被一定现象引起的现象是结果。这种现象与现象之间的引起与被引起的联系，就是因果关系。目前，理论界有关因果关系的学说主要有以下4种[11]：                                                                                                                                    
①条件说。该说认为一切行为，只要在逻辑上是结果产生的必要条件者，即存在“如无前者，则无后者”关系的，都是结果产生的原因；如果造成结果产生的有数个，它们都是该结果产生的原因，也就是共同原因；所有原因都是具有同等的原因力，其作用没有大小之别，因而该说又称为等价说。主张符合条件的原因就是法律上的原因，不主张再对原因作其他法律上的限制，凡构成结果产生的原因的行为人，就应对该结果承担责任。
②原因说。是批判条件说而出现的学说，主张对原因和条件加以严格区别，从结果发生的条件中，以某种规则为标准挑选其中应当作为原因的条件，只有这种原因和结果之间才存在因果关系。　
③必然因果关系说。此说为前苏联刑法学家皮昂特考夫斯基所主张，我国传统的法学理论也持该学说。该说认为，只有行为人的行为与其所产生的必然的结果之间才存在因果关系。
④相当因果关系说。该说以条件关系的存在为前提，认为一个事实仅于现实情形发生某种结果，还不能认为有因果关系，必须在一般情形，依社会的一般观察，也能发生同样的结果时，才认为有因果关系，即由其行为发生该结果在经验上是通常的，限于被认为是“相当”的场合。在相当因果关系说中，“相当性”判断是一个关键的问题。该说还有分主观相当因果关系说、客观相当因果关系说和折衷的相当因果关系说。主观说认为对因果关系的判断，以行为人之主观为主，即行为人能否认识行为与危害结果之相当性；而客观说则以社会一般人的经验考察行为人的行为与危害结果之相当性；折衷说则结合两者，以平衡社会及个人权利，不致强求个人，也不使社会之生活利益受损害。　
笔者认为，在交通事故的因果关系分析中，条件说范围太宽，原因说则范围太小，认定困难，必然因果关系说偏重于事物的必然性联系和偶然性联系以及内因和外因理论，难以解决实际问题。相当因果关系说就比较切合实际，它不要求裁判者对每一个案件都有超越一般人的知识经验和认识水平，去追求客观的、本质的必然联系，只要求判明原因事实与损害后果之间在通常情形存在联系的可能性。这种判断不是依个人的主观臆断，而是要求裁判者依一般社会阅历，按照当时社会所达到的知识和经验，只要一般人认为在同样的情况下有发生同样结果的可能性即可，其客观依据，则在于实际上这种原因事实已经发生了这样的结果。
（2）确定因果关系应注意的事项
交通事故一般是在几秒钟内瞬间发生并结束，具有明显地突然性、短暂性，根本没有事故前的征兆或必然过程，有时连驾驶员都不知道事故是怎么发生的，而且往往是多方行为和因素的竞合，即存在复合的事实因果关系，导致交通事故因果关系的认定存在一定难度与复杂性。所以，笔者认为，在事故处理过程中，因果关系的分析要把握好以下五个方面。
① 因果关系的客观性。
因果关系作为客观现象间引起与被引起的关系，它是客观存在的，并不以人们的主观是否认识为水平。例如，甲在倒车的过程中，车辆后轮碾压在车底下玩耍的小孩，造成小孩受伤。在这里，小孩受伤是由甲倒车所造成的，也就是说甲倒车与小孩受伤二者之间存在着因果关系，这种因果关系是客观存在的，不能以小孩在车底下，驾驶员无法发现为借口来否认该种因果关系的存在。同时，在具体案件中，事故处理人员要从实际出发，对因果关系予以客观地判断和认定，不能将当事人行为的动机或目的与行为、结果联系起来。例如，甲实施抢劫后驾车逃离现场，乙发现后马上驾驶摩托车去追，追至事故地段，遇行人丙横穿道路，乙因车速过快，采取避让措施不及，致使摩托车与丙发生碰撞，造成丙受伤。在该案中，丙受伤的结果与乙驾车车速过快的行为二者具有因果关系，不能以乙驾车车速过快的动机是抓歹徒，是见义勇为而否定这二者之间的因果关系，因为因果关系之间的联系并不涉及主观的内容。
②因果关系的相对性。
辩证唯物主义科学地说明，各种客观现象是彼此相互制约和普遍联系的锁链，在某一对现象中作为原因的，其本身又可以是另一种现象的结果；其中作为结果的，其本身也可以是另一现象的原因。即原因与结果的区别在现象普遍联系的整个链条中只是相对的，而不是绝对的。因此，要确定哪个是原因哪个是结果，必须把其中的一对现象从客观现象普遍联系的整个链条中抽出来研究，在这时才能显现出一个是原因，另一个是结果。在交通事故责任认定中，我们研究的因果关系是指直接导致交通事故的那些因果关系。它是相对于整个事物发展全过程因果链中，特定的一组因果组合，特定的一个环节。在考虑交通事故因果关系时，不应当无边际地寻根究底，而应当找出最靠近造成交通事故的那些因果组合来加以研究，并据此去认定责任。如，甲因醉酒驾驶撞死横穿道路的行人乙，那么甲的醉酒驾驶行为与乙的横穿就是我们要研究的因果关系的对象和认定责任的依据，而没有必要去研究和追究甲与谁喝酒、甲为何喝醉酒等超出交通法律、法规约束范围的问题。
③因果关系的时间序列性。
所谓时间序列性是指从发生的时间上看，原因必定在先，结果只能在后，二者的时间顺序不能颠倒，因此，只能从损害后果发生以前的违法（章）行为中去找。如果查明当事人的行为是在损害后果发生之后实施的，那就可以肯定，当事人的这个行为与这一损害后果之间没有因果关系。如甲驾车与横穿道路的行人乙发生碰撞，致使乙头部受伤倒地死亡，随后，丙驾车行经事故地段避让不及，车辆又碾压乙。在这里，丙的碾压行为是在乙死亡以后实施的，所以这二者之间并不存在因果关系。值得注意的是，先于损害后果出现之前的违法（章）行为，也不一定都是该结果的原因，在结果之前的行为，只有起了引起和决定结果发生的作用，才能证明是结果发生的原因。当然，在有些特殊的交通事故中，损害后果在事故之前已经发生，如：一位瘸子在事故中被撞成盲人，或本来就骨裂的人被撞成骨折。那么，交通违法（章）行为只能对因交通事故而发生的新的损害后果或加重了的损害后果发生因果关系。对个别案件加重后果无法明确的，可适用民法的公平原则予以确定。
④因果关系的条件性和具体性。
任何事故的因果关系都是具体的，有条件的，一种行为能引起什么样的结果，没有一个固定不变的模式。因此，查明因果关系时，一定要从违法（章）行为实施的时间、地点、条件等具体情况出发来考虑。如甲驾车与横穿道路的行人乙发生碰撞，造成乙受伤，甲驾车将乙送往几十公里外县医院的途中，乙因伤重而死亡。经法医鉴定：乙患有先天性脾脏过大，在外力的作用下极易破裂，事实查明乙在该事故中，因受车辆的碰撞导致脾脏破裂，且医生还证明，若抢救及时，乙不致于死亡。在该案中，如果乙的脾脏正常，在一般情况下当时的车辆碰撞力度并不会造成脾脏破裂，如果离医院近，抢救及时，也可以得救。但这并不能由此否定甲的行为与乙的死亡之间的因果关系，因为甲的行为正是发生在乙这个特异体质的对象以及离县城医院较远等具体条件下的，并且在客观上造成了乙的死亡。
