原载空军之翼
Armstrong
为什么F-14“雄猫”战斗机的人气总是这么高？是因为它的尺寸吗？F-14确实身形巨大，满载重量接近30吨，是航空母舰弹射过最重的战斗机。还是因为它敏捷的机动性，或者超越2马赫的极速？抑或是两台大推力发动机怒吼引发的胸腔共鸣？也许格鲁曼公司F-14出尽风头仅仅是因为出演了好莱坞电影《壮志凌云》，也许是上述所有因素的结合才造就了“雄猫”热。虽然F-14很少有机会来证明自己的空中统治地位，但丝毫不影响世界各地航空爱好者对它的热爱。
说起来“雄猫”的诞生还要感谢苏联人，如果不是因为苏联人的图波列夫图-95“熊”式轰炸机和越来越强大的反舰武器，美国就没有必要研制超音速舰队保护者了。F-14的雷达和导弹武器强大到足以摧毁160千米之外的一切威胁，是为了战胜“熊”式和其强大护航战斗机群而生的。“雄猫”在美国海军34年的服役生涯中只击落了五架敌机（不算伊朗空军），其中4架都是利比亚战斗机，分别于1981年和1989年击落，1991年海湾战争中又击落了一架伊拉克米-8。
2006年2月F-14“雄猫”进行了最后一次飞行，美国海军航空兵的一个时代也随之结束。至今美国海军还没有能在远程空战能力上与拥有远程雷达和6枚“不死鸟”导弹的F-14相匹敌的战斗机。“雄猫”已经渐行渐远，但其中有些背后的故事你不一定知道。
惊心动魄的1.3秒
试飞员鲍勃·史密斯说试飞是一项危险的工作：“1967年春格鲁曼首席试飞员在F-111B的一起起飞事故中遇难后，我被任命为新的首席试飞员。”
“格鲁曼承诺在签订合同后的17个月内进行F-14的首飞，所以首飞时间预定在1971年1月。我作为首席试飞员会和比尔·米勒一起驾机飞行，他是我们的项目飞行员，将坐在后座。”
“F-14项目由公司副总裁负责，他之前领导初步设计部。现在看来他是一位短视的激进领导人，他提出比预定时间提前一个月首飞。”
“大家过完圣诞假期后在12月30日开工，人人都精神十足。我们已经准备好当天的‘真正’首飞了（‘雄猫’的首飞是在12月21日，只做了一些简单的转弯），我们在这次飞行中会收起机翼把速度推进到1.2马赫，并在保守包线中大致测试一下系统，当然还不会忘了拍照留念。根据我和比尔的协议，这次飞行我们调换了座位，由比尔驾驶。当天天空晴朗，能见度极好，有大约10米/秒的西北风。”
“起飞后我们先爬升到3000米的安全试飞高度，然后在蒙涛角上空盘旋，按飞行卡片上的指示收回起落架，就掉头沿长岛南岸飞行。”
第二次试飞中的第一架F-14A 157980，谁能想到几分钟后就会坠毁 “就在我拨上起落架手柄后，A-6跟踪机飞行员就报告F-14机身右侧漏出液体。此时联合液压系统表读数开始直线下降，瞬间就失去了76升液压油。”
“我们开始以333千米/时的速度返航，由于无法收起襟翼只能小心控制着速度。十分钟后，我们距离跑道还有约5千米远，由于液压系统只够维持飞控操纵，所以只能启动氮气瓶来放下起落架。”
F-14A 157980试飞照片集锦，最下方的彩色照片中已经可以看见飞行员在放油减重，准备紧急降落 “此时跟踪机说更多液体泄漏出来，飞行液压系统压力表也随之归零。F-14失去了控制，先是进行了两次缓慢俯仰，然后一头向地面栽去。”
“此时我们离跑道末端只有800米，飞机仅高过树冠8米。比尔立即拉下弹射座椅的布帘启动了弹射程序，F-14机鼻支架上一个敏感的加速度计向地面传回了抛盖和弹射时的两个加速度尖峰信号。而这一切都在0.9秒内发生，0.4秒时前轮还擦过一棵大树！马丁-贝克座椅把我垂直向上推进了45米，由于前座的比尔比我晚弹射，弹射时飞机的俯角已经很大，他几乎是向前飞的，只获得约3米的高度。最后我们两个的降落伞都完美展开，没有受伤。F-14残骸中4.5吨燃油引起的大火在坠机30分钟才被扑灭，地勤人员在残骸的两个起落架轮舱中都发现了7.9毫米内径钛液压管线的碎片。”
