2015年12月14日
解放日报首席记者 顾学文
人人共享的经济时代正悄然走进并改变着我们的生活、工作甚至思想。
提供召车服务的Uber、提供房屋租赁服务的Airbnb、提供汽车租赁服务的Zipcar、提供联合办公的Wework等一批企业，正是共享经济的标志性代表。这些企业的共同基础是：过剩产能+共享平台+人人参与。
中国的共享经济时代正在开启，“十三五规划”将“共享”作为国家发展的五大理念之一，也将使共享经济在中国的发展获得国家力量的推动。
这不是一次递进式的商业模式的改变，而是一场颠覆性的变革。
两难的选择
如果让时间回到1999年，如今被誉为美国共享经济鼻祖、Zipcar创始人的罗宾·蔡斯，只是一位普通的家庭主妇，彼时的她，正面临着一道选择难题。
蔡斯家在马塞诸萨州的坎布里奇市，那是麻省理工学院所在地。她的丈夫每天早上开车去位于郊区的办公室，然后把车停在停车场，直到晚上再开回家。可是，留在家里的蔡斯，需要照顾三个孩子，有时候觉得实在应该再买一辆车。但真要买时，蔡斯又犹豫了：有了车，去哪儿都得先考虑停车位，找不到车位一不小心就会接到罚单；每天还得洗车，每过一段日子就得送车去保养……对于像蔡斯这样不需要天天开车出门的人来说，拥有一辆车的成本比车子带来的好处要大得多。但是，经常跑去邻居家借车，又让蔡斯觉得很难为情。
这样的两难选择，并非蔡斯独有，要不要买车、要不要买第二辆车，是很多美国人都会有的纠结。
而如果我们把目光从一个人、一个家庭中抽离出来，看看一座城市、一个国家，就不难发现，买不买车的背后，潜藏着出行需求和城市运力之间的大矛盾。
国际权威咨询公司罗兰贝格曾发布报告：中国日均轿车出行需求约为6000万次，其中一半的需求可由出租车满足，400万次的出行可由注册租赁车满足，而2600万次的缺口则只能由各种不明不白的车满足。
按照经济学的需求定律，需求量会随着价格变动而变动，如果出行的价格有所下降，那么，出行的需求量还会有很大的增长。所以，2600万的需求缺口还只是个参考数字。
满足缺口不能靠无限制地增加汽车供应量。目前，我国汽车保有量已达1.54亿辆，城市道路不堪重负，尾气污染也让人头疼。
一边是白白停放一整天的车，一边是时不时突然冒出来的出行需求，蔡斯之困该如何解？
灵感来敲门
这年9月的一个下午，灵感偶然而至。
当时，蔡斯正和朋友丹尼尔森一起，在离孩子幼儿园几条街区的咖啡馆喝咖啡。丹尼尔森刚去德国度假回来，她们的话题自然就围绕着德国见闻展开了。丹尼尔森说，她在柏林一家露天咖啡馆喝咖啡时看到，街道对面停着一辆车，她惊讶地发现，这辆车可供人们以小时或天为单位租赁。和蔡斯一样，丹尼尔森也是一位母亲，蔡斯的烦恼也是她的烦恼，于是，这辆车的影子一直萦绕在她的脑海中。她问蔡斯：“这种方式在坎布里奇行得通吗？”
为什么不能？蔡斯的直觉告诉她：用一个人过剩的资源去满足另一个人出行的需求，一方得到了报酬，另一方既需求得到满足又不必背上资产的包袱，岂不皆大欢喜？
蔡斯刚刚参加了一场麻省理工学院斯隆管理学院的校友聚会，聚会上到处听到同学们的创业故事和成功经验，而比这更重要的是，对于资源的过剩与被浪费，她深有体会、深感不甘。
她要做的是搭建一个平台。
4个月后，Zipcar 正式上线。6个月后，美国一家大型汽车租赁公司的首席运营官“躲”在一个停车场里，看到了以下一幕：
上午11点，按照网上预约的时间，一个年轻人快速走向停车场里预订好的车。靠近驾驶员一侧的车门时，他从上衣口袋里拿出Zipcar的会员卡，并将其放在挡风玻璃角落处一个灰色的小盒子上，“嗒”的一声，车门解锁了，他上了车，用已插在车上的钥匙启动车子开走了。