⑤因果关系的复杂性。
交通事故的发生往往涉及到多方当事人的过失，而且往往是主客观原因交织在一起，情况十分复杂，具体表现为“一果多因”或“一因多果”。
一果多因是指某一危害后果是由多个原因造成的。确定这类案件的因果关系要对各方当事人行为与损害结果分别作出分析。如甲驾车行经事故地段，没及时发现停放在路中的乙车，致使甲车中的乘客丙死亡。在这里，丙的死亡结果就是甲、乙两个原因有着因果关系。
一因多果是指一个违法行为可以同时引起多种结果的发生。而在交通事故中，一行为所引起的多种结果里，一般分为主要结果与次要结果，而不分直接结果与间接结果。如甲驾车行经事故地段，因疏忽大意，致使车辆与花坛发生碰撞，造成车上乘客乙死亡及车辆受损的交通事故。在这里，甲的行为与乙死亡及车辆受损两结果均存在着因果关系。当然，乙死亡是主要结果，车辆受损是次要结果。
2.确认当事人主观有否过错
交通事故是交通系统中人、车、路、交通环境等四要素相互冲突的产物，且多数交通事故发生的原因是多方面的，究其原因可分为由人的意志决定的主观原因和意志之外的客观原因。所以交通事故责任认定的第二个环节就是分析事故发生是主观原因还是客观原因，也就是说主观上各方当事人在事故中是否存在过错。根据当事人主观过错的表现形式，可将交通事故分为意外交通事故、故意交通事故和过失交通事故。
（1）意外交通事故
意外事故是指行为虽然在客观上造成了损害结果，但不是出于行为人的故意或者过失，而是由于不能预见的原因所引起的事故。依据《道路道路事故处理程序》第四十五条第三项“各方均无导致交通事故的过错，属于交通意外事故的，各方均无责任”之规定，各方均不负事故的责任。
例如：甲驾车行经事故地段，车辆左后轮压到并发向外弹出一石子，该石子刚好弹在对向由乙驾驶的轿车上，造成轿车玻璃受损的交通事故。在该案中，客观上甲车弹出石子造成了乙车玻璃破裂，但主观上，甲对于其车后轮会弹出石子且击破乙车玻璃的损害后果是无法预见，同时，乙对甲车弹来的石子也是无法预见和避免的。所以甲乙均系正常行驶，主观上并无过错，也无违反《安全法》、《安全法实施条例》等有关安全驾驶规定的行为，属于意外事故，双方均不承担事故责任。至于损害后果可适用无过错赔偿原则进行赔偿。
由于交通事故因果关系的复杂性，在特定的案件中，在当事人主观过错分析上，除了对现场勘查、当事人陈述等证据进行分析外，还要结合法律、职业等因素及事故时行为人的实际能力和当时的具体条件，进行认真考察，必要时还需要委托专门机构就某项具体事项进行鉴定。如甲驾车行经事故地段，车辆右前轮突然破裂，致使车辆方向失控驶出右侧路肩，坠入河中，造成车辆损失的事故。在这里，对甲有否过错，就得委托有关专业技术机构对轮胎破裂的原因及破裂程度作出鉴定，再结合事故地段的具体情况和驾驶员的职业特征，从以下两方面来分析甲有否过错：
1、有否违反保持车辆状况良好的义务。通过鉴定，如轮胎破裂原因是车辆轮胎陈旧，不符合GB7258机动车运行标准，则作为在职业上负有特定义务的驾驶员甲，应当预见到陈旧不合格的轮胎在特定的路面上随时会有破裂的可能，而因疏忽大意而没有预见，或者虽预见到了而轻信能够避免，以致损害后果的发生，则甲在主观上存在过失；如轮胎胎面磨损程度、胎纹深度等均符合技术标准，轮胎的破裂是由于路上的刀片或石子所致，则甲并不存在违背履行保持车辆状况良好的义务。
2、有否违反安全驾驶的义务。首先，要结合事故发生的具体路面情况 ，来分析甲能否事先发现和避免割破轮胎的刀片或石子；其次，从轮胎的裂痕来进一步分析，轮胎漏气的严重程度，根据驾驶员的实际能力和当时的具体条件，在当时这种漏气的情况下，以一般驾驶员的能力能否控制车辆，避免车辆坠入河中为标准来判断甲主观上有否存在过错。
（2）故意交通事故
按照行为人对危害结果所持的心理态度即故意意志因素的不同，理论上把故意分为直接故意与间接故意。直接故意是指行为人明知自己的行为必然或者可能发生危害社会的结果，并且希望这种结果发生的心理态度。间接故意是指行为人明知行为可能发生危害社会的结果，并且放任这种结果发生的心理态度。[12]如：甲驾车行经事故遇其仇人乙横穿道路，故意不刹车，致使乙被车辆所碰致死。在这里，主观上甲对乙的死亡持放任态度，属于间接故意。依据《道路道路事故处理程序》第四十五条下款“一方当事人故意造成交通事故的，他方无责任”之规定，甲应承担事故的全部责任。不过，在该案起诉时要注意的是，不能以交通肇事罪追究甲的刑事责任，因为甲的行为并不符合交通肇事罪主观方面必须具备的过失之要件，所以应以间接故意杀人罪对其定罪。
   （3）过失交通事故
过失交通事故是交通事故中最常见的一种。过失是指行为人应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免的一种心理态度。从认识因素上看，过失表现为行为人对危害结果的发生虽然应当预见到但实际上并未预见到，或者只是预见到在他看来并非现实的可能性。从意志方面来看，过失则对危害结果的发生既不是希望也不是放任，而是排斥、反对的心理态度。[13]如：甲驾车在闯红灯的过程中，将行人乙碰伤。从意志上看，甲既不希望也不放纵事故的发生；从认识因素上看，甲对严重后果的发生是应当预见的，但由于疏忽大意而没有预见、或预见了而轻信能够避免。在这里值得注意的是，当事人对事故结果发生的态度只能是过失的，而对违法（章）行为所持的态度可以是过失也可以故意的。在该案中，甲既有可能是故意闯红灯，也有可能是因没看见而过失闯红灯。过失交通事故是交通事故中最为普遍的一种，而且事故往往是多方当事人共同过失竞合形成的。依据《道路道路事故处理程序》第四十五第二款“因两方或者两方以上当事人的过错发生的交通事故的，根据其行为对事故发生的的作用以及过错的严重程度，分别承担全部责任、主要责任、同等责任和次要责任”之规定进行定责。
3.确定过错大小
公安机关在查明交通事故原因后，确定了与交通事故之间存在因果关系的一种或多种违法（章）行为。但是，并不是所有的违法（章）行为对交通事故的发生具有同等重要、同等大小的作用力。有些违法（章）行为是引发交通事故的主要原因，有些违章行为是引发交通事故的次要原因，不同的违法（章）行为对结果发生的作用有显著的差别，甚至是同一种违法（章）行为，在不同的路段、不同的时间、不同等级的道路上，对于交通事故的发生也具有不同的作用力。例如，晚上违章停车比白天违章停车所引发的作用力就要大一些，急弯道违章停车比在直道停车对引发交通事故的作用力要大一些。要正确理解和分析各个违法（章）行为对事故发生所起的作用力大小，我们必须了解以下一些理论：
