我国城市道路网规划中的问题

  同济大学  徐循初

 一、  问题的提出

（一）建国40多年来，我国发展了一大批城市，也扩建和改造了一些旧城，其中城市人口和车辆交通增加得很快，各个城市都投入很多资金来建设道路，但道路所发挥的效果却很不理想。有的仅是交通阻塞地点的转移；或者是路越拓越宽，交通越来越集中，道路依然不畅；有的城市连年埋设地下管道，路面标高越加越高，使地面排水方向倒流；原来可以走公交车的道路，因为行道树树枝限制净空，反而不能通行；“优先发展公交”讲了多年，公交客流反而逐年下降，自行车越来越多……。这些在城市建设中不断产生着问题，不得不使人反思“城市道路网的规划到底有没有问题”。

（二）若道路网规划有问题，那么这些做规划的人都是在大专院校里培养的，我们在今后的教学中应该怎样来改进。

（三）目前正在编制的“城市道路交通规划设计规范”是国家标准，应该写些什么内容，以避免穿新鞋，走老路。

二、  历史的回顾和启示

我国许多老城市的道路网密度比当今规划的密得多。水乡城市有稠密的河网，往昔它承担了大量的货运和客运，无论是商贾的货物贮运批发，或是大宅人家的生活用品与燃料的供应和垃圾的清除，以及客船的往来，都通过河道，即使这样，沿河两岸，仍是大量不太宽的道路，四通八达到各个地块。例如：南通市城区壕河范围内，道路网密度达到20KM/km2；上海旧城厢内如今可通小型救护车的道路网密度达20KM/km2；丘陵地带的城市，青岛老城区的路很密，顺着等高线筑路或依山坡筑踏步，道路间距仅60-80m；北方平原地区的老城市，其道路网的间距也很近，街巷间距在100m左右。

外国老城的道路也很密，除去绿地和水面，在居住区或市中心（选典型地块量算结果），道路网密度均大于15 KM/km2。

这些道路经改造都能通汽车（但车速或流向受到限制），并且自成系统可以四通八达，也可以方便的通到干路或快速路。

综上得到启示，城市的道路网就象人的血管一样，不仅要有动脉和静脉，还要有大量的微血管——支路的规划和建设。

三、  当今我国道路网建设中存在的问题

（一）建国初期《城市道路设计规范》（草案）没有明确规定组成路网各级道路的特点，教材中虽有所说明，但不具有法律效应。1980年以后，建设部提出了《城市规划定额指标》（暂行规定）中有了各级城市道路特征的说明，并且规定横断面形式，主干道为三幅路，将机动车与非机动车分开行驶提出了支路规划，但缺乏明确的规定。在城市总体规划时，支路无法画入，详细规划时，做的人又未考虑城市整体的交通，有的连支路的数量也没有给，有的将城市支路仅当作居住区内的道路，结果新建城市支路稀少，旧城支路凌乱不成系统，或无钱改造。若将一个城市的主、次干路，从道路网图上抹掉（即在其上禁行非机动车），则全市的支路和街巷，全成了支离破碎的断头路，这说明从各个地块出来的非机动车，全都必须汇集到了干路上，才能与其他地块相通，而干路系统又常被河流切断，无力在每条路上建桥，结果有桥的一条路往往服务面过大。若为了降低桥梁造价，再收缩桥面宽度，则桥头必定形成瓶颈，卡住了整条道路，甚至局部路网的通行能力和效率的发挥都受到限制，这时断头的支路又无法分担其中的部分交通。难怪有些城市到了高峰小时，汇集到干路上的自行车要推着走。

（二）建国40年来，全国各类城市相互学习，几乎都有了三幅路断面的干路系统，应该承认，三幅路在路段上使机动车与非机动车分流，保障了交通安全，提高了行车速度，但到了交叉口，机动车与非机动车之间的矛盾就集中暴露出来，尤其是左转自行车在绿灯初期抢行，对机动车的干扰十分突出，它产生的冲突点是难以用信号灯的相位变化消除的。交叉口上相交的道路条数越多，通行能力就越低，或相交道路的横断面越宽，交通量越大，则交通问题越严重。有写城市已经出现机动车被自行车拦在交叉口内，紊乱的自行车流不管信号灯是什么相位，不停的在汽车头尾缝隙中穿过，大量摩托车的出现，更加重了抢先行驶的混乱局面。于是双层、三层、四层的立体交叉出现了。

若城市中有许多畅通平行的支路，可以分担大量的自行车流，则每个交叉口所汇集的交通量就不至于到非建多层立交不可的地步。徐州用开通平行道路来缓解交通，未建昂贵的立交，就是一个很好的例子。