这位耐心的首席运营官一直等到这个年轻人按时来还车。通过交流他知道，年轻人已经用Zipcar公司的信用卡给汽车加满了油，下车前也已经把自己的垃圾带走了。
这样的场景对一家传统汽车租赁公司的管理者来说相当震撼。他所理解的汽车租赁是，公司投入巨资购进数量庞大的汽车，然后雇佣大量的司机，投放大量的广告，吸引人们来租车。为了保证安全和盈利，他们必须要求客户填写详尽的信息表，并限定他们起租的最低天数，因为如果租赁时间过短，租金收入还不够公司为这一单业务所承担的营运费用。
但是，Zipcar在他的经验之外，令他无法想象：当私人汽车的闲置时段被大量挖掘出来的时候，这个“量”究竟有多大？
答案很快出现了：截至2013年，Zipcar在美国、加拿大和英国共有76万名会员和1万辆汽车。需要注意的是，这1万辆汽车是会员本来就有的，作为Zipcar联合创始人的蔡斯，并没有像传统汽车租赁公司做的那样出资买车。
把不可能变成可能
更多经验之外的新事物在挑战传统。
2003年圣诞节前的一个周末，弗雷德里克·马泽拉要从巴黎出发返回乡下的老家。他可以乘火车和长途汽车，但票价不低，而且不能直达，所以，最理想的方案是开车回家，只是成本很高。但是马泽拉知道，总有人和他的返乡路程是一样的，他们可以占用他车上多余的三个座位，前提是和他分担成本。当务之急他要做的是找到他们。以此想法为原型，马泽拉创建了一个拼车平台BIaBI－aCar，截至2014年年底，在这个平台上，已经有超过1000万的活跃用户了，每月有200万人乘坐陌生人的车周游欧洲，而同样要运载这么多人，大约需要5000列高铁或是5000架波音747飞机。而BlaBlaCar在没有购买一列火车或一架飞机的情况下，完成了这一运输任务。
2000年，全球最大的连锁酒店洲际酒店集团共有64.5万间房间和4400家酒店，分布在100多个国家。用数年时间将其打败，这听起来就不靠谱，或者说根本不可能。然而，Airbnb只用4年就做到了。这家为出游的人和家有空房者牵线搭桥的网站，用一种简单的方式，让个人成为了微型酒店店主。
把不可能变成可能的，是共享。
共享经济让拥有过剩产能的机构或个人，通过有偿让渡资源使用权给他人，以此获取回报。共享经济不是什么新名词，早在1978年，美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思便在一篇论文中提出了这个概念，但实践热潮的掀起却是近几年的事。这是因为，只有借用互联网科技，才能搭建起一个共享经济所必须的简便易行、透明公正的第三方平台，才能聚集起大量的资源渡方和资源需方，在平台上进行过剩产能的交换。
在传统商业逻辑里，供需关系的解决主要依靠生产力的不断提高。但是，第三次工业革命后，尤其是近二三十年来,传统依赖生产解决供需矛盾的方法逐渐失效，因为人们面临的主要问题不再是产能不足，而是资源分配不均衡。但通过人人共享，可以将过剩产能达到最大限度的平衡，闲置资源的再利用，替代了传统的生产力。因为闲置，所以便宜；因为闲置，不需要再生产，所以环保；因为闲置，“顾客就是上帝”变成了“顾客也是服务者”。
被忽视的过剩产能，产生了无处不在的机会：它可以是有形的房间和汽车，也可以是无形的时间和知识； 它可能属于你，也可能属于别人； 它可能是有形的、暂时的、虚拟的，也可能是与流程、网络或与经验相关的。
过剩产能+共享平台+人人参与，这便是共享经济的核心公式。
紧随Zipcar、BIaBlaCar等共享经济的先行者之后，Uber、Airbnb等一连串耳熟能详的名字，从交通、旅游到金融，正把传统领域闹得“天翻地覆”。目前Uber估值已经达到了500亿美元，媲美全球最大租车集团“企业号”控股集团；Airbnb的估值也不断飙升，突破了250亿美元。2014年的统计数据表明，在美国，共享经济共募集了3万亿美元资金。《时代周刊》 的报道称，在共享经济中大约活跃着1万家公司。