（1）被允许的危险
随着高速度交通工具的发展，矿山、工厂、土木建筑以及科学实验等社会生活的复杂化，危险行为明显增多。这些具有侵害法益危险的行为，在社会生活中不可避免地存在着，而且对社会的发展具有有用性和必要性。因此，即使这种行为发生了法益侵害的结果，在一定范围内也应当允许，这就是被允许的危险。实施这种危险行为的人，如果遵守了其行为所必需的规则，以慎重的态度实施其行为，即使造成了法益侵害结果，也应认为是合法的，这就是被允许的危险理论。[14]被允许的危险的理论认为，如果禁止所有的危险行为，社会将停止发展。这一理论的第一个特色就是优先考虑社会的发展，即使对生命、身体具有一定的危险，但社会的发展是重要的。决定被允许的危险行为范围的基准，就是功利主义的衡量理论，就是看行为是否具有相当性，而社会相当性的具体化是没有违反社会生活上必要的注意义务。其目的是把注意义务的内容限定在合理的范围之内，实现了制止过苛追究过失责任的作用。如《高速公路交通管理办法》明确规定行人不得进入高速公路，行人因进入高速公路而造成自身伤亡和财产损失的交通事故，正常行驶的机动车一方不负交通事故责任和法律责任。在高速公路上高速行驶，作为驾驶员能够预见自己的高速行驶行为可能会对行人造成危险，但由于高速公路本不允许行人进入，这种危险是社会所能容忍的。否则要求机动车驾驶员过度地采取安全措施，要注意和避让路上的行人安全，就会降低车辆行车速度，造成交通迟缓或交通堵塞，影响城市快车道及高速公路的社会效益，反而不利于整个社会的发展。当然人们也明白随着车辆速度的提高，对驾驶员的危险也在不断增加，在高速公路上发生的事故后果往往比在普通公路上的后果大的多，但为了交通的快捷便利，人们认为适当的高速对整个社会有益，是能够容忍这种危险的。
（2）危险分配理论
被允许的危险的理论并没有使危险业务本身所具有的危险有所减轻或消除，只不过是将原先由危险业务从业人员承担的注意义务分解了，并将其分配给不同的主体，这就产生了危险分配理论。危险分配理论的基本含义是指，在从事危险的业务或者事务时，参与者应当以相互间的信赖为基础，对于该业务或事务所发生的危险，相互间予以合理分配，就各自分担的部分予以确切地实施，相互间分担回避危险，使危险减轻或者消除。[15]在危险分配时，如果加害人注意义务的范围较广，那么，被害人的注意义务范围就较小，总之是一个此消彼涨的关系。而在认定当事人的交通事故责任时，基木原则是：谁应当分担的注意义务越多，谁的交通事故责任就越大。例如，甲驾车与行人乙发生碰撞，就这一事故论及甲乙过失时，要结合事故时的交通环境、行人的状况等因素，课以驾驶者和行人各自相应的注意义务，甲注意义务越多责任越大；则乙相应注意的义务越少，责任越小。
    危险分配理论随着社会对汽车作为高速交通工具的不同评价而有所不同。在汽车发明的初期，汽车持有的数量少，道路狭窄，设施不完善，行人也不太讲究交通规则。在这种情况下，司法实务中几乎就不承认汽车作为高速交通工具的地位，因而课以驾驶者广泛的注意义务，强调对行人安全的保障。当发生事故时，大都会认为是驾驶者的责任。后来，随着社会的发展，汽车得到普及，社会广泛地认识到汽车必须要能够快速行驶，从而要求行人应当为不妨碍汽车的行驶进行必要的协助。这样一来，关于汽车驾驶者与行人之间的危险的分配，从过去几乎全由驾驶者一方负担，转而把相当的部分转移到行人一方，减少了驾驶者所负担的危险。而在实行全封闭、全立交的汽车专用公路或高速公路上，不允许普通行人进入。因此，在该路段上，行人与汽车发生碰撞时，原则上不发生危险的分配，所有后果均由行人承担，从而大大减小了驾驶员的注意义务。
（3）信赖原则
    所谓信赖原则是指当行为人实施某种行为时，如果可以信赖被害人或者第三人能够采取相应的适当行为的场合，由于被害人或者第三人不适当的行为而导致结果发生的，行为人对此不承担过失责任的原则。[16]其理论渊源，是以“被允许的危险”理论而确认的“危险分配”理论。或者说，“信赖原则”是与“被允许的危险”、“危险分配原则”互为表里。[17]信赖原则最先是与处理交通事故有关，根据传统过失理论的观点，凡有预见危害结果的可能就有注意义务，只要认识到危害结果就应该采取避免危害结果的措施。在交通运输中，作为业务上有特定要求的汽车驾驶员对造成人身伤亡、财产损害的事故发生一般都有预见可能，而且也有安全驾驶、注意各种交通元素、避免事故发生的义务。这样，汽车驾驶员在驾驶时必须时刻瞻前顾后，提心吊胆，否则发生了事故其过失责任在所难免。这样过严的要求，虽然充分保障了行人的安全，但同时也使汽车的发展失去了其进步意义，丧失了作为高速运输工具的性能，影响了人类生活的质量。为改变此种状况，信赖原则被引进。根据信赖原则，从事交通运输的人，在遵守交通规则而实施其行为时，只要没有特殊情况，就可以信赖其他有关人员也会遵守交通规则。如果其他人不遵守交通规则，造成了事故，遵守交通规则的行为人就不承担责任。从其适用实质上看，与其说适用信赖原则为排除行为人的过失责任，倒不如说是运用信赖原则确认与事故发生有因果关系的行为人的行为有无过失责任以及责任的分担。
（4）路权原则
“路权”不是一个规范的法律用语，在现有的法律规范中找不到其明确定义，《安全法》及《安全法实施条例》中也无直观的“路权”字句。但事实上，路权客观地存在于交通法律、法规的各种条款中，且在道路交通安全法规研究及道路交通安全管理实务，尤其是在道路交通事故处理中被广泛应用。路权是指交通参与者依法所享有的在一定的空间和时间范围内使用道路，进行交通或与交通有关活动的各项法律权利。按照交通的特点，又可将这种权利分为通行权和占用权。[18]
  通行权是指交通参与者按照交通法律法规的规定，在道路上通行的权利。交通参与者最经常遇到的就是有关通行的权利，交通法律法规中用了大量的条款来规定有关通行的规则。通行权是路权的主要权利。按其性质，又可将通行权分为一般通行权和优先通行权。一般通行权是指交通参与者在交通法律法规规定的各自使用道路范围内通行的权利。如《安全法》第三十五条、第三十六条等都对各交通参与者在各自道路上通行的权利作出了明确的规定，只要各交通参与者遵守规定，通常不发生行驶路线交叉，也就不会发生交通事故。所以有人也把这种路权称之为绝对路权或空间路权。优先通行权是指在特定的场合，交通参与者按照所获得的优先通行的权利。如《安全法》第四十三条对交叉路口的通行作出了规定，因为进入交叉路口之前的各方，原先都在各自的本道内通行，已经获得一般通行权，由于各交通参与者的行驶路线相交，各自的权利发生冲突，这就引进一个谁先谁后的问题，所以有人也把这种路权称之为相对路权或时间路权。
  占用权是与指交通参与者依照规定占用道路路面的权利。占用权与通行权相反，不是通行而是阻塞，包括临时停车、停放等行为，此外修建道路也必需适当阻断交通，因而占用道路是不可避免的，也是一种正常的交通行为。
