解决城市拥堵问题，最重要的就是转变出行结构。
小汽车导向的城市规划行不通
在聊交通之前，我们先回顾一下中国的城市是以什么样的模式来发展的。通过Google Earth从1984年到2014年的累积图，上海在过去15年的城镇化模式下，以极高的速度在向外扩张。我们管这个专业领域叫作城市蔓延。
从1986年开始，中国进入了一个非常快速的城市化阶段，我们的城市是以大量的土地消耗为基础来打造的，直到2004年之后这种模式相对来说就很难维持了。
中国在多么快速地推进城市化。这种大规模的城市蔓延跟扩张背后的一个因素是什么呢？就是我们今天要讲的交通的问题。
我们在前期是以小汽车为导向的城市化规划。大家最想在什么情况下开车？半夜两点钟出来，旁边没有任何一辆车，我是最高兴的。如果这边有一栋楼，一百层，里面所有人都开车，那我很不爽，因为这周围立刻就交通拥堵了。
所以小汽车导向的城市规划需要干什么？需要扁平化，城市像大饼一样，越扁越大，摊得越多越好。这就是小汽车导向的城市规划。没有小汽车大家也不会跑到郊区去居住，城市也不会扩展出去。
城市扩张的一个最根本的需求，就是在城郊建立大量住宅，然后希望大家一开小汽车就上旁边的高速公路，可以抵达我们的工作岗位。
我们再走到更细一点的地方，走进故宫。古人给我们留下了一条条很简单的街道，街道的宽度和围墙的高度共同决定了人们会走在哪边。若是冬天，你会走在阳光下的温暖里，若是夏天，你会走在墙角的阴凉下。就是这样一个很小尺度的街道，创造了一个很宜人的气候适应性。
但是现在我们的街道是什么样呢？在昆明的呈贡新区，一条十字路口右转转弯的那一条车道，我们希望小汽车可以时速60公里时不用踩刹车就可以直接右拐过去。
而它给我预留的穿过马路的绿灯时间有多少呢？只有15秒。也就是说我还行，现在还行，还能跑得过去。我的领导比我大20岁，可能就确实有点费劲。
而且问题来了，中国正面临着老龄化，将来越来越多的人很难通过这个路口。因为它是为小汽车服务的，所以这个尺度是非常大的。
除了街道，还有一类地方叫做公共空间。这里往往有非常好的座椅，有花有树，政府也用了很多钱。但人们往往并不会真正坐到花坛中间，而是选择花坛边坐下。这是为什么呢？因为当我们设计公共空间的时候忽略了人性要求。座椅的设计是想让大家坐在那儿，像练气功一样地去看花跟草吗？这是人们所需要的吗？不是的。
大家为什么今天用微信，因为我们是社会型的动物，人和人之间是需要交流的。花坛边的位置刚好可以看到别人，看到美女走过去他也可以有一点感受嘛，偶尔也能偷听别人的声音，所以人们往往愿意坐在这里。
这给我们一个什么概念呢？我哪怕在这儿摆一个烤羊肉串的也有经济效益，因为人愿意在这里享受生活。所以这就是说，当我们设计公共空间的时候，要想一想这么多土地都要浪费是不是值得的。
所有这些工作导致了一个结果，今天大家在所有的地方都可以看到，甚至在县城也可以看到，就是交通拥堵。很可怜，我们没有自行车道，没有步行道，我们不得不堵在路上。
努力追求人性化与可持续
挑战来了。今天我们有7.7亿人生活在城市里，也就是说大概一半多一点的人口在城市。但未来十几年，我们还要转移3亿人口进入城市。这个过程没有办法逆转，因为农村现有的土地养活不了这么多农业人口，所以必须把这些农业人口转移到城市里，通过劳动密集型产业来解决这些人口吃饭生活的问题。所以未来会有有3亿人口进入城市。
3亿人口是什么概念？相当于把美国的人口总数加到城市里来。而今天只有7亿人的时候我们的城市已经堵成这个样子了，再进50%的新人口进入以后，城市怎么办？路在何方？
首先我想跟大家说的是，过去十几年的以小汽车为导向的城市开发是无法持续的。我们没有那么多土地了，还得留着土地保证吃饭问题。中国今天50%的粮食是依靠进口的，所以当你把所有土地都变成城市，难道百分之七八十的粮食都依赖进口？