这股热潮是全球性的，在中国，以滴滴快的、WIFI万能钥匙为代表的共享经济企业也受到了用户、投资者的高度关注，虽然这些企业普遍才成立两三年。就连“海尔”这样的超大型企业也在调整自身经营模式，以适应并利用共享经济的优势。比如，“海尔”每天在国内要运送上千台洗衣机和冰箱，他们就开发了一个在线平台，在平台上发布每天的送货计划，拥有送货车辆的当地居民都可以自由竞标，这种外包方式让“海尔”省下了运营庞大自有车队的开销。
生死攸关的问题
共享经济为什么会火？
从小喜欢收集汽车模型的李哲，毕业工作两年后，用全部积蓄付首付，买了一辆心仪已久的新车。但车贷对他来说是个不小的负担，为此他加入了专车司机的队伍，工余时间赚来的额外收入正好抵充了车贷。不仅如此，李哲还常常在出车时遇到和自己兴趣相仿的乘客，这让身为“码农”、漂在异乡的李哲，增添了许多乐趣。
人们常常会买下自己喜欢的东西，可能是一辆车，也可能是数百张唱片、上千册书。东西买来后，人们存储起来，并相信这就是自己获取价值的方式。其实这样做的结果往往是造成了巨大的浪费，使本可以被充分利用的产能严重过剩。
最先接受共享观念的是年轻人。据蔡斯介绍，Zipcar最初就是在大学城里招募会员的，而今天，它的三分之二的会员年龄在35岁以下。对缺乏事业基础、缺少足够积蓄的年轻人来说，获取资产的所有权并不容易，他们因而更接受“不求拥有，但求使用”的观念，资产的所有权在他们眼里正在失去魅力。
而且，年轻人消费的特点是体验，特别是即时的体验：马上要用，马上就得拿到：用多少，付多少。共享经济恰能满足他们的需求。
上海女孩陆天又的经历，是另一种共享的样本。从复旦大学文博系毕业后，2013年，陆天又赴英国莱斯特大学攻读硕士研究生——那里的博物馆专业在英国大学里排名第一。在读研的这一年里，她遍访英伦三岛的博物馆，事实上，从小到大，她最大的爱好就是参观各类博物馆。毕业归国后，一家大型博物馆向她发出了工作邀约，但她的想法却是：何不发挥自己的特长，针对有需求的群体，设计有趣的博物馆之旅，带领着他们欣赏博物馆之美呢？从建立个人微信公众号“楚色的世界”开始，她把自己的感受拿出来与人共享——《怎样逛博物馆更有趣》《不要怕，这岛上充满了各种声音——大英博物馆游记》《盘点那些博物馆餐厅的美食》《在博物馆shopping才是正经事》……一篇篇文章为她“黏”来越来越多的粉丝。去年，某网站推出的“约会行家”项目找到了她，请她主持“博物馆玩家”这个栏目——以计时收费的方式，带着用户游博物馆。就这样，陆天又通过共享自己的知识，实现了“自我就业”。
李哲和陆天又的故事其实都在告诉我们，共享经济之所以火的第一个原因，正在于它提供了解决就业的一种途径。未来，正像机器人研究专家马丁·福特在他的畅销书《机器人时代》里所说的那样，包括记者、医生在内的很多工作都将陆续被智能机器人“拿”走，那么，人们靠怎么来获得收入？如果大部分人没有了收入，社会将失去消费动力，经济崩塌并非全无可能。与此同时，新一代年轻人正在逐渐失去对正儿八经、朝九晚五型工作的兴趣，他们希望在工作中保有更多的自主性。盖洛普咨询公司最近进行的一项调查显示，全球公司员工中有87%的人不喜欢他们的工作场所，也很难提高工作效率。而在人人共享的世界里，员工对工作的时间、地点、类型可以有更多的把控，人们能在工作中获得更多的满足感。