在他们弹射后几秒钟飞机就坠毁了，这是机场摄像机拍摄的视频截图 “这架F-14全部的液压管线都是钛合金制造的，每侧发动机驱动一个318升/分流量的无蓄压器液压泵，这一切都是为了减重。液压泵里的九个活塞通过一个旋转斜盘输出液体，但是每个活塞完成一次做工就会向飞机3000psi（20.68兆帕）标准的液压系统发出一个200-300psi（1.38-2.07兆帕）的脉冲，这样就出现了问题。在没有蓄压器缓冲的情况下，液压管线就会因脉冲引发的高频率共振而疲劳。很快工程师们就在一架全尺寸样机上再现了故障，当液压泵达到一定转速时，1.2分钟后管线就破裂了，更换不锈钢管线后能撑上23分钟。但问题并不是材料引发的，而是共振，其实管线只要被弯折成正确形状并被夹紧就能防止共振的产生。第二架F-14直到1971年5月24日才首飞，此后F-14项目再没有遭遇液压问题。”
“这是一段令人尴尬的插曲，如果我们不是这么急的话，事故是可以避免的。在首飞前的一次发动机彻夜试车时，我负责凌晨2-3点的班次。我在灯光下坐进飞机后就启动了发动机，当维护长挥舞双臂示意关闭发动机时，我看见旁边的地面上有一大滩液压油。”
“我问发生了什么事，他说一定是哪个B型螺母松了。好吧，飞机大部分液压管线使用CryoFit管箍连接，只有几个B型螺母，所以不是什么大问题。我们都困了，没有多想就回家了。”
“后来我看到了工程实验室在圣诞节期间完成的一份报告，里面指出当晚发动机运行故障的原因是7.9毫米内径钛液压管线疲劳断裂而导致的漏油！”
就像坐在凯迪拉克中
查理·布朗参加过越战，飞过F8F“熊猫”和两年的F-4“鬼怪II”。他成为格鲁曼公司的试飞员加入了F-14设计团队。
“海军要求的最大速度是2.34马赫，但F-14在试飞中能飞到2.5马赫，我就飞过几次。当你驾驶‘鬼怪’以2马赫的最大设计速度飞行时，你感觉就像坐在了一个大沙滩球上，F-4变得如此不稳定，你都不确定飞机下一秒的航向。而F-14像一辆凯迪拉克，以最大速度飞行时非常稳定，你甚至都觉察不到已经这么快了。”
“F-14的矩形斜切进气口也很有讲究。我们知道涡扇发动机只能吞进亚音速气流，否则就要失速，那么如何对超音速气流进行减速呢？我们设计出了一种内部带可动斜坡的斜切进气口，超音速时液压机构把斜坡下推，进气口上唇和斜坡上产生的4道斜激波就能把气流减速到亚音速，然后再进入发动机低压压缩机，而这都是由电脑自动控制。对于F-111B项目遗留下来的TF30发动机来说，进气道的气流必须相当平滑，这种发动机对气流扰动和油门快速变化很敏感。我们的进气口兼顾大马赫数气流减速和高机动时的气流平滑，我们完成了这个挑战。”
F-14的矩形斜切进气口，斜坡收起时的样子，中间的缝隙用于泄压
F-14的4波系进气口工作示意图，分别是亚音速、跨音速、超音速工况 “‘雄猫’的空空武器无人能敌，‘不死鸟’空空导弹的射程高达180千米，而且发射后会打开自己的雷达锁定目标，实现发射后不管。你可以同时跟踪30多个目标并用‘不死鸟’打击其中的6个。接下来是射程30-40公里的‘麻雀’导弹，然后你可以使用红外制导的‘响尾蛇’。最后就是20毫米机炮了，足足有600发弹药，足够你打上几次了。”
“‘雄猫’的截击能力是每个战斗机飞行员的梦想，这种能力至今仍是首屈一指，并且随着F-14的退役也不会被超越了。”
座舱中的弹珠台 文森特·迪威诺从1967年格鲁曼公司提交方案时就是F-14座舱设计和航电安装小组的负责人。
“公司对赢得合同非常有信心，但如果不是因为我们已经具备为F-111B整合休斯AWG-9雷达系统的经验，那么参加这次竞标就很愚蠢。”
“我们和项目飞行员通力合作来设计座舱，每个分系统的工程师都要和飞行员合作以削减分离控制器的数量，并保证所有设计都是必要的。例如在飞控系统中，飞行员们减少了提示和警告指示灯的数量。尽管一些工程师希望每个一级系统都能有自己的警告灯，但我们进行了大幅削减，除了简化设计的目的外，还因为这是一架海军飞机，美国海军不希望座舱变成充满灯光的弹珠台，不希望飞行员在弹射起飞时分心。”