今天中国城市总体规划里20%到30%的城市土地是被谁吞噬了呢？是这种以小汽车为主导的高架桥，这种道路建设和基础设施。所以如果还有3亿人要进城，我们还有更多的土地维持这种发展模式吗？
第二点。小汽车除了桥跟路以外还需要什么？它还需要停车设施。一辆小汽车大概需要25平米到30平米停车位的空间，因为还包括了进出。停车位跟小汽车数量配比还不能1:1，因为你家里有个车位，工作单位还得有一个，所以大概是1:1.5的关系。打个比方，比如北京有600万辆小汽车，你就需要有600万辆乘上1.5再乘上30平米的土地用来作为停车空间。这还不涉及道路跟桥梁的使用空间。
所以在东北的一个城市里面，一棵20多年的杨树被拔掉了，就为了多提供一个车位。
汽车也在改变我们的生活方式。我记得我小的时候是可以散养的，我妈就把我扔到楼底下，我自己就玩起来了。但今天大家不可以了。因为你所有的可用空间几乎都变成了小汽车的车位，或者车来车往，你会觉得很不安全。
最重要的一点，小汽车产生了很多环境问题。这是北京的官方数据，PM2.5里面大概有31%是由汽车这个行业所贡献的。很多人会质疑，说我开车没有那么难受，没觉得它产生这么多污染。
这个问题其实大概有两块，第一，小汽车本身相当于是一种扬尘工具。北京如果有600万辆车，就会有600万辆车在街上把尘扬起来。所以你就知道为什么风沙一来工地要进行扬尘处理，是因为不希望它扬起来。但其实600万辆车每天在城市里就是不停地在扬尘。
第二，小汽车在城市里面有一个问题，叫冷启动，也就是说发动机不够热。如果它在高速公路上80迈的速度跑的话，发动机很热，油会烧得很干净。但在城市里有路口有拥堵，起起停停，这种冷启动本身会产生大概百分之十几到二十的PM2.5的颗粒物。
以及最后一点，也是很重要的一点。小汽车的排放物里面有一个氮氧化物，大概百分之八十几的氮氧化物是来自于机动化出行。而氮氧化物在空气中结合水分子，结合PM10，会在自然界产生二次反应，把PM10“轰”地一下变成PM2.5，而且是量级的变化。
所以这是为什么小汽车在PM2.5以及相关的环境污染物里面的贡献比例超过30%。
对比一下北京跟东京。北京整个地铁系统的规划是学习日本的地铁发展经验，但是有一点它没有学到。东京的新宿地铁站，乘客量在东京只排到第三位，它有159个出口。
看看我们北京的国贸，国贸是北京CBD的地铁站了，它只有9个出口。
这两个尽管只是数字上天壤之别，但它给你两个完全不同的概念：东京的地铁系统是把人送到目的地，而北京的地铁系统是把人送到地面。
到了地面之后，我们再来看地铁系统如何跟城市整合的。这个数据有点老，这是2008年由Robert Cervero所做的对比分析。他是一位很著名的公共交通专家，也是加州伯克利大学的教授。他比较了纽约、伦敦跟北京三个城市，从CBD地铁站出发走20分钟所能抵达的区域里面所覆盖的岗位数量。
可以看到，在纽约它所覆盖的岗位数量大概有170多万个，也就是说，有170万人走20分钟可以使用这个地铁系统。但是在北京2008年的时候，我们只有15万个岗位。
但今天，北京跟纽约的地铁造价几乎一致，因为我们拆迁的成本也很高。所以在地铁系统服务水平的这个层面上看，地铁并不仅仅只有长度，还有许多要把地铁跟整个城市发展结合起来的内容被我们忽略了。
我们可以再来举北京的一个案例，回龙观的13号轻轨线，轻轨穿过的地区没有任何河流山脉这种自然性的东西来阻隔两侧。
但是北规院做了一个很有趣的分析，它分析大家的手机数据，晚上12点到早上4点钟你的手机一直连哪个基站，它就能分辨你是北边还是南边的居民。因为那个点都在睡觉嘛。之后看这些点活动的情况。他们发现了一个很有趣的现象：13号线北边的居民，他的活动区域总在13号线北边；13号线南边的居民他就老在南边活动。