当然，与李哲、陆天又这样的年轻人相比，蔡斯想得更多。以“交通企业家”自称的她提出，沿着共享的道路走下去，改变汽车的传统使用方式，不仅可以充分发挥每一辆车的作用，降低车辆持有率及停车场的占有率，更可以减少消费者的“碳足迹”。“在气候变化、人口增长、环境恶化等问题正极大地威胁我们这个蓝色星球的当口，认识和实践共享经济，不仅是个投入产出问题，更是个生死攸关的问题，因为，我们需要用最少的资源，维持最大数量的人的需求。”蔡斯说。
很多创新公司的创始人与蔡斯持有相同的观点。除了世人瞩目的电动汽车公司和火箭公司外，伊隆·马斯克还创办有一家太阳能公司，当他把人们的屋顶连接起来，让人们共享阳光这一取之不尽的清洁能源时，他在减少的是石油、煤炭的燃烧。
在现实世界，稀缺和过剩总是同时存在的，某种资源，对一些人来说过剩了，对另一些人来说则是稀缺的，但对整个地球来说，则只有稀缺。共享经济，就是要在一个稀缺的世界里创造出富足。
开放带来的意想不到
共享经济创造富足的方式与以往有很大的不同，它重新书写了价值创造的法则：分享资源会带来更高的效率； 分享知识会带来伟大的创新。
iPhone上市之初，只能在一家通信网络中运行，即美国电话电报公司。在iPhone 推出数月之后，黑客们不断地试图破解SIM锁，让非美国电话电报公司的用户们也可以使用iPhone。破解SIM卡还只是一个开始，黑客们真正想要做的是进入iPhone，利用它的功能来掌控这部智能手机。
一开始，乔布斯的态度是，“我们的职责是要防止他们介入”，他的态度刺激了全美各地的软件工程师。此后不到一个月，乔布斯承认失败，宣布对外公开软件开发工具SDK，让程序员们可以自由开发iPhone和iPod Touch的应用。乔布斯预期，这些民间高手最终可能鼓捣出百来个应用，但结果却产生了上万个。截至2008年7月10日，i－Phone的应用商店里共有552个应用，而在今天，这一数字是120万。
“开放”与“共享”是天然共生的两个词，而开放恰是催生创新的核心要素。
早在2008年9月，美国华盛顿市年轻的首席信息官维韦克·孔德劳就希望能够联合城市里的草根技术团体，看看能从他手中掌握的大数据里挖出些什么。彼得·科比特是当地技术团体的组织者之一，孔德劳在与科比特初次会面时，就在屏幕上显示了华盛顿的上百个数据库，比如公立学校学生的测试成绩、停车计时器的信息、实时的犯罪报告，等等。为收集和整合这些数据，市政府付出了很大成本，但显然，如果不能好好利用，这些数据就是一种过剩产能。
孔德劳和科比特商量决定，开放这些数据，举办一场“民主应用程序大赛”。他们拿出2.5万美元用于奖励，还有2.5万美元作为营销费用和活动经费。在30天内，有47款应用提交参赛，其中有可以用来更好地利用城市设施的应用，有促进房屋流通销售的应用，还有有助于政府管理在建工地及查证涉嫌违规建筑的应用。如果政府自己找人开发这些应用，大概要花费220万美元，相对于大赛5万美元的投资，这次开放带来的投资回报率高达4000%，而且只用了4周时间。
之后，年仅34岁的孔德劳被邀请加入白宫，成为美国第一任首席信息官。孔德劳来到白宫后的两个月内，就开发了新的政府数据库网站。新网站是开放的，有超过10万个数据库，学生、工程师及私人公司都可以根据公式、标签、数据库的类型、主题、贡献数据的机构、组织类型和出版社等进行搜索，从中获得任何自己想要的数据。
继美国之后，有40多个国家也开始创建国家开放数据库，其中包括英国、肯尼亚、巴西和印度等；一些国际组织，如联合国和世界银行，以及一些城市政府也纷纷效仿。
没人能预测开放数据还将会带来什么，但已经发生的故事告诉我们，已经开放的数据正在不同的经济板块上发挥着不同的作用。
继续选择信任