“由于F-14的续航能力高达六小时，所以我们尽量让座舱变得更舒适。如果你坐过弹射座椅，就知道它硬得像块砖。于是我们用制造床垫的Tempurpedic泡沫材料来做椅垫，然后让人在全尺寸模型中坐上6-12小时来检验即将投产的椅垫，最后我们得到了一个舒适垫子。”
F-14A的马丁-贝克Mk. GRU-7(A)弹射座椅，上面厚厚的垫子就是用Tempurpedic泡沫材料制造的。注意上方的弹射拉环，用力拉下后不仅启动弹射程序，还会拉下一张保护飞行员面部的布帘 “把这么多东西塞进F-14狭窄的机身中是一项挑战，最终我们还是完成了工作。当你为一架战斗机安排内部设备时，如果剩下多余空间，就说明的工作没做好。”
“座舱盖玻璃本来是单块的，但当时我们找不到任何人能够造出这么大的单块有机玻璃。”
座舱盖玻璃本来是单块的，但当时我们找不到任何人能够造出这么大的单块有机玻璃 “平显的集成也是个问题。当时的平显设备就是个巨大的盒子，投影仪镜头直径足足有25厘米。平显必须成像于无穷远处，如果无法正确匹配平显和风挡，投射的目标符号就会出现在不正确的位置。另外如果平显的反射玻璃和风挡弧度不匹配，你就会抓狂于重影问题。”
“和F-15的单块式风挡不同，我们给F-14设计了三片式风挡。这种风挡中间的平板玻璃与两侧的玻璃相比具有更好的防弹性能。”
“我们的设计是正确的，因为之前有人已经犯过错误。F-111出于气动考虑设计的大倾斜风挡就出现了平显干涉问题，而F-14的风挡仅倾斜30度，反射的光线少于折射的光线，所以不会出现重影。这是一个拉锯战，气动设计的家伙们希望飞机能取消风挡，像枚子弹，但当我们来过后，飞机上就增加一个鼓包。”（最后F-14A取消了平显的反射玻璃，图像直接投射在挡风玻璃内侧，效果很好。）
F-14A取消了平显的反射玻璃，图像直接投射在挡风玻璃内侧，效果很好 每周生产一架F-14
鲍勃·克莱恩是诺斯罗普·格鲁门公司物流和技术副总裁，也是公司的最后一位F-14项目总工程师，1974年他还在高中念书时就开始在流水线上工作了。
“我们每周生产一架F-14。格鲁曼公司有一个培养出两名大奖获得者的项目，就是如果你要做研究工作，就必须先在生产线上干上一个月，亲眼看看飞机是如何组装的。结果我在那个月学到的东西比我其他时间学到的都多。”
“我们对一架F-14进行了试飞和测量，并与美国海军的疲劳测试数据进行对比。我们发现‘雄猫’的寿命比预计的高出20％，相当于我们为海军节省了2.5亿美元，为9条命的‘雄猫’又增加了一条命。嗯，也许是两条，因为是20％。”
“F-14的后座有8英寸x 8英寸（20.32厘米）的大尺寸显示器。F-14通过挂载‘蓝盾’吊舱可以投射2000磅（908千克）精确制导对地武器，成为了舰队打击任务的头号选择。我们为‘雄猫’集成‘蓝盾’吊舱、激光制导和GPS制导武器的进度很快，只花了6个月时间。高效率完成一件事的最佳方式是招很少一队人，给他们很少的钱，并限定期限。”
像鸟儿一样飞翔
飞机的可变后掠翼师法自然，就像鸟儿在滑翔或减速时会伸展翅膀，在加速时会收紧翅膀那样。但要想在金属飞机上使用机械装置来模仿鸟儿的翅膀收放很困难，这花了飞机设计师们几十年的时间。现代的所有可变后掠翼飞机都是40年代梅塞施密特P.1101的后裔。
梅塞施密特P.1101是世界上第一种可变后掠翼飞机，但是不能在飞行中变化机翼 德国人制造的P.1101原型机是航空史上第一架可变几何外形机翼的喷气式战斗机。1945年5月，一队美国步兵在阿尔卑斯山脚下的上阿默高小镇的一个秘密研究实验室中发现了P.1101，该机的机翼可在地面设置成三种后掠角度，以便在风洞中研究后掠角与阻力和速度的关系，但没来得及试飞战争就结束了。