但公共交通系统是什么？公共交通系统是联系城市的一个系统，它把人从A点送到B点，把A点跟B点联系起来。但是在这种没有任何河流自然分割的情况下，13号线在我看起来像是一个篱笆，把城市的南北进行了分割。
所以这些很多跟城市发展质量相关的内容没有人去关注，我们只关注长度，只关注有多少个站点。
当你以小汽车为主导的时候，是希望小汽车不要老停，所以一个路口跟另一个路口可能离着两三公里。但人是走不了那么远的，你又不给我过多的过街措施。当你制定的规则是违反人性的时候，人的本性就不会按照你的规则来做。所以我们需要强调的是，我们的建设规则要更人性化。
公共交通让城市街道更有活力
那么未来的路在哪里？每个人都问我们交通拥堵怎么解决，这张图告诉你大概怎么解决。我们运输200个人，需要133辆小汽车。当这些人可以使用自行车、使用公共交通系统，这个街道就会从一个非常拥堵的状态变得非常轻松活泼有活力。这就是我们最重要的目的。
但是做到这一点并不容易，我们不能逼着大家使用自行车跟公共交通系统，而是需要邀请大家回来使用公共交通系统跟自行车。
所以当我们没有更多的土地的时候，我要保证3亿人口在城市里面更好地运输，唯一的方法是什么呢？转变现有土地的使用效率。那当然要用更高效的公共交通系统、自行车系统跟步行系统来承担更多的城市土地。
其实我们中国也有很好的案例。湖北宜昌在2015年拿到了世界可持续交通大奖，它就是在一个四车道的道路上实现了公共交通优先发展。这是宜昌的BRT系统。
我知道今天上海也开通了71路的BRT系统。这种系统可能在开展之初会有很多的问题，但这是一个方向，是毋庸置疑的提高整个道路使用效率的唯一途径。
城市交通的先进案例
如果有些地方连四车道都没有，全部是高架，那怎么办呢？我们来看首尔。李明博在任首尔市长时干了一件非常出名的事情。他从2003年开始拆除清溪川高架，那个高架大概是一九八几年修好，是一个非常新的高架。拆除并不是因为它有任何隐患或者是其他原因，他只是为了把清溪川恢复成一个更宜人的公共空间的环境。
今天清溪川已经成为韩国很著名的一个景点，两侧有非常好非常豪华的餐馆、购物中心以及非常宜人的环境。但是如果是一个高架桥环境，谁会去清溪川享受生活创造更好的城市空间呢？
而今天这种拆除高架桥并不是个特例。在西班牙、在巴西都重复出现过。这是把城市恢复给公众，恢复回人性化的城市所进行的努力，是从小汽车为导向的城市恢复到人性化的城市所进行的一系列工作。
那么，如何把大家邀请回来使用自行车系统？
大家可能知道世界上最有名的几个自行车之都，像荷兰的阿姆斯特丹、丹麦的哥本哈根等等。我们继续以哥本哈根为案例来谈如何邀请大家使用自行车。
大家一谈自行车有几个问题，第一，地形的问题，如果都是坡度我骑不了自行车。第二，夏天热冬天冷，夏天一身汗，冬天冻得不行，我不使用自行车。
可丹麦哥本哈根纬度非常高，都快接近极昼地区了，那儿冬天非常冷。这些人并不都是穷得开不了车，他们的月工资大概是快5万块钱，但是在冬天的时候，这些人还是使用自行车系统，并不是想象的开小汽车的生活方式。
那它为什么能够把大家邀请回来主动使用自行车系统呢？比如说我上天桥的时候会有自行车的渠道，你很容易推上去。
当然这只是一个案例。我是想告诉大家，如果真的想把大家邀请回来使用自行车系统，你一定会找到解决方案的。
而且丹麦还有一些什么案例呢，丹麦的自行车系统还有一个自行车绿波。你看它有很多绿灯，当你骑自行车的时候，你能赶上这一连串的绿灯，那你下一个路口就不用等红灯。这是按照你的骑行速度给你设计绿波，你可以直接通过。
或者有些路口就告诉你5秒，你5秒通过这个柱子，再经过下一个柱子就不用等红灯了。这就叫绿波，它能保证你骑自行车很顺畅地出行。它不是为小汽车设计的。