（5）安全原则
安全原则是指享有路权的交通参与者在使用道路时还必须在确保安全的情况下进行通行的原则。从广义上讲，安全原则包含路权原则，把路权原则单独抽列出来，是为了突出侵犯路权而导致后果的严重性，以引起人们的重视。确保安全原则是我国道路交通立法确立的一个特殊原则。  因为在公共交通领域，优先通行权和信赖原则的适用还要依赖于其他相关条件。如交通设施的完善、道路状况良好、公民交通安全意识较强以及有较高的法律素质等。在我国目前上述条件还不完全成熟的情况下，机动车超载、超速、车况不良、行人、非机动车随意横穿等情况还较为突出，如片面强调优先通行权和信赖原则的适用，可能使交通活动的另一方当事人特别是行人、非机动车承担过多的注意义务而有失公平，可以说安全原则是对路权原则和信赖原则的制约。如《安全法》第二十一条、第二十二条、第四十二条，对车辆的性能、装载、速度、灯光使用、保持安全距离等各方面作出了种种规定，这都是安全原则的具体体现。
（6）优者危险负担原则
所谓优者危险负担，是指在各方当事人都具有过失的情况下，考虑到各方对道路交通法规注意义务的轻重，按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣，分配交通事故责任。优者危险负担原则的目的是通过增加优者的交通事故责任来促使交通参与者切实履行结果回避义务，以减少交通事故。作为交通参与者的机动车一方相对于非机动车一方，它的行为可能造成的危害后果一般是更为严重的，同时作为经过专业培训的交通活动参与者，机动车驾驶人员理应有较高的注意能力，所以交通规则一般确立他们要承担更多的注意义务。交通规则中关于驾驶资格、车辆状况、装载要求、通行规则等规范大多是针对机动车一方规定的。因此，在汽车与行人之间发生的交通事故中，如果汽车方与行人具有同等作用力的违法（章）行为，汽车一方依优者危险负担原则要承担较大的责任。这是处理交通事故的特有原则，是现代法治抑强扶弱基本精神的体现。而且该原则在《安全法》及《安全法实施条例》中表现尤为突出。如《安全法》第四十七条“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路，遇行人横过道路时，应当避让”之规定，车辆遇行人通过人行横道时，应当停车让行，而行人不承担任何义务，遇行人通过没有人行横道的道路时，机动车承担主动避让的义务。而在《中华人民共和国道路交通管理条例》  中规定，行人通过人行横道时，虽享有优先通行权，但仍承担注意自身安全的义务。在通过没有人行横道的道路时，也应主动避让机动车。当然，尽管机动车一方是交通活动中的“强者”，但也不能要求其承担完全的注意义务，对于道路上可能发生的任何意外情况都能做到及时停车避让。而同为交通活动参与者的非机动车驾乘人员与行人也不能因其危险性相对较小而在任何时候不承担任何注意义务，享有完全的交通自由。
自20世纪中叶以来，随着现代科学技术的迅速发展，汽车数量猛增，致使道路交通日趋拥挤及复杂化。虽然德国、日本等发达国家在提高汽车安全性能，完善交通设施，普及交通安全教育等方面作了大量的工作，大大减少了事故危险，但交通事故仍是世界性的问题。驾驶人、行人以及社会都有招致重大危险的可能性。于是，人们逐步接受和认可了“被允许的危险”及“危险分配理论”。如今“机动车与行人发生交通事故就应由机动车一方负全责”的错误思想基本上不复存在。在实际中，“被允许的危险”及“危险分配理论”的运用只能解决行人、非机动车等交通弱者一方应当承担交通事故责任的理论依据，但无法解决各方当事人在事故中承担责任大小
 
的问题。 1999年，北京对机动车之间的车损事故及伤情轻微的伤人事故实施交通事故快速处理办法后，上海、杭州、温州等地也相继推出了快速处理机制  ，规定一方只要根据交通规则通行，就可以信赖其他交通参与者也会根据规则通行。如果因为其他从事交通的人采取无视交通规则的行为而发生了事故，就不应为此追究遵守规则者的责任。从而大大简化了事故处理程序，方便了各方当事人，得到了广大交通参与者、事故处理人员及社会的一致好评。从理论上来分析，快速处理其实就是信赖原则在责任认定中的充分运用和体现。但是信赖原则的运用并不能降低其道德标准，驾驶员在自己遵章行驶外，更要注意和避免其他情况，以免事故的发生。特别在目前我国道路隔离设施不完善、车辆成分复杂、行人随意横穿等情况下，在死人事故、伤人事故等所有事故中全面适用信赖原则是不切实际的，社会各界对“撞了白撞”  的叫停正是对信赖原则在所有事故中全面运用的一种否定。
一般来说，机动车各方在事故中没有侵犯路权的情况下发生交通事故，哪方违反安全原则，哪方就要负事故的主要责任或全部责任；兼有违反路权原则和安全原则的，违反路权原则方负事故主要责任或全部责任；各方均违反路权原则的，则负同等责任。在机动车与行人或非机动车等交通弱者之间的事故，要把路权原则、安全原则与优者危险负担原则相结合，并根据特定的地段、时间及交通环境来分析各方的行为在事故中所起的作用，从而确定责任的大小。
 
 
四、交通事故责任认定在事故处理中的作用
(一)民事方面的弱化性
《安全法》以机动车全面强制实施第三者责任强制保险为依托，对交通事故损害赔偿原则作了重大的改革。根据《安全法》第七十六条 之规定，一旦机动车在道路上发生交通事故，作为保险人的保险公司就要在机动车第三者责任强制保险责任限额  的范围内，对受害人遭受的人身伤亡和财产损失进行无过错赔偿，而不考虑非机动车或行人方有无责任或责任大小。如：甲驾车与行人乙发生碰撞，造成乙受伤。经调查，乙在该案中共花去的医疗费、误工费等总计8万元，且负事故的主要责任。甲车第三者责任强制保险额为10万元。在该案的调解中，甲方保险公司应在其所投的机动车第三者责任强制保险内即10万元的限额内对乙的8万元损失予以全部赔偿，而不考虑乙的责任大小。因此，有人形象地称之为“撞了全赔”。
对超过第三者责任强制保险责任限额范围的赔偿，机动车之间发生的事故，双方实行过错责任赔偿原则。机动车和非机动车驾驶人、行人发生的交通事故。由机动车一方承担责任。这种责任的归责原则，已经不同于机动车之间发生事故场合下的过错赔偿原则，而是无过错责任赔偿原则。[19]即不论机动车一方有无过错，只要没有证据能够证明非机动车驾驶人、行人违反交通规则，而机动车驾驶人已经采取了必要的处置措施，则就需要承担全部责任。只有在有证据证明非机动车驾驶人、行人违反了交通规则，且机动车驾驶人已经采取了必要的处置措施而仍然没有能够避免事故的发生，在这种情况下，才能减轻机动车一方的责任。2004年12月17日，广东省高级人民法院 、广东省公安厅联合发文，对减轻责任具体规定如下：1、非机动车驾驶人、行人在事故中负次要责任的，减轻比例不超过20%；2、非机动车驾驶人、行人在事故中负同等责任的，减轻比例不超过40%；3、非机动车驾驶人、行人在事故中负主要责任的，减轻比例不超过60%；3、非机动车驾驶人、行人在事故中负全部责任的，减轻比例不超过80%。