半夜，一个大汉冲进蔡斯的卧室，拿枪指着她和她的丈夫。
这是在Zipcar成立早期，蔡斯反复做的一个噩梦：大汉代表着传统汽车租赁行业，蔡斯创建的业务模式正在摧毁这个有着上百年历史的行业。
共享经济面临很多阻力。以互联网约车而言，它在世界各地受到各种指责，比如逃税、服务质量、安全问题等。但是，北京大学经济学教授薛兆丰指出，其实这些都是可以解决的，但人们需要注意的是，所有这些反对声音其实并不都来自于消费者，很多是来自于互联网约车企业的竞争对手——传统汽车租赁企业。2014年6月，就曾有5000名出租车司机在伦敦特拉法加广场阻塞交通数小时，以抗议英国政府对Uber 的放任，幕后组织者正是传统的出租车公司。
拒绝还是拥抱，面对共享经济，传统企业采取了不同的态度，也各自得到了不同的结果。
2006年，一名宜家的狂热粉丝创办了一个网站，专门上传一些改装宜家家具的有趣案例。一段时间后，网站聚拢起一群志趣相同者，他们交流想法，相互学习，网站很快壮大起来，以至于这名粉丝不得不辞去工作，全职打理网站，并招揽广告以获得盈利。2014年夏天，宜家发函，要求她要么关闭网站，要么将域名转给公司。最终的不欢而散，对宜家的品牌形象产生了负面的影响。人们从宜家管理层的行为中看到，面对共享，他们看到的是问题，而非机遇。
乐高对此类事件则采取了截然不同的处理办法。1999年，乐高推出一款“头脑风暴”机器人套装系列，很快就有黑客入侵并篡改了软件。这种行为绝对触犯了乐高的技术版权，但公司却意识到黑客明显提升了软件的性能，于是与之合作，为他们提供工具及修改建议，激发其积极性。结果，“头脑风暴”系列成了乐高最成功的产品之一。
除了传统企业的反对声，共享经济的发展还有其自身隐含的困境。
网上不久前一则对Airbnb 上租房客人的投诉让人触目惊心：当房东Mark和Star King回到家后，他们被眼前的一切惊呆了，整个房间乱成一团，床上、沙发上都是呕吐物，玻璃碎了一地。
对任何一个共享平台来说，建立简单有效的评价体系都是相当重要的，因为在虚拟空间，供需双方只能依靠评价作出判断、建立互信。
2014年7月，Airbnb 在网页的列表简述中悄然去掉了评论数量，因为有顾客反映，他们不理解这一数字的意义。没想到，这引来了房主们的怒火，对他们来说，评论数量是区别经验丰富的房主和“菜鸟”房主的重要标志。很快，Airbnb创始人的电子邮箱里塞满了数百名房主发来的投诉邮件。在列表改变后的24小时内，Airbnb不得不将评论数字放回列表，并在摘要中对其意义加以说明。
由此可见，信任是共享经济的基石，但信任恰是当下社会的一种稀缺。
蔡斯曾和波士顿的一位风险投资人共进午餐，当他们聊到孩子时，投资人告诉她，他曾将自己两岁的孩子放到大衣柜的上面，将胳膊伸向孩子，让孩子跳下来。孩子有些犹豫，他承诺说他会接住他的。但当孩子真的跳下来时，他却放下了双手。“我必须让他从小就记住，不能轻易信任别人。”这位投资人如此解释。
这个故事让蔡斯思索良久，甚至在三个孩子入睡后，她与丈夫展开了激烈的讨论。她说：“我最终决定，继续信任我的父亲，甚至信任一个陌生人，我相信，他们都会在我摔下来时伸出援助之手。”
Zipcar 的成功坚定了她对信任持有的坚定信念。“人们曾经认为，共享的潜台词是脏乱差，认为出租自己的汽车会让它变得面目全非，这样的事情确实会发生，但它毕竟是极少数。”
《纽约客》曾经刊登过一则著名的漫画——一条蹲在电脑前的狗对另一条趴在地板上的狗说：“在网上，没人知道你是一条狗。”随着社会化网络的兴起，新的对话可能是：“在网上，人人都知道你是一条狗。”而在人人共享的世界里，每个人都知道你是一条狗但却没人在意，你的产品、名誉才是重要的。