P.1101给美国人留下了深刻印象。罗伯特·伍兹是军事情报部门的指挥官，他评估了该机并找到设计飞机的德国专家，把他们和P.1101一起送到美国。很快伍兹成为贝尔飞机公司的联合创始人兼首席设计师。
伍兹向贝尔管理层的家伙们游说了P.1101的设计优点，在他的努力之下，贝尔制造的X-5验证机在1951年首飞。X-5实际上就是P.1101的翻版，两架X-5直接使用了从德国原型机上拆下的部件。X-5被用来研究可变后掠翼的气动性能，但与德国原型机不同的是能在飞行中改变后掠角度，成为第一架真正的可变后掠翼飞机，并成为F-14的直系祖先。
贝尔X-5基本上就是P.1101的仿制型，但是可以在飞行中改变机翼 贝尔的工程师们发现X-5的机翼从20度后掠到60度时，会同时导致重心和升力中心的变化，在后掠变化时需要前移整个机翼才能保持稳定。为此设计师们在机身内安装了导轨，可让机翼整体向前移69厘米。X-5在飞行中把机翼完全收起只需要20秒，在电动系统故障时还能手摇改变机翼后掠角。
但X-5在机翼大后掠状态时变得很不稳定，而且无法从尾旋中改出，这让X-5变得臭名昭著。1953年美国空军的雷蒙德·波普森驾驶X-5在尾旋中撞向地面时，机翼就位于60度后掠。由于种种难以解决的技术问题，美国直到30年后才开始研制实用化的可变后掠翼飞机，这就是通用动力的F-111“土豚”战斗轰炸机。而F-111项目的经验也将帮助格鲁曼制造出F-14战斗机。
F-111B项目的经验也将帮助格鲁曼制造出F-14战斗机 美国海军在60年代想要一种全能舰载战斗机，既要很高的亚音速巡航效率、还要很好的高亚音速空战机动性、在最大速度不低于2马赫的同时还要具备很好的低速飞行性能。考虑了这些要求后，格鲁曼航空航天公司交给他们一个答案，这就是F-14“雄猫”战斗机——一架在飞行中能根据速度要求改变机翼后掠角的战斗机。
克里斯·克拉克曾在美国海军航空系统司令部第23试飞与评估中队担任“雄猫”项目首席测试工程师，他回忆道：“这架飞机非常复杂，不过格鲁曼并没制作模型或模拟器来辅助设计，许多数据是靠计算尺和在纸上硬算出来的。”。“雄猫”的机翼可在20到68度后掠角见变化，相应翼展是从19.50米到11.58米，机载标准中央大气数据计算机（SCADC）根据高度和马赫数自动确定最合适的后掠角。F-14是北约唯一一种能全自动改变机翼后掠角的飞机，狂风不是，B-1B也不是，当然“雄猫”飞行员在SCADC出故障时也能手动操作机翼。“雄猫”的每侧机翼都由一个单独的液压动作筒驱动，每秒变化八度，一个中空的铝合金联通轴将左右动作筒齿轮箱联接起来以确保两侧机翼同步收放。海军航空系统司令部的人说F-14在30年的服役中只发生过两次联通轴失效的事故，并且都安全着陆。
“雄猫”的每侧机翼都由一个单独的液压动作筒驱动，每秒变化八度，一个中空的铝合金联通轴将左右动作筒齿轮箱联接起来以确保两侧机翼同步收放 整个机翼安装在一个被称为翼盒的钛结构上，翼盒几乎横跨整个机身，两端是安装机翼的轴承。当机翼收起时，后缘约25％的面积会被整流罩覆盖，目的是使机翼和机身间平滑过渡。此外在整流罩后方还有帆布充气袋来填充机翼下表面的空隙，在机翼展开时鼓起的充气袋还能填补整流罩后方的落差，保证气流通顺。每侧机翼动作筒都由一个单独的液压马达驱动，与人们认为的相反，F-14在飞行中展开机翼所需的动力比收起时所需的更小。展开时液压马达驱动动作筒的流量是55升/分，只需用到一个固定排量泵，收起时需要约两倍的流量，并且需要用到一个可变排量泵。这是因为机翼转轴离压力中心的距离使展开比收起容易。
在整流罩后方还有帆布充气袋来填充机翼下表面的空隙，在机翼展开时鼓起的充气袋还能填补整流罩后方的落差，保证气流通顺 F-111的机翼转轴太靠内侧，产生了过多的跨音速和超音速配平阻力，所以“雄猫”设计师们就不能重复这样的错误了。