综上所述，《安全法》将交通事故的损害赔偿原则从过错赔偿原则[19]转化成无过错责任原则，从而大大削弱了责任认定在民事赔偿中的作用。
（二）行政方面的褪化性
《道路交通事故处理办法》第二十四条规定：“造成交通事故尚不够刑事处罚的，对其违章行为依照《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的规定处罚，符合下列第一、二项的，处十日以上十五日以下拘留或者一百五十元以上二百元以下罚款；符合下列第三、四项的，处十日以下拘留或者五十元以上一百五十元以下罚款；符合下列第五、六项的，处五十元以下罚款或者警告：1、造成特大事故，负次要责任以上的；2、造成重大事故，负同等责任以上的；3、造成重大事故，负次要责任的；4、造成一般事故，负主要责任以上的；5、造成一般事故，负同等责任以下的；6、造成轻微事故，负有交通事故责任的。对前款第一、二项的机动车驾驶员，并处吊销机动车驾驶证；对前款第3项至第6项的机动车驾驶员，并处吊扣一个月以上六个月以下机动车驾驶证”。从而把责任认定与责任者的处罚紧密的联系在一起。但《安全法》实施后，取消了对交通事故责任者的处罚，从而使责任认定在行政方面起不到任何作用，呈现出褪化性。
（三）刑事方面的关键性
我国刑法中一个最主要的特点就是将交通事故责任与交通肇事罪的成立紧密联系起来。尽管《刑法》第一百三十三条中并没有规定交通事故责任与交通肇事罪的关系，但是，《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）  第一条规定：“违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依法定罪处罚”。第二条又详细地列举了不同的交通事故责任对成立交通肇事罪的影响。因此，分清事故责任是认定交通肇事罪的重要依据，甚至可以说，事故责任的大小直接决定着交通肇事罪的成立。这一点在刑法所规定的重大事故类犯罪及其他过失犯罪中是独一无二的。[20]那么，将交通事故责任作为交通肇事罪的重要依据是否符合现行的刑法理论，目前有三种不同观点。
第一种观点是赞同现行的司法解释，认为依照《解释》的规定，交通肇事罪只有负事故同等责任以上才能依法追究刑事责任。事实上，各级法院也是依据这一规定来掌握交通肇事罪的认定标准。
第二种观点认为，交通肇事罪的认定标准只能是法律规定的犯罪构成，只要行为人违反了交通运输管理法律、法规的有关规定，并发生了交通事故，造成了法定的危害后果，就应认定构成交通肇事罪，至于肇事者的责任大小，不能作为定罪的依据，只能作为量刑情节的考虑。
第三种观点认为，将交通肇事罪的定罪范围限定于肇事者负主要或者全部责任之内，但对于负次要责任或者同等责任的肇事者，同时具有法律规定的“交通肇事后逃逸或者其他特别恶劣情节的”，因其社会危害性达到了相当严重的程度，也应当认定为犯罪，应追究其刑事责任。[21]
 
笔者认为，第一种观点符合我国的国情，也符合国际的刑事政策发展趋势，理由如下：
1.符合国际刑事政策两极化的发展趋势
刑事政策是国家以预防及压制犯罪为目的，以刑事法或者刑事司法为手段，而提出的犯罪防止对策。[22]刑事政策是现代文明重要成就之一，刑法的刑事政策化是现代刑法最重要的特征。如何制定、确立刑事政策是各国防止犯罪的一个中心问题，也是国家和社会高度重视的问题。虽然世界各国的社会制度、经济制度、法律制度及犯罪状况和社会发展程度等不尽相同，但犯罪作为人的一种行为和社会病态的反映，有着某些共同的原因和特点，所以各国在防止犯罪的对策上采取了相同的刑事政策。日本学者森下忠指出，第二次世界大战后，世界各国的刑事政策朝着所谓“宽松的刑事政策”和“严厉的刑事政策”两个不同的方向发展，这种现象称为刑事政策的两极化，也就是所谓“轻轻重重”的刑事政策。[23]具体地说，两极化刑事政策就是指对于重大犯罪及危险犯罪，采取严格的刑事政策，对于不需要矫治或者矫治可能的犯罪，采取宽松的刑事政策。严格刑事政策从保护社会秩序出发，采取报应刑思想，适用对象是重大犯罪，有组织犯罪、恐怖主义犯罪、累犯等，基本策略是刑事立法上的“入罪”、刑事司法上的“从重量刑、特别程序和证据规则”和刑事热潮上的“隔离与长期监禁”。宽松刑事政策从特别预防和谦抑主义[24]出发，采取教育刑思想，适用对象是轻微犯罪、无被害人犯罪、初犯、过失犯罪等，基本策略是刑事立法上的“非犯罪化”、刑事司法上的“非刑罚化、程序简易化”、刑事执行上的“非机构化、非监禁化。”[25]
2.符合我国宽严相济的刑事政策
我国目前正处在从传统的主要依靠政策治理国家到主要依靠法律治理国家即依法治国的过渡阶段。无论是运动的人治时代还是现在的法治化进程中，刑事政策在我国的国家政治生活和社会管理的各个方面都具有特殊的不可替代的作用。在“最近召开的全国政法工作会议和公安厅局长会议明确提出，在坚持严打的同时，必须坚持宽严相济的刑事政策，从而更加科学、完整地阐述了我国刑事政策的精神内核。各级公安机关要适应这一变化，全面、准确地领会和把握宽严相济刑事政策的精神实质，并在斗争中认真研究贯彻落实措施”。[26] “宽严相济”是我们党一贯坚持的一项重要的刑事政策。早在新民主主义革命时期，我党就提出了“惩办与宽大相结合”、“坦白从宽、抗拒从严”、“打击少数，争取、分化和改造多数”等刑事政策主张。1979年《刑法》第一条开宗明义地规定了“惩办与宽大相结合”的刑事政策，在1997新《刑法》中，虽然没有成文规定，但在刑法的具体条文中都体现了“惩办与宽大相结合”的刑事政策，宽严相济的刑事政策正是“惩办与宽大”、“坦白从宽、抗拒从严”、“打击少数，争取、分化和改造多数”的具体体现， 包括了“从严”和“从宽”两个方面。即该严的要严，该宽的要宽，二者对立统一，相辅相成，不可偏废。刑罚作为最严厉的法律制裁手段，使用时必须始终坚持刑罚最后性的原则和搛抑的思想，只有在最合理和最小限度下方可以用之，不能对一切不法行为都用刑罚加以制裁。[27]对于某种危害社会的行为，只有在运用民事、行政的法律手段不足以制裁时，才能运用刑罚的方法。对于一些社会危险性较低的犯罪可以将其排出刑法之外，对一些可矫治的犯罪人可以将其排出刑罚、监狱之外。刑法须作为具有法益保护最后性质的补充性、非处处介入市民生活的片断以及非一切不法行为均须以刑罚加以制裁的宽容性。[28]
3.有利于优化我国的诉讼资源
