六十年前，在波音707、道格拉斯DC-8、哈维兰彗星、伊尔-62的引领下，民航客机正式从螺旋桨时代进入喷气时代，庞大的市场成就了空客与波音两大航空巨头，残酷的竞争也让众多二战崛起的飞机制造企业在冷战期间消亡。
喷气客机时代的来临
在喷气客机开始展露锋芒的五十年代，德国战后存活下来航空企业不甘于落寞，他们也想复兴曾经的辉煌。
1955年，为了遏制苏联，美英放开对德国工业的一部分限制，允许发展民用航空工业。
二次世界大战后期，以美英与苏联两大阵营对德国顶级设计人员与技术资料进行了瓜分，但战争期间培养的大量技术人员还是在战后德国本土有众多保留，因为美英与德国航空工业技术水平相当，另一方面是为了减少苏联对德国技术的获取，带走的只是顶级设计人员与科学家。
对于飞机制造工厂的普通员工，西德留有众多，一是因为战争结束，英美本国军工产能已显得非常过剩，本国航空就业岗位饱和，且需要大量裁员，没有岗位容纳这些人，二是从价值上也完全没必要，美英工业人口更加庞大。
重建中的柏林
在这种背景下，西德不少航空从业人员战争结束即失业，战后重建的背景下，有了从事建筑行业与农业的选择，还有很多人尝试进入英法航空公司，找一份养家糊口的工作，比如设计霍顿飞翼Ho-229的雷玛.霍顿就在一家英国民用航空公司找了份工作；不过在英法航空企业本国职员对德国人的排挤下，往往根本进不去或是待不久。
在这种时代背景下，对西德民用航空解禁后，濒临死亡的德国航空企业与大量的从业人员终于有活干了！在巨大的热情下，德国航空企业很快开发了一些有趣的民用飞机项目，开始尝试在国际市场推广这些产品。
这些飞机中最有趣的当属汉堡飞机制造公司的HFB-314喷气客机项目，这家公司本是德国Blohm＆Voss造船厂在三十年代因为金融危机影响搞的副业，战列舰俾斯麦与希佩尔海军上将号重型巡洋舰便是这家船厂造的。受造船厂的血脉影响，搞副业来的飞机公司主要造水上飞机，在对民用航空限制取消后，汉堡飞机制造厂重新组建，但是客运水上飞机的时代在三十年代就已经过去。
公司经过市场研究，确定不久后，汉莎航空将需要一款能够执飞中短途航线搭载78名乘客的喷气式客机。按计划，HFB-314将可以取代那时使用的康维尔CV-240系列、DC-4、DC-6这些螺旋桨飞机。
DC-6客机
汉堡飞机制造厂没造过客机，但对市场定位确实精准，1958年确定设计草案后开始向西德国内航司推销现代喷气客机HFB-314。同年汉莎航空从波音订购四架707客机用于远程航线，这种新喷气式客机恰好能填补中近程航线的空白，加之也是国内航空业的一次振兴机会，汉莎航空对该项目表示非常赞赏，希望HFB-314能够成功。
HFB-314拥有两个设计方案，方案二采用鸭式布局，它的造型即使以今天的眼光看也是很前卫，不过因为采用鸭式布局的中型客机设计难度太高，方案二早早便被放弃。
鸭式布局的二号方案
HFB-314客机采用了方案一：在紧跟时代潮流的同时设计出了自己的特色。使用纵向拉长截面机身取代传统的圆形截面，显著增加了机身内部容积与载重量，下层货舱容积增加到25立方米，载重量提升到4吨。
客舱中设计布局为单通道一边并列两个座位，因为在纵向拉长，使得机身控制的较窄，空阻得以更小，让巡航速度得以达到980 km / h，受限于研发条件，汉堡飞机制造厂当时还不知道跨音速空气动力学特性，只能让飞机机翼具有相对较大的后掠角来达到较高的临界飞行速度。
HFB-314最终设计方案
机翼设计为两段，内机翼部分为整体翼展的1/3，后掠角为47°；另外2/3的外机翼后掠35°；从空气动力学的角度出发，汉堡飞机制造厂选择了当时一种新潮的发动机布局，将发动机安装在机身的后部，使得机翼变得很干净，减少主翼的设计难度与制造成本，从而可以实现高性能指标：满载78人和4吨货物的情况下航程达到2040公里航程，增程版载客70人载货2.4吨航程提升至3400公里，超越当时一众中程喷气客机。
不过不同于苏联的伊尔-62，HFB-314的发动机吊舱并没有外置，而是与机尾融合，半埋于机身，降低整体阻力，外形上还是非常漂亮的。
HFB-314高速客机模型，旨在德国本土航空市场，喷气客机时代初期的这个项目有很大的成功机会
二战后，德国喷气式发动机作为关键技术，被美苏搜刮后已经基本停止发展；所以德国自产的喷气式发动机是指望不上了。在1958年，西德企业能买到的发动机就只有找普惠或者罗罗了，普惠JT3D发动机直径与推力过大并不适合HFB-314，汉堡飞机制造厂将目光投向了罗罗的RB 141发动机，当时RB 141也是欧洲各国翘首以待的掌上明珠。
