谈旧水泥混凝土路面大修改善工程--以104国道为例
谈旧水泥混凝土路面大修改善工程--以104国道为例
水泥混凝土路面作为高等级公路路面结构类型之一，在我国已有较长的历史。但随着使用时间的延长，原有水泥混凝土路面经过行车荷载和自然因素的长期反复作用，特别是近年来随着经济的快速增长，交通流量和交通组成方式发生了很大的变化，原有路面已呈现不适应状态，表现为病害日趋严重，交通不畅，104国道宜兴段即属于此种情况。根据政府的计划安排，我们组织对本市范围内的国道旧水泥混凝土路面进行加辅沥青混凝士的大修改善工程施工，以下是本人在参加施工中的一些体会，供读者参考。
本人参加了1305K+000一1310K+162之间路段的大修改善施工，在施工之前，我们对旧水泥路进行了弯沉测量，从弯沉测量结果来看，原水泥路强度较差，主要是水泥路板大部分已破坏，且水泥板已松动，雨天灌水后车载致使基层不平整。按要求，改善后要达到路面计算弯沉值不得超过允许设计弯沉LR=0.25MM，针对此质量目标，我们进行了严密的施工组织。
一、施工方案
104国道原路宽是16米，两侧为各50CM的挡土墙，总宽17米；16米老路面中间为9米的旧水泥混凝土路面，两侧为各3.5米的硬路肩。这次改善施工的方案是：先将中间9米的老水泥板破碎，然后用50号砂浆进行灌浆，两侧各3.5米硬路肩先进行补强至老水泥路平，然后全幅（即16米）进行20CM二灰碎石施工，其上是ICM双层乳化沥青表面处治，最后是二层5CM十4CM的沥青混凝土面层。
二、施工具体步骤和施工后强度观测记录
1.旧混凝土路面面板的破碎：
（1）采用落锤式破板机（注：此破板机最好采用轮胎式的， 不能采用铁轮式的，因为轮胎式的破板机便于移动，且落距较高，破板效率高，劳动强度低。）将旧水泥路板块破碎成30CM 30CM的混凝土碎块；
（2）清扫破碎板上的混凝土碎屑和粉尘，使破碎后的混凝土碎块上清洁干净；
（3）现场用砂浆机进行拌制50号砂浆，把拌制好的砂浆均匀地铺平在洁净的混凝土碎块表面上，厚度至少3CM；
（4）采用15T振动压路机振压6遍，同时用砂浆找平；
（5）对原先下沉很多的水泥板（主要是水泥板下基层已坏）进行打小挖除，用新拌制的二灰碎石铺筑并碾压成型，压实度达96%以上。
以上施工结束后，我们分段对达到龄期的灌浆水泥板又进行了弯沉测量，测量结果L计算=107.86（10-2MM），从测量结果看，弯沉减少并不多，计算弯沉在55（0.01MM）以上，这说明灌浆对提高强度作用不太明显，但可以起到稳定破碎了的板块的作用。这说明破碎原水泥板灌浆成型后使旧水泥混凝土路面成为稳定的底基层是切实可行的。
2、原水泥路面两侧各3.5米硬路肩的翻挖补强：
（1）由于原硬路肩强度较差，必须进行补强。将硬路肩下挖55CM，若55CM以下路基软弱，则直挖到80CM路槽底。
（2）路槽底部掺8%的石灰，用12-15T压路机碾压，达到 碾压后无轮迹为止。
（3）55CM至80CM之间做二层原状土掺8%石灰的灰土，其上55CM分三层灰土和一层二灰碎石施工，从下至上分别为14CM10%灰土；13CM11%灰土；13CM12%灰土，15CM 二灰碎石。
（4）以上施工结束后我们也对弯沉进行了测量，测量结果L计算=30.12（10-2MM），从测量结果看，硬路肩翻挖补强后成为整个底基层坚强的一部分。
3、20CM二灰碎石补强层施工：
由于旧水泥板破碎灌浆后强度提高不明显，我们在其上开始了20CM的二灰碎石的施工，考虑行车等因素，我们采取半幅8米施工，另半幅等前半幅通车后施工。
此施工结束后，我们又对弯沉进行了测量，测量结果L计 算=21.63（10-2MM）。从测量结果看，以上的施工是成功的。
4、1CM双层乳化沥青表处治和两层5CM+4cM沥青混凝土的施工：
此施工结束后，我们又对弯沉进行了测量，由测量结果知：我们的施工达到了要求，说明以上的施工方案强度是绝对可以得到保证的。
以上只是我在104国道大修改善工程施工时的一些实际体会，仅供参考。水泥混凝土改善施工在市政工程中是刚刚起步，目前大部分城区道路为水泥砼路面，经过一定时间的使用，破损较为严重，今后一个时期水泥砼路面的改善量必然很大，而城市水泥砼路面改善施工的理论和经验都不太成熟，我们对104国道的改造证实了以上的施工方案是切实可行的，但真正经济和实用地改善旧水泥混凝土路面的使用性能的办法还有待广大读者和专家在实践中共同探讨。现在国内有些地方有采用在加铺沥青混凝土前铺设玻璃纤维格栅的办法来解决老水泥板摇动产生的反射裂缝问题，近年来，有些国家（如美国、荷兰）也有将旧水泥混凝土破碎分级后，掺加部分新材料，重新用作新的混凝土的集料，总之，真正经济和有效的改造方案只有在不断的施工实践中得到验证。
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