任何资源都是有限的，刑罚作为国家控制犯罪的资源之一，必然要有大量的成本耗费。而国家对刑事资源的投入在一定时间内总是相对稳定的，并且刑事成本作为国家系统成本的一部分，刑事成本的增加必然会减少国家对其他社会福利与公共建设的支出，从而产生“排挤效应”。[29]尽管国家不断加大刑法资源的投入，司法机关的设备和经费得到不断补充，但仍然无法有效适应和防止犯罪高发的势头。交通肇事罪作为一种典型的过失犯罪，基本上是初犯，且主观恶性的程度低，社会危害性小，而且在实践中，法院对在死人事故中负主责甚至全责的犯罪嫌疑人基本上判以缓刑。因此，最高人民法院考虑到实际情况作出司法解释，对交通肇事罪的构成条件作一定的限制，从而使有限的刑法资源运用到防止和打击严重的重大犯罪活动，确保了刑事司法的正常运转，提高了刑事司法的执行能力。
4.符合我国交通肇事罪的法定量刑幅度
交通肇事罪作为一种业务过失犯罪，它明显区别于同类的其他一些犯罪的基本特点。例如：与重大飞行事故罪 和铁路运营安全事故罪  相比，这三种犯罪的主体都是经过有关部门培训的业务人员，在主观上对后果的发生都是过失的，在客观方面都表现为违反了安全运输的规章制度，在客体上都侵犯了飞机、火车、汽车等交通工具运行的安全，危害了公共安全，也有着基本相同的法定刑幅。三种犯罪在构
成上看，基本相似，但从发生事故主客观原因上看，重大飞行事故罪、铁路运营安全事故罪的发生原因全部在于特定人员的业务过失，被害人在事故中并无过错。而交通肇事通常由肇事者与被害人的过失竞合所造成，[30]且往往被害人在交通事故中起着主要甚至全部责任。所以，为掌握追究刑事责任标准的一致性，在一般情况下，将交通肇事罪的治罪范围限定在肇事者负主要责任或全部责任之内，是比较合理的。
5.符合我国当前实际情况
随着我国经济的快速发展，道路交通运输业空前发达，轿车作为一种便捷高效的交通工具而走入千家万户，轿车家庭化时代已经来临。据统计，我国目前已拥有机动国车辆121869569辆，现有驾驶员132184217名。 但由于目前我国交通设施不完善，人民的交通安全意识相对淡薄等原因，致使我国的交通事故仍处于高发的态势。仅2005年，我国就发生上报事故450254起，死亡98738 人。而且在案件的实际处理过程中，公安部门往往从维护社会稳定的大局出发，本着照顾弱者的人道主义精神出发，在定责时尽量偏向于弱者方，从而导致驾驶员无责任的案件廖廖无几。如温州，在2005年789起死人案件中，驾驶员无责任的案件几乎没有。如果不把责任认定限定在同等责任以上，那么，每年因交通肇事而受刑事处罚的人数将大大增加，并且依据《中华人民共和国公务员法》第二十四条第一款“曾因犯罪受过刑事处罚的；不得录为公务员”之规定。在公务员基本上持有驾驶证的今天，谁都时时犯有交通肇事罪的可能，时时可能被打上犯罪前科的烙印，时时有被国家行政机关开除的可能，我想这样的刑事政策肯定不利于交通运输业的正常发展。
综上所述，我国法律之所以将事故责任作为认定交通肇事罪的重要依据，其中一个主要立法意图就是通过限制事故责任，缩小交通肇事的构成范围和刑罚打击面。如果深究其立法上的理论，我们不难发现，这一规定其实就是在过失犯罪的构成理论中引进了过失相抵理论[31]和犯罪中被害人责任理论[32]。为掌握追究刑事责任标准的一致性，在一般情况下将交通肇事罪的治罪范围限定在肇事者负主要责任或全部责任之内，应当说是合法合据的。[33]
五、交通事故责任认定在实践中存在的问题及其完善
（一）责任认定在实践中存在的问题
《安全法》对交通事故责任认定的程序与原则作了重大的改革，但与之相关的解释及机制至今未出台，致使责任认定在实际操作中存在许多问题，其主要体现在：
1.责任认定标准混乱
无论是1991年的《道路交通事故处理办法》，还是新出台的《安全法》，都只规定公安机关交通管理部门，应当根据当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。但是在实践中，如何理解和确定当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，仁者见仁，智者见智。不同地域、上下级公安机关交通管理部门或者同一单位的不同民警，对同一案件都可能有不同的认识和见解，对同样情形甚至同一起交通事故，不同的公安机关交通管理部门可能做出不同的认定结果，甚至是截然不同的认定结果。这是因为不同的人会从不同的角度得出不同的结论，并且都有一定的道理，常常是谁也说服不了谁，最终往往是根据领导的看法定，法治也就走向了人治。这样就导致了目前事故责任认定随意性大，定责失衡等有碍执法公正的问题，这也是社会普遍反映强烈的问题。
2.责任认定监督失控
从理论上说对交通事故责任认定的监督方式有两种：
一是外部监督。外部监督是指检察机关、审判机关等来自人民警察以外的国家权力机关、行政机关、社会团体以及公民个人的监督和制约。在实践中，人民法院、人民检察院对交通事故责任认定的监督主要表现方式为不予采信，但不能从根本上对责任认定作出重新认定。在交通事故刑事和民事诉讼案件中，交通事故认定书是交通事故当事人承担何种程度的刑事责任、民事责任最重要的依据，对当事人的人身自由、财产利益和其他合法权益都可能产生重大影响。如果说民事案件法院可以以公平责任原则进行判决而对责任不予采信，那么在刑事诉讼中，交通肇事罪的定罪和处罚均以行为人在重大交通事故中负事故全部或者主要责任为前提条件，抛开交通事故认定书这个最重要的证据，人民法院则无法对行为人进行定罪处罚，人民检察院无法对行为人进行批捕、起诉。所以，在责任认定中，外部监督就显得力不从心。
二是内部监督。主要表现在人民警察队伍内部，包括人民警察的上下级机关之间、同一人民警察机关的领导和干警之间，以及各业务部门之间建立的监督检查制度。如《人民警察法》第四十三条规定“人民警察的上级机关对下级机关的执法活动进行监督，发现其作出的处理或者决定有错误的，应当予以撤消或者变更”。但在实践中，这种监督主要表现在接警出警、现场勘查、调查取证等执法活动有否严格贯彻执行国家法律、法规和政策；执法民警在办案过程中有无徇私舞弊，滥用职权等违法违纪行为，至于责任认定的结果是否公正、合理则无法得到有效监督。
3.责任认定救济缺失
