先来看一组国内的数据：由于产业规模快速增长。全国社会物流总额2013年达到197.8万亿元，比2005年增长3.1倍，按可比价格计算，年均增长11.5%。物流业增加值2013年达到3.9万亿元，比2005年增长2.2倍，年均增长11.1%，物流业增加值占国内生产总值的比重由2005年的6.6%提高到2013年的6.8%，占服务业增加值的比重达到14.8%。物流业吸纳就业人数快速增加，从业人员从2005年的1780万人增长到2013年的2890万人，年均增长6.2%。
根据国家发改委发布的数据，数据显示，2013年上半年，社会物流规模增速呈现回落态势，社会物流总费用占GDP比率为18%。这也说明了物流货运密切关乎民生与经济。实际上，生活的每一个环节，都有物流的存在。通过国际间的运输，可以让世界名牌出现在不同肤色的人的身上；通过先进的储藏技术，可以让新鲜的果蔬在任何季节亮相；搬家公司周到的服务，可以让人们轻松地乔迁新居；多种形式的行李托运业务，可以让人们在旅途中享受舒适的情趣等等。
2014年我国社会物流总费用10.6万亿元，其中，运输费用5.6万亿元，占社会物流总费用的比重为52.9%。如此大且亟待改善的市场，这个行业的痛点何在？货运O2O想如何改善现状，又做的怎样呢？
车货信息不对称
就中国而言，有3000多万货车司机，95%都是个体司机，但却承担着全国超过75%的货运量，他们多以家族或者同乡、圈内朋友的合作模式，这种模式局限在于只能用于面对面的熟人交易，不能形成规模，也爆露了车和货信息不对称的问题，而导致货车的居高不下的空载率，特别是司机在返程时空车情况更加明显。为了在返程时避免空车，车主往往会通过一些找中介获得货主信息。这在一定程度上降低了运输利润和运输的效率，车主为了求货就得花钱获取信息，据不完全统计空车率大概在40%左右，这造成了极大的资源浪费。也正因为这巨大的市场需求。基于LBS的货运O2O平台便应运而生。
货运O2O平台的模式
货运O2O常被称为“货车版滴滴打车”，分货主版和车主版，货主发布用车需求（包括路线、时间、货物类型、重量体积、车型需求等）后，车主选择是否接单。产品模式通常分为同城货运和城际货运两种。
关于同城货运平台，大多选用Uber模式，根据里程数、时间来计算费用，有固定标准，如需人工搬运等特殊服务，要和司机私下商议价格。往往只有同城货运平台的产品设计专门的零担功能，而在城际货运平台一般要和司机私下商量能否走零担。在运输过程中，产品一般都加入了位置监控功能。
总而言之，货运涉及到的维度标准较多。这也将是物流O2O平台的模式所需要急需解决的问题。那么货运o2o该如走向呢？
货运O2O该如走向？
就目前来看，货运O2O做的更多的还是车货匹配这件事，但也还没有很好地解决，主要面临以下四大难题：
货源信息少
这是一个比较普遍的问题，货运O2O与打车不同的是，出租车可以行驶中自我寻找订单，但货车更多的是在停留状态下获取货源信息，对于返程司机而言，停留的时间越长额外的开销将越大。对于信息平台而言，真实有效的货源信息是吸引车主的主要因素。就现阶段，由于关系到各方面的利益，货运O2O获取货源信息也是困难重重。
标准化建设
每次说到o2o这个话题，标准化的建设都不是不可避免的，相比与打车，货运不同，在货物非标准化、车型非标准化、载重非标准化、装卸非标准化、价格非标准化、结款方式非标准化，它的信任成本更高，流程更复杂。货运O2O信息平台建设标准更加的困难，比如价格、整车or零担、支付方式，还需要和司机私下商谈。其中很关键的原因还是信誉。
信誉问题
中国物流领域并没有一套比较完整的诚信机制，不光货车司机还是货主都怕被放鸽子。现阶段货主以企业用户为主，货物多为高价值的产品，信誉成为企业选择司机的一个重要的参考，这也是为什么司机挂靠运输公司背书的原因。但目前来看，运输公司对安全问题负责是不够的。这也是货运O2O平台必须解决的问题，建立起一套完整的诚信体系，深度的掌控整体环节而不仅仅做信息中介，真正解决用户的信任问题。
另一方面，虚假信息的刷选也是平台要解决的问题之一。如果平台对这种情况没有作为，那对于平台信誉度的打造也是大打折扣的。
盈利模式
这是所有O2O企业所面临的共同难题，货运O2O平台也不例外，不谈盈利。其实物流其涉及到的许多环节都有值得改善之处。除了车货匹配之外，为司机提供车辆维修、保养、社交等增值服务也应该在考虑范围之内。另外，以移动端电子支付为核心提供金融服务，也将会是一个比较物流平台盈利的一个方向。
总结
在这个人人大谈互联网+的时代，货运O2O平台们还任重道远，但我们有理由祝愿这个传统且落后的行业，能够通过互联网不断地改善。
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