在还未量产时，便被英国三叉戟客机、法国南方飞机公司SE210快帆客机、萨博37等多达11款飞机作为预备选型；而且罗罗不对西德禁售，RB141也成了汉堡飞机制造厂的唯一选择。HFB-314将发动机半凹进机尾中，这种布置显著降低了重量和空气阻力。
HFB-314
1958年，联邦经济部承认HFB 314项目特别重要，而使用方汉莎航空将该项目评为成功。不幸的是，由于西德联邦政府态度十分消极，第一方面是对没造过客机的汉堡飞机制造厂的研发能力不自信，认为他们数据订的虚高，不符合实际。
另一方面是出于政治考量，当时的联邦政府出于经济建设阶段，需要稳定的国际环境，各方面谋求与英国、法国维持好关系。而法国南方飞机公司SE 210快帆客机已经量产投入到了国际市场中；英国也正准备研制中近程客机BAC 1-11。如果自家客机研发成功，不仅会让英法客机失去西德市场，还会在国际市场中直接竞争，联邦政府为了保持与法国、英国的友好关系，对HFB-314客机态度冷淡，没有提供任何资金支持。
经济部长路德维希·艾哈德参观HFB-314展台
在1959年汉诺威工业航空展览会期间，经济部长路德维希·艾哈德暗示将为HFB-314的开发和批量生产提供财务支持。但是，直到公司放弃该项目也没有提供任何财务支持。
1960年，被晾了两年的汉堡飞机制造厂忍无可忍，向联邦经济部致信，撤回了1958年向联邦政府提交的援助资金研发新飞机申请，直接批评联邦政府的失误：
起初，英国人研制与HFB 314相似中短程客机的进度远远落后于我们，但是在过去的两年中，情况已经完全反了过来。
汉堡飞机制造厂评估市场，就算延误，如果能在1959年拿到资金生产第一架原型机，也有信心拿到100架以上的客机订单，而拖了两年已经完全错过了这个机会；这个机型已经没有继续坚持下去的必要了。
公司高层指责联邦政府以一种旁观态度对待飞机投产工作是非常不负责任的，在这一点远远落后于英国人。英国飞机公司可以从政府那里得到直接或间接的强大财政支持，而德国飞机的研制没有从联邦政府那里得到一分钱。
HFB-314的英国对标机型BAC 1-11客机
其实就算60年开始准备投产，时间也算不上晚，因为法国SE210在六十年代因为设计问题造成事故频发，市场一度表现低迷，而英国三叉戟客机因为设计案的反复修改，直到1962年才首飞，在载客人数上高于HFB-314，增程版航程却只有2300公里，远低于HFB-314的3400公里航程；只要能在1965年前投放市场，HFB-314依然具有强大的竞争力。
不过责任也不能完全让联邦政府承担，因为汉堡飞机制造厂自己的技术实力能不能搞出HFB-314中程客机确实值得怀疑。
尽管汉堡飞机制造厂在HFB 314项目夭折后十分沮丧，为了生存下去，紧接着开始研制小型公务机；在见识到战后巨大的民航市场，经济复苏的西德开始对国内航空业提供支持。
汉堡飞机制造厂的HFB 320公务机在联邦政府支持下开始了，也许是明白自己的技术实力，加之降低生产成本的考量，公务机将由各个供应商合作，自己制造机身，西班牙CASA生产尾翼，西德另一家飞机厂SIAT生产机翼与油箱，通用电气提供发动机，洛克希德生产起落架。
前掠翼HFB 320公务机
在众多大公司支持下，公务机还是在汉堡飞机制造厂前掠翼与T型尾翼的设计缺陷中受挫，飞机飞行时容易失速，1965年首架原型机坠毁。改进后的前掠翼公务机投入市场，在原型机坠毁的阴霾下，市场表现不佳，在它的使用生涯中46架飞机坠毁了8架，不过量产机型不是因为飞机问题，均是因为飞行员操作失误。
就这样，战后一腔壮志的汉堡飞机制造厂在一次次挫折后与梅塞施密特合并，承接一些飞机部件的生产订单，后来成了欧洲空客的一部分。
除汉堡飞机制造厂的中程喷气客机尝试外，在战后的西德，还诞生了许多民用飞机，例如比较成功的40座VFW 614客机，但即使是有西德政府的支持也没有进入国际民航市场，一方面是西德在政治上的式微，另一方面也是战后德国航空工业的停滞与研发能力的腰斩。
首飞成功的HFB-320公务机
在军用领域的限制，错过民用市场机遇后，德国航空复兴之路也越来越窄。今天，我们难以估计凭借汉堡飞机制造厂的技术实力，如果联邦政府鼎力支持的话HFB-314项目能否在国际民航市场大放异彩，帮助德国实现航空工业的振兴。
正如现在流行的一句话“在风口上，猪也能飞起来”，一个时代的风口，一旦错过，将很难再次追上，在那个喷气客机腾飞的时代，HFB-314也告诉我们，德国航空企业也曾经尽力想追上潮流，虽然夭折失败，HFB-314也象征着德国航空工业战后的奋进与努力。
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