整个机翼安装在一个被称为翼盒的钛结构上，翼盒几乎横跨整个机身，两端是安装机翼的轴承 海军航空系统司令部评估过“雄猫”的空气动力学专家汤姆·劳伦斯说：“当时海军强调高空机动性，如果机翼转轴靠近机身的话，机翼后掠角变化时压力中心的偏移幅度就相当大。”，这会让飞机像X-5那样不稳定。
设计师把F-14的机翼转轴尽量外移，最后距机身中线达2.72米，结果缩短了可变翼部分的长度，降低了压力中心的偏移幅度。
F-14的机翼转轴尽量外移，缩短了可变翼部分的长度，降低了压力中心的偏移幅度 随着技术的进步，格鲁曼在保持设计不变的情况下，为后期型“雄猫”的机翼换上了能更好地承受热量和压力的复合材料。此时F-14的任务也从拦截苏联超音速轰炸机变为对地攻击，“雄猫”开始显出老态。海军航空系统司令部的前雄猫飞行员和现F/A-18“大黄蜂”项目经理唐·加迪斯上尉说：“60年代我们的确需要可变翼飞机，而现在我们已经学会如何优化设计固定式机翼，使飞机能更好地完成任务。”
60年代我们的确需要可变翼飞机，而现在我们已经学会如何优化设计固定式机翼，使飞机能更好地完成任务 “雄猫”的命名
当那些美国海军的顶级飞行员驾驶着“雄猫”飞行时，他们可能不知道心爱战机名字的来历。F-14和前辈F4F“野猫”、F6F“地狱猫”、F7F“虎猫、F8F“熊猫”、F10F“美洲豹”、F11F“虎”的猫科动物命名传统有些不同，其绰号“雄猫”（Tomcat）实际上来自于一位海军中将。由于美国海军正史没有记载此事，所以知道“雄猫”来历的人不多。
托马斯·康诺利是圣保罗土著，在洛杉矶长大。汤姆从美国海军学院毕业前已经是位优秀体操运动员，在1932年奥运会上夺取了爬绳项目铜牌。二战爆发时他获得了麻省理工学院航空工程硕士学位。
汤姆在战时指挥一支装备了40架陆基巡逻轰炸机的中队，战后他沿着通向4星上将的道路青云直上：先是成为一名试飞员，然后在马里兰州帕塔克森河航空站建立了精英试飞员训练中心，随后汤姆指挥过两艘航母、一个航母战斗群、整个太平洋航空联队，最后进入五角大楼，1966年升任负责航空的海军作战副参谋长，军衔3星中将，距离4星上将仅一步之遥。
当时的国防部长是有着“神童”之称的罗伯特·S·麦克纳马拉，他被肯尼迪从福特汽车公司挖到五角大楼。麦克纳马拉在装备研制上奉行通用主义来降低成本，麦克纳马拉要求美国空军和海军共同装备可变后掠翼的F-111战斗机。
麦克纳马拉让美国空军和海军装备同一种战斗机，全然不顾两军间巨大的分歧，这最终导致了F-111B项目的失败。上图是海军的F-111B舰队截击机，下图是空军的F-111A战斗轰炸机 从理论上讲通用政策并没有问题，但对于美国海军来说，空军对战斗轰炸机的要求和自己对舰队截击机的要求完全是南辕北辙。海军飞行员和航空专家都认为F-111B不稳定、超重、推力不足，但是麦克纳马拉并不理会海军的担忧。海军的高级军官们在五角大楼的压力下也三缄其口，不敢把自己的反对意见公之于众。
参议院武装部队委员会主席约翰·斯坦尼斯为此召开了一次听证会，海军部长率领一队人马参加会议，康诺利中将也在其中。
根据当时康诺利的副官杰拉尔德·E.·米勒回忆，斯坦尼斯很同情海军的处境，但海军部长保罗·R·伊格内修斯按照五角大楼的指示在每一个技术问题上都抹浆糊。最后斯坦尼斯对海军失去了希望，因为他没有听到明确的批评声音。
无奈之下斯坦尼斯单独询问海军航空兵专家康诺利中将，他的问题非常尖锐，并且直接提出需要中将的个人意见。米勒对那一幕记忆犹新，康诺利咽了口唾沫后说到：“看在上帝的份上，这架飞机已经无可救药了。”
把海军从F-111B“海猪”灾难中拯救出来后，康诺利全身心地投入到了F-14的设计和研制工作中，成为事实上的项目经理。