根据现行事故处理法律的规定，交通事故责任认定是一种由公安机关交通管理部门依据有关事实进行的综合鉴定行为，主要起一个事实认定、事故成因分析的作用，出具的认定书本质上是一种鉴定结论。因此，对这种行为不能申请行政复议，不能提起行政诉讼，也不能向上一级公安交通管理部门提起重新鉴定。当事人如不服，只能以信访的形式向有关部门进行投诉，或者在就交通事故提起的民事诉讼或刑事诉讼过程中，要求人民法院对交通事故责任的合理性进行审查。也就是说，交通事故认定书中载明的当事人责任，仅具有证据的效力，对人民法院的民事、刑事、行政审判活动都没有当然的拘束力。从法律上讲，让责任认定接受法院的司法审查，这无疑是正确的。可问题的关键在于，事故责任认定本质上是一种鉴定结论，但实际上我国目前并没有独立、系统的进行事故责任鉴定的机关，完全是由公安机关决定，其处于绝对垄断的地位。在法院审判活动中，人民法院认为事故责任不妥的，其不能主动改变事故责任，也无法委托其他机构进行再认定，更不能在没有责任认定的情况下对案件作出处理。因此，事故责任认定本质上虽然是鉴定结论，但从认定体制上看又不符合鉴定行为的法律特征，缺乏法律制度的有效制约，实际造成了事故责任认定结果基本由事故处理机关最终决定的局面，人民法院对交通肇事案件的审理成了走过场的程序性活动。[34]如陈兴良教授在《交通肇事逃逸的法律性质及责任认定》一文中就浙江嘉兴余定海交通肇事逃逸一案中指出：“在本案中，尽管辩护律师提供了司法鉴定意见，但两级法院还是直接采信交通管理部门的显然有瑕疵的责任认定意见，以此作为定案的根据。法院就认为，交通管理部门作出的责任认定书是交通肇事案件审理中的一种具有权威性的证据，公安机关交通管理部门所做出的交通事故认定书形式上仿佛具备了一审终审的效力”。[35]
4.责任推定适用错位
根据《安全法实施条例》和《交通事故处理程序规定》的规定，交通事故责任认定有两种情况：一是在查清事故事实后，依据各方当事人有无交通违法行为及违法行为与事故发生的因果关系和过错的严重程度，将责任分为全部责任、主要责任、同等责任、次要责任，一般称之为认定责任。二是由于事故后发生了当事人逃逸、故意破坏、伪造现场、毁灭证据等特定的情形，导致事故事实无法查清，当事人有否违法行为及违法行为与事故之间有否因果关系均无法确定的情况下，而依据《安全法实施条例》第九十二条“发生交通事故后当事人逃逸的，当事人承担全部责任。但是有证据证明对方当事人也有过错的，可以减轻责任。故意破坏、伪造现场、毁灭证据的承担全部责任”之规定，所作出的责任认定，一般称之为推定责任。根据《刑法》或《解释》中对交通肇事罪的犯罪构成条件的规定来看，只是指出以当事人在事故中负主责或全责为前提，但并没明确推定责任能否作为认定交通肇事罪的依据。所以在司法实践中，普遍的做法就是事故责任不论是认定的还是推定的，只要当事人负全部或主要责任，都作为定罪的依据。
笔者认为，把推定责任用在交通肇事罪中，以此作为罪与非罪的标准之一,显然不妥。因为：
（1）不符合交通肇事罪的犯罪构成。在交通肇事罪犯罪构成的四个要件中，客观方面中的一个重要因素就是交通违法行为与严重的事故后果之间必须存在因果关系。如果二者间不存在因果关系，或因果关系不能查明，就不构成交通肇事罪。根据《解释》的规定，我国交通肇事罪的构成不但要确定交通违法行为与事故后果之间的因果关系，还要确定因果关系的大小。而推定责任，就是因为当事人在事故发生后没有履行保护现场等义务并由此导致事故事实无法查清，当事人有无交通违法行为、违法行为与事故后果之间有否因果关系以及所起的作用大小均无法确定的情况下所作出的责任认定，并不是交通肇事罪构成要件中因果关系的客观表现，自然也就不符合交通肇事罪的犯罪构成。
（2）不符合罪刑法定的原则。罪行法定是我国一项重要的刑事原则。我国现行的刑法中并未将事故发生后逃逸、毁灭证据等行为规定为犯罪。交通肇事罪中的违反交通运输管理法规应该是指事故发生时的交通违法行为，如超速、违反交通信号等。虽然事故发生后当事人的逃逸等行为对交通肇事罪的定罪量刑有一定影响，但交通肇事罪的成立前提是交通违法行为的存在。当推定事故责任时，导致事故发生的违法行为及其作用并未查清，如果将这样的推定责任作为定罪依据，实际上就是根据行为人在事故发生后的表现来对其定罪，因此，是不符合犯罪构成的一般理论的。
（3）推定责任在刑事诉讼中不能作为证据使用。根据刑事诉讼法的理论，客观性是证据的本质属性之一。所谓客观性，是指证据必须是客观上确实存在的事实，是与客观实际的真实情况相符合的事实。[36]而推定责任是事故事实无法查清、违法行为有无及违法行为在事故中的因果关系无法确定的情况下，根据法律的规定所作出的一种推定，其本身不一定反映事故事实的真实情况，很可能使主要责任变成了次要责任，无责任变成了全部责任，很难与客观的事实相符，不符合证据的客观性要求。因此将一种从法律推定出来的事实作为定罪的重要依据来使用，其结果不是冤枉了无辜，就是放纵了真正的罪犯。
（4）混淆了民法和刑法上不同的归责原则。推定过错责任原则是民事责任归责原则之一，可以根据推定出来的过错作为当事人承担民事责任的依据，因此，推定的事故责任可以作为交通事故民事损害赔偿责任的依据。但是刑事责任的承担必须要求事实清楚、证据确实充分，不能存在推定、类推等情况。疑罪从无是我国刑事诉讼法的一个基本原则，推定事故责任实质就是对交通事故的事故责任仍存在着疑问的情况下所作出的一种责任认定，将此带有疑问的责任作为定罪依据是和罪疑从无的原则相矛盾的。
（5）将逃逸而致事故事实无法查清时的推定责任作为定罪依据，实际上违背了禁止重复评价[37]的原则。因为，定罪时虽以推定责任作为依据，但适用推定责任的主要依据是逃逸行为，这样实际上逃逸行为在定罪时发挥了重要作用，而《刑法》第一百三十三条又将逃逸行为作为量刑情节来适用，从而导致逃逸这一事实既在定罪时予以法律评价，在量刑时又予以使用，这与禁止重复评价原则所规定的在定罪量刑时，禁止对同一犯罪构成事实予以二次或二次以上的法律评价，定罪情节不得在量刑时再次使用的要求相背离。
(二) 完善措施
1.统一责任认定标准
道路交通系统是一个动态的复合系统，在其内部，只要道路交通参与者、车辆、道路以及交通环境任何要素发生变化，均会导致系统本身发生变化，进而使得相同结果的交通事故有其不同的诱发原因，这也使得全方位罗列事故原因，包罗万象地法定事故责任是不可能的。但是根据道路交通活动的特性，在一定范围内是能够实现责任法定的。如：2003年，北京市试行责任认定AB制。即对在交通事故中，车辆驾驶员、非机动车、行人较常见的四十多种违章行为罗列出来，并根据其违章行为的严重程度，归纳为A、B两大类。当事人各方违章行为系同一类型，则均负事故的同等责任。如不同类的，则违反A类的负主责，违反B类的负次责。又如：2003年6月份，大连市交警部门用电脑来认定交通事故责任。 所以笔者认为：作为国家法定的道路交通安全主管部门的公安部应充分结合信赖原则、路权原则、安全原则、优者危险负担等原则，在全国范围内推行以“判例法”为主导的责任认定新机制，
实现责任认定法定。在实际操作中可以参照最高人民法院的做法，定期搜集通报若干典型案例，对行人、非机动车横穿道路；无证、酒后驾驶机动车；车辆违停等若干常见情形下发生的事故，明确当事人承担责任的一般判定原则。在没有具体判例的情况下，可以根据当事人的具体行为在事故中所起的作用及过错程度来分析当事人的责任。这有利于实际操作和统一标准，排除事故处理民警的主观因素而更客观地认定交通事故责任，使同种情形的交通事故责任认定最大限度地趋于同一。
2.加强责任认定监督