在丹麦的中央火车站最好的位置上面，丹麦做了一个7500个车位的自行车停车场。有过夜停放，有临时停放。你把自行车停在那上面，一下子就可以进入枢纽区换乘其他公共交通系统。
再看看丹麦王子，很多小朋友们的偶像。他每天都是使用自行车来送他的孩子上下课。所以在整个文化氛围里，并不觉得骑自行车是一个很不好意思说出去的事儿，因为王子都这么干。
最后我们来看纽约。大家都知道美国是车轮上的国家，是小汽车发展最快速的一个国家。这是2008年的纽约，时代广场第五大道附近的这些走廊。之前这是一个非常车水马龙的地方。
后来它做了一个什么事情？它把更多的空间归还给了我们，街道是为每一个人准备的。这不是效果图，是现场拍的。
这个项目在2008年只是个半年期的项目，因为它觉得会有很多小汽车用户反对。但是当这个项目推出来以后，到今天它仍然存在着。因为人的本性是需要享受街道生活的，而不是让小汽车来使用的。
这个项目最根本的是一个什么问题呢？它可以帮两侧的房地产价值提高百分之二十几。为什么这个项目能够帮房地产提升价值？当你是这样的一个街道的时候，你这么多的土地对两侧商家没有任何意义：你能刹车进去买个东西，买个促销产品吗？没有办法。这些都是通过性的交通。
但是当你变成这个样子的时候，首先人立刻就多了。我就是再穷，从这边走到那边，我渴了也得买杯什么“一点点”奶茶之类的喝一杯。所以我要留下来一块钱到两块钱的消费，当两侧的租金消费高了的时候，那它的物业价值当然高了。
修个地铁要花多少钱？但这个花不了太多钱。只是把小汽车禁了，把环境整整好、涂涂漆，立刻把两边的商业价值提升起来了。这就是为什么这个案例到今年仍然存在着。你看谁敢再把它恢复成小汽车，这两边商家不跟他急才怪。
所以我只想说，美国今天的案例并不是个案，它已经变成了一个全球的趋势。包括达拉斯，这里以前是高架桥，现在它把上面盖起来了。
转变城市出行结构化解拥堵现状
再来看看北京该怎么来做。在今天北京的南礼士路，每天可能只有不到一百辆小汽车通过，但每天横行过去会有一千多人。这是一个非常典型的以小汽车为导向简单的交叉口，行人没有办法被保护。
我们如何来改造它？小汽车给它一个减速坡，可以减慢它的速度。而我们的老年人，我们的残疾人，或者我们走的时候都希望是平平地走过去，所以这是一种人性化的改造，我们今天应该推动这些内容。
所以我们改造的时候，可能不能给它更多的时间，但我们至少应该给它更好的安全保护措施。用更好的颜色区分，让它停得更有序一点。
未来中国城镇化的发展，我们需要把大家从不同的小汽车上邀请回来，更好地更舒适地使用公共交通系统、自行车跟步行系统，这也是为了我们未来发展的需要。
我知道很多人都有小汽车情怀，但我想跟大家说，我今天所说的每一件事情并不是我发明的，它是必然会发生的。但今天有很多人跟我一起在努力工作，希望把大家邀请回来使用自行车跟公共交通系统。因为这个事情是必然发生的。只要我们付出一分努力，就会有人能更早一点意识到这个问题，会更好地减少资源浪费。
而应对交通拥堵问题，我有的时候愿意说这跟我们减肥是一样的。我们认为修桥架路就能解决交通拥堵问题，这儿堵了我就在旁边修条路。这跟减肥概念是类似的。当我两尺六腰的时候觉得很胖，然后把我两尺六的腰带变成三尺二，你认为这可以减肥吗？
所以解决城市拥堵问题，最重要的就是转变出行结构，这也是国务院从2009年开始推动整个城市化交通整体变革的一个最终目的。
我也看到了我们国家快速的发展跟进步。因为我从11年前开始就在中国推动公共交通系统的优先发展。
我们国家在进步。我从去年开始，几乎能够给很多的市领导、相关决策者提供大概一个到两个小时的演讲，希望他们更重视我们公共交通系统、自行车跟步行的发展。（作者：刘岱宗）