F-111B海军型与康诺利4星上将的梦想一起终结了。汤姆在1971年退役，最终只当上了3星中将。但他获得了为F-14命名的不朽荣誉，人们为了纪念康诺利中将的贡献，把F-14称为“汤姆的猫”，最后正式定为“雄猫”（Tomcat）。
“雄猫”飞行员讲故事
降落
那是1993年12月的一个温暖夜晚，我正站在“小鹰”号航母的降落信号官平台上。突然繁星点点的黑暗天空中传来了一阵粗野的轰鸣，巨大的机翼和垂尾轮廓随之现身。三十吨重的“雄猫”的吞噬着星星，喷着火焰向甲板上的三条钢缆扑了下去。猛兽的身体猛然一顿在甲板上停了下来，发动机转入满功率运转，怒吼声震撼着我的骨头，几乎要把呼吸夺走。“雄猫”刚刚传达了一个信息：“我是格鲁曼最大最坏的一只猫，颤抖吧，地球人！”
不要叫我“火鸡”
我开始听到“火鸡”这个绰号时有点反感，我认为这对F-14来说有点不尊重，不过那天过后我改变了想法。那天我在战斗值班室观看了“雄猫”的着舰全过程，当时战斗值班室的每位飞行员都盯着屏幕观看甲板上飞机的起降。我看见一架F-14进场，巨大平尾和A-4的机翼一样大，而且还在不时差动。飞机上的控制面是如此之多，“雄猫”触舰后机翼扰流板升起，长长的机翼左右摇晃着就好像在拍打翅膀，我不得不承认这架飞机的确像“火鸡”。
长长的机翼左右摇晃着就好像在拍打翅膀，我不得不承认这架飞机的确像“火鸡” 夜间降落
换装F-14时我已经在F-4“鬼怪”上积累了超过1000小时的飞行时间和300次着舰次数。与F-4的着舰相比，“雄猫”的可变翼带来了更低更安全的进场速度，但这需要更多更大的控制面，并且控制面的偏转角度也更大。所以我们在着舰时的操纵动作幅度都很大，看起来就像是和座舱中一条蛇在搏斗。在白天驾驶F-14着舰很有乐趣，但在晚上就不同了，许多飞行员在夜间降落后都睡不着觉。
有位雷达拦截官在一次夜间着舰后问飞行员：你为什么熄火后老长时间才爬出座舱，害得我在甲板上等这么长时间？那位飞行员是一位作战经验丰富的老兵，说他要等膝盖停止发抖后才能安全爬下梯子。这雷达拦截官之后在夜间着舰后再也不抱怨飞行员的磨蹭了。
无人机
我开F-14的经历有好有坏，其中真正吓人的只有两次。1978年的一天，我们的飞机被拴在舰桥附近的甲板上，旁边马克“Tag”奥斯特塔格和蒂姆“Spike”普伦德加斯特的F-14正准备弹射。突然释放组件提前断裂，F-14开始向前缓缓移动，据说类似事故在以前和之后从未发生过。“Tag”立即开加力，飞机吐着火舌消失在舰艏之下，过了好长一会，F-14挣扎着昂着机鼻从水面上爬升了起来。我们先是看见座舱盖被抛掉，然后弹射座椅砰砰两下依次弹出，大家都松了一口气。但是事情到此还没结束，无人驾驶的“雄猫”并没有坠毁，而是像航天飞机般加力直线上升，大约爬升到600米高度翻了个身向我们直冲下来。大家在紧张中等待死亡的来临，幸好最后“雄猫”擦肩而过栽入航母旁边的海面。我们的运气真好。
你要弹射吗？
当我走出训练司令部时已经成为了一名真正的F-14飞行员。我在学习的过程中特别不喜欢雷达拦截官这个概念，尤其不喜欢后座的家伙能在弹射起飞中控制前后座椅的弹射。我想万一有雷达拦截官问我：“你要弹射吗？”，我宁愿拼着命把飞机拉起来也不愿被弹射出座舱。
1976年我在VF-32中队随“肯尼迪”号航母开始了第一次航母巡航。弹射一架翼展19.50米、重30吨的飞机对所有人来说都是一个挑战。我离开甲板后要先向右压坡度，收起起落架，再向右改变航向，然后向左进入航线。啊哦，怎么不听使唤了？摇杆推不倒左侧！F-14在30米高度继续向右偏，同时机鼻在缓缓下落。我耳机中传来航空官的尖叫声，但一句话都没听清，突然间我听到后座清晰的声音：“你要弹射吗？”，我的回答让自己也感到惊讶：“不要。”雷达拦截官给我以极大的信任，他一边看着翼尖下方的海面一边把手放在弹射拉环上，耐心等了几秒钟。我用方向舵和发动机的推力差把飞机慢慢搬向正确航向，尽管操纵杆仍然卡住，我还是全降落在航母上。在经历这次考验和3000小时的F-14飞行后，我相信是正是飞行员和雷达拦截官的精诚合作才把“雄猫”造就成伟大的经典战斗机。