责任认定作为一种意见证据，是具有专业知识的专门人员就案件的某一方面的特殊事实进行的专业判断。其不可避免的会附着鉴定人的主观因素或受社会其他因素的干扰。所以强化责任认定的监督机制显得尤为紧迫和重要。为此，《公安部》工作规范第六十一条第二款规定：上级公安机关交通管理部门对承办单位的交通事故认定书进行监督检查，检查中或者接群众投诉经审查发现交通事故认定书存在错误的，应当作出撤销该交通事故认定书的决定，由承办单位在规定期限内另行作出交通事故认定书。但笔者认为：这种监督制度并不合法。责任认定作为一种鉴定性质的证据，只要鉴定人具有法定的资格，且认定书也符合证据的法定表现形式，则该认定书就应具有证据的法律特性。上一级公安机关无权对一个具有法律意义的的证据作出撤销的决定，而只能对该案的认定作出自己的意见或看法。而且，工作规范中对该条所带来的相关后续工作则没作任何规定，导致在实践中难以操作。如：甲驾车与乙所驾的车发生事故。经大队认定：甲乙均承担事故的同等责任，且双方也同意责任认定并在此基础上进行了调解并到保险公司领到理赔金。后支队如果认为该案责任认定不当并作出撤销决定。由此先行达成的调解协议又该如何处置？其已到手的理赔金又该如何处置？这些后续工作在规范中均无作出明确的规定。所以笔者建议：在加大人民法院、人民检察院对事故处理人员执法活动是否合法、公正实施审查和监督的同时；应通过扎实推行“六公开六见面”、“鉴定结论告知”、“事故公开认定”等一系列制度，增加事故责任认定的透明度，加大社会和公民的外部监督力度；通过实行对口检查，定期与不定期检查相结合等方式来提高内部监督力度；同时进一步建立、健全责任认定人的法律责任制度、实行疑难案件集体讨论制度、强化鉴定人亲自出庭作证、接受质证的义务、推行鉴定人岗位责任制度和错案追究制，提高鉴定人自身的业务素质和政治素质，以提高责任认定的公正性。
3.开辟责任认定救济
为了改变目前责任认定“一捶子”买卖的不正常现象，笔者认为：在公安机关交通管理部门内部应成立相应的交通事故责任认定委员会，以交通事故责任认定委员会的意见作为事故处理机关的意见，不应简单地以事故处理民警的意见作为事故处理机关的意见，同时省、市级也相应成立交通事故责任认定委员会，作为省、市级区域内认定争议的法定仲裁机构。认定委员会成员参照当前各级司法鉴定机构组建，认定人员必须具备相应的事故处理的资格和职称，最好的模式是先由省、市级公安机关交通管理部门组建，聘请内、外部专家和专业人员共同组成，依托各级事故处理部门，待资质、人员条件成熟时逐步过渡到由道路交通安全协会或相应事业单位聘用专门具备资质人员组成。当事人如果不服责任认定或人民法院在审理交通事故案件过程中，对交通事故责任认定书不予采信时，可以委托交通事故责任认定委员会进行重新认定。交通事故责任认定委员会重新认定的结论由具体负责重新认定的人员签字，并由认定委员会盖章确认。交通事故责任认定委员会出具的认定书应当具备法定的效力和更高权威性，未有更大效力的证据排除因素，法院原则上应当予以采纳，作为案件定性处理的重要证据。
值得强调的是，无论专门的责任认定机构的性质怎样，都应对其从业人员实行错误追究制度，一旦其所犯错误达到规定的标准时，应取消他们的事故责任认资格，以促使所有从业人员努力提高自身素质，把好责任认定关。
4.完善责任推定制度
依据《安全法实施条例》第九十二条之规定，当事人在发生事故后具有逃逸、故意破坏、伪造现场、毁灭证据等情形时，交警部门可对该案的责任作出推定。而在实际工作中，交通肇事作为典型的过失案件，当事人在故意破坏、伪造现场、毁灭证据的同时一般都伴随着交通肇事的逃逸行为。交通肇事逃逸是事故当事人明知已发生交通事故后不履行相关义务而逃离事故现场的行为，是当事人故意实施的行为，明显是对我国道路交通管理法律、法规的一种对抗。逃逸行为严重侵犯了广大交通参与者的合法权益和正常的交通安全管理秩序，影响了社会公众交通安全感和社会稳定，具有严重的社会危害性。从发生的交通肇事逃逸案件来看，肇事者逃逸后都要采取措施，消除肇事车上的有关痕迹，为自己开脱罪责，这不仅给公安机关侦破案件带来极大的困难，也给交通秩序管理带来了更大的压力，同时由于不履行法定义务，可能会引起更严重的伤亡后果，给被害人家属及亲友带来了更大的痛苦。推定制度的实行，让驾驶员为其不良的行为承担更大的责任，承担更多的义务，这完全符合民法的公平、公正和公序良俗原则。但以推定责任作为追究刑事责任的依据就违反了疑罪从无原则和禁止重复评价的原则。为了进一步完善责任推定制度，使责任推定制度与刑法基本原则相适应。笔者认为，当事人交通肇事后逃逸，违反了法定义务，严重破坏了法律秩序，而不抢救交通事故的负伤者，将伤者生命置于危险境地，很可能使负伤者失去及时抢救机会而死亡。从性质上说，已具有相当严重的社会危害性，具备了行为人主观恶性的犯罪本质，应当独立构成犯罪。至于罪名模式，纵观几个国家与地区的刑法规定，台湾地区的交通肇事逃逸罪[38]值得借鉴，我们可以对发生事故造成他人重伤或死亡，且肇事后当事人具有逃逸，故意破坏、伪造现场、毁灭证据等行为的，一律以交通肇事逃逸罪来论处。如果当事人在事故中承担主要责任或全部责任，同时构成交通肇事罪的，可以交通肇事罪与交通肇事逃逸罪数罪并罚；如果当事人无责任或责任较轻的，则以交通肇事逃逸罪来处罚。这样规定与适用，不仅符合犯罪的构成理论，而且符合罪刑相适应的原则。
结  语
确保交通事故的公正处理，既关系到政府的公信力，社会的稳定，更关系到千千万万普通百姓的切身利益。而交通事故责任认定，是关系到交通事故处理公正与否的关键一环。要准确作出责任认定，就必须综合考虑事故发生时的人、车、路、交通环境四大交通元素、违法行为与损害后果之间的因果关系、回避危险的能力、社会的交通价值取向等各种因素，从而确定当事人的行为对发生事故所起的作用及过错的严重程度，最终确定当事人的责任。
任何法律制度、法律规范都有其产生的历史背景及局限性，《安全法》也不例外。《安全法》虽然对责任认定的性质作出了明确规定，但由于历史的延续性、局限性，导致交通事故责任认定在实践中还在不少问题和困惑。笔者结合自己十几年的事故处理经验，在统一责任认定标准、加强责任认定监督、开辟责任认定救济、完善责任推定等四方面提出自己的建议措施，以使交通事故处理工作更加公正公开、文明规范。
 
注释:
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  [35]陈兴良.交通肇事逃逸的法律及责任认定[A].法制日报,2000,8, 20. 
  [36]王国枢.刑事诉讼法学[M].北京:北京大学出版社,1988.140.
  [37]陈兴良.禁止重复评价研究[J].现代法学,1994,(1):9.
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