除了操作雷达外，F-14的雷达拦截官还要管理惯性导航系统、无线电系统、监视后座的上百个电气系统断路开关。雷达拦截官还要负责发射“麻雀”和“不死鸟”导弹，并且只有他才可以设置和操作机鼻下方的相机和瞄准系统。
真正的壮志凌云
1999年戴尔·斯诺德格拉斯从海军退役时，他是世界上飞行时数最高的F-14飞行员，他在12年飞行F-14的经历中积累了超过4800飞行小时，他以高超的飞行技巧而闻名。1985年他作为一名新入行的F-14特技表演飞行员，参加了普惠公司在哈特福德举办的庆祝活动，在这之前只有少数看过他的飞行表演。
那个星期六天气很糟糕，云底高度仅300米，能见度不到5公里。一批飞行员已经决定不飞了，但斯诺德格拉斯说：“我能飞。”，他刚从北大西洋部署归来，在那里雨雾、盐雾和低云是常态。
随着加力燃烧室的点燃，F-14呼啸着沿着跑道加速滑行，很快就拔地而起。斯诺德格拉斯立即做了一个超低空大坡度小半径转弯，把F-14的低空性能在低云下展示得淋漓尽致。
然后庞大的F-14发出巨大的雷鸣进入垂直滚转，直冲4500米云霄。在艺术大师斯诺德格拉斯的手中，“雄猫”在恶劣天气中表现出的敏捷性和灵活性震撼了全场。斯诺德格拉斯接下来在观众面前做了低空通场，放下又收起起落架，此时F-14的机翼全部展开，就像展开双翼的大鹏。在通场结尾时斯诺德格拉斯再次点燃加力燃烧室并打开减速板，做了一个如刀锋般锐利的转弯直接拉起。观众们不会忘记那天在低云的映衬下，F-14机身上拉出的阵阵白雾。斯诺德格拉斯说：“我们在剧烈机动时，飞机会消失在一片白雾中，就像被白云笼罩着，你能看到的只是尾喷管的火焰和飞机露出的机鼻。”
我们在剧烈机动时，飞机会消失在一片白雾中，就像被白云笼罩着，你能看到的只是尾喷管的火焰和飞机露出的机鼻 斯诺德格拉斯还以一张照片闻名，这就是那张F-14侧身掠过“美国”号航母的照片。这张照片摄于1989年夏，多数人都怀疑这是PS过的照片，或者是一个莽汉在进行危险飞行，甚至是一架F-14正在坠落。不过斯诺德格拉斯本人解释说：“这不并是飞行冒险，而是在进行‘雄猫’的战术动作。我从航母右舷后方进入，以略低于飞行甲板的高度飞行在500千米/时，机翼全部展开。我在距航母还有800米时打开加力，飞机加速约580千米/时，接近舰尾时做了一个85度倾侧，然后拉出一个5-6G的转弯，与航母纵轴呈10-20度掠过甲板，照片就是在这个瞬间拍摄的。我在略高于甲板的高度改平，然后向左做了一个1/4滚转后垂直爬升，接着是一个殷麦曼机动脱离。在我看来VF-84指挥官爱德“Hunack”安德鲁斯首创的这套战术动作是很棒的F-14表演动作。”
斯诺德格拉斯还以一张照片闻名，这就是那张F-14侧身掠过“美国”号航母的照片 疯狂小“神风”
我一直认为F-14肚皮下挂的“不死鸟”导弹是疯狂的小“神风”战斗机，发射后导弹就像疯狗一样向目标直扑过去。发射时你能听到砰砰两声，这是弹射挂架装药引爆的声音，推杆把导弹推离飞机，在头几秒你是看不见导弹的。此时你会觉得时间过得太慢，担心哪里出了问题，然后忽然就看到一枚巨大的导弹从机头前方冒了出来，拖着弧形的尾迹的迅速爬升。“不死鸟”会爬升到约30000米高空，直到从你眼中消失，你大概只能看到远处的爆炸。想象一下，一枚450千克重的导弹来从30000米高空扑下来会有多么大的动能，至于战斗部的威力，已经不重要了。
“蓝盾”吊舱：猫又回来了
F-14在“沙漠风暴”行动之后面对着尴尬的处境，在美国海军决定为“雄猫”升级精确制导武器投放系统后才有所改观。是马丁·玛丽埃塔公司在80年代研制了“蓝盾”吊舱系统，一开始装备美国空军的F-16和F-15E，低空导航和红外夜间瞄准系统使飞行员能够在夜间和恶劣天气贴地飞行，锁定并跟踪地面目标，然后发射激光和GPS制导武器对其进行攻击。F-14在装备了“蓝盾”吊舱后也具备了这种能力，“雄猫”是在1996年装备“蓝盾”的，F-14的吊舱比F-15E或F-16C的更先进，不仅包括红外传感器和激光测距仪，还集成了惯导和GPS设备，提高了攻击精度。而且F-14后座的雷达拦截官还有更大的座舱显示器，能更容易识别目标。
震撼
我还记得与一位雷达拦截官在帕塔克森特河的第一次飞行，他打开雷达后我几乎从座椅上跳了出来，我在在显示器中看到了整个东海岸，我被“雄猫”的作战能力震撼到了。
我第一次看见F-14是到格鲁曼公司接机时，之前我见过图纸并一直关注着“雄猫”。F-14看起来很漂亮，你扳着手指头数着接机那天的到来。我驾驶“雄猫”低飞，速度很快，把一切都抛在身后，飞机像岩石般稳定。
“阿奇劳罗”事件
1985年美国海军派出的F-14拦截载有4名巴勒斯坦恐怖分子的埃及客机。恐怖分子把意大利“阿奇劳罗”号游轮劫持到埃及并谋杀了一名乘乘客，经谈判后恐怖分子释放了乘客，自己则乘坐埃及的一架波音737逃向利比亚。
五角大楼命令第6舰队的“萨拉托加”航母拦截这架飞机，舰载联队在夜间紧急起飞了4架“雄猫”。我们发现客机后，E-2预警机上的拉尔夫·齐亚命令埃及飞行员飞向意大利西格奈拉基地。拉尔夫听见埃及人回答说：“这太困难了，你究竟是什么人？”。于是史蒂夫“Spoon”威瑟斯庞和雷达官伍迪·韦德驾驶F-14向客机逼近，并打开全部外部灯光，这下埃及人老实了。我们都知道近距离观看“雄猫”会感觉有多大。
我们以0.88马赫的速度在地中海上空向东飞行，这是波音737的巡航速度，但对F-14来说却很耗油。我们飞了很远，甚至与航母失去了直接通讯。E-2为了保持与我们的无线电联络而不得不俯冲加速直到超过了最大速度限制。当我们到达西格奈拉时事情变得更加忙碌，波音737在第一次进场时由于高度太低几乎坠毁，我们飞过去引导他重新降落。我们在空中加油后返航，平安回到800千米之外的航母上。
很漂亮的喷气机
我现在飞“超级大黄蜂”，这是一种性能出色的飞机，很新很可靠，就像日本车。“超级大黄蜂”在所有方面都很好，但就是不性感，没有“雄猫”的那种性感。“雄猫”就像是你的20年车龄的老克尔维特，“大黄蜂”就是看起来不错的新雅阁。
60公里的电线
在成为美国海军军官前，沃尔特·温特斯少校做了12年F-14线路维护。“雄猫”的维护工作量很大，每飞一小时需要40小时的维护，这是为什么呢？温特斯说就是因为飞机内部有60公里长的线路，电线随着时间的增加会老化变脆，并且在舰载起降的应力作用下会持续破裂导致断线。
F-14几乎在每次飞行后都要接受12-15名维护人员的精心照料，其中包括至少两名线路维护员，两名机身专家以及两名发动机机械师。F-14飞行员把飞机停在飞行甲板后，这帮人就接管了飞机。这些人在飞行作业期间只有60分钟来检查“雄猫”，让飞机做好下一次弹射起飞的准备。当他们发现存在需要花费数小时维修的故障时（如更换发动机），这架F-14就会被降到机库。
F-14几乎在每次飞行后都要接受12-15名维护人员的精心照料 飞行员在停放F-14时必须把机翼收到75度后掠的“过度后掠”位置以减小占地面积，而正常飞行的最大后掠角是68度。这会干扰线路维护工作，温特斯说：“有时你爬到飞机背上，打开一块面板检查线路时，就听到指挥官在耳机中大喊：‘把机翼收起来！’。而此时发动机仍在运转，飞行员还坐在座舱中，你能感觉到脚下发动机传来的阵阵热力，你就不得不停下手头的活等待飞行员收起机翼。喷气机在你身边以240千米的时速在降落”
飞行员在停放F-14时必须把机翼收到75度后掠的“过度后掠”位置以减小占地面积 发动机故障
驾驶F-14A飞行就是在驾驶两台TF30发动机飞行，机翼是自动变化角度的，不需要关心。但在做任何攻击性动作前，你都要担心一下发动机吃不吃得消，就好像要先得到它们的许可一样。