（三）在道路网红线规划中，长期以来，道路的路段宽度与交叉路口的宽度是一样的，结果使路口的通行能力比路段上少一半，若再在路口四周紧压红线修建大楼，开设吸引大量人流的商店、影剧院等，则大量行人过节，又得占去不少绿灯时间，使通行能力再次降低。最后，路段上车流疏松，交叉口前车辆排长队，要等候几次绿灯才能通过。显然，上述的规划手法必然会在路网上造成制约道路通行能力的卡口。

（四）各级道路的性质和功能划分，对保障行车安全、提高交通效率，是十分重要的。但是，长期以来没有解决道路的分工问题。逢路就开市，甚至国道、快速公路上也想在两侧建集贸市场，这种像“穿心糖葫芦”的做法，是道路无法再拓宽。人、自行车、三轮车、公交车、小汽车、货车都将汇集于此。纵向横向的交通必然穿越其间，结果行车快不了，走人不安全。有的城市原来有很宽的交通干路，车速和很高，随着沿街商店林立，车速降到10KM/h左右，通行能力大减。于是重新开一条与它平行的更宽的道路，企图保证车辆又多又快的通过，但为了偿还拆迁费，将沿街的土地建高楼、开商场……。令人担心的是在赚到钱的同时，这条路又将重蹈覆辙。为什么规划时不能搞一条步行购物街，多建些公共停车场呢？

（五）在道路网规划时，常习惯于用一些规定的定额指标去检验是否够数量，我以为数量固然需要，但规划的质量更为重要，反映质量的好坏是多方面的，例如：有的城市在规划完道路网后，全市平均的路网密度值很大，但在空间上分布不均匀，一条道路几乎承担了全市40%面积上汇集过来的交通量，加上交叉口左转车的干扰，交通怎会不拥挤，又如一个城市新开发的大片用地与老城用地错位，这就不同于平行延伸的路网布局，错位处的节点将是道路网的“蜂腰”。今后交通集束于此必然紧张。若错位处正好有一条通航的运河通过，则桥顶标高，桥头坡道，桥头交叉口都会对今后道路上车流的速度、密度产生影响，降低道路通行能力。因此，要及时控制该“蜂腰”地段的用地和标高，以便为日后缓解交通留有余地。

路网规划还需适应城市用地扩展，使路网能长大，现在有不少城市一条道路对着火车站，或对着重要纪念性建筑物，有的城市道路两端都被顶住，结果再延伸时，左拐右拐，形成不少错位的带陡坡的丁字路口，成为日后的交通卡口。

凡此种种，不胜枚举，总之希望规划道路网时，从行撤行人的要求，多考虑些交通的使用质量。

四、  道路网的规划

综上所述，今后规划路网应该：

（一）强调道路分清性质与功能。快速路和主干路在城市交通中主要起“通”的作用，要求通过车辆快而多，次干路则兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店，文化服务设施，靠公交对居民服务，支路主要起“达”的作用，其上有较多的公交线路行驶，方便居民集散。

（二）道路网的密度。快速路和主干路的密度，视城市规模和用地形状而异，次干路和支路的密度不论长大小都取一样数值，是希望在组织居民生活的基本结构中，具有相同的交通可达性，也有利于组织非机动车交通。城市用地中，扣除工业区、公园绿地、水面、对外交通等用地，需要布置支路的用地面积不到城市总用地面积之半，加上部分在居住区的道路也作为支路。因此，支路的实际密度可达到5—8km/km2，市中心区支路密度可更高一些。支路密，用地划成小地块，有利于分块出售开发，也便于埋设地下管线，开辟公交路线。支路多，若沿街设摊、停车，即使占用一两条路，对交通影响也不大。反之，支路少，干路稀，占干路设摊、停车形成大量活动瓶颈，则交通必将受阻。

   （三）做好干路与支路的规划。规定在配合城市总体规划中城市道路交通战略规划阶段，做好干路网的基本骨架规划；在配合城市分区规划的城市道路交通综合网络规划阶段，做好支路网的规划，这样支路的规划实施就能得到保证。

（四）将快速的车辆交通和慢速的步行交通在规划的道路网系统中区分开来，市中心区，支路密，有利于开辟步行区，结合广场和公交路线使之具有很大的吸引容量和交通聚散能力，使中心区成为外来旅游者的客厅和本市居民的起居室，增加人们有声和无声的交往，丰富生活的情趣。快速的道路是城市的动脉，尤其当城市用地日益扩大时，快速路是缩短市民时空的基本保证，是提高城市运转效能的基本手段，必须严格保护其功能。

（五）要建造道路外的停车系统，城市中车辆的行与停实交通过程的两个方向，行的目的是停（供上下乘客、装卸货物），实现位移；停的延续是行（得到新的位移），为行作准备。因此，两者缺一不可，应予同样重视。但目前各个城市都大量缺乏公共停车场，也缺乏路外的公共站点和换乘枢纽。习惯占用车道停汽车，占用人行道停自行车，使道路断面宽度被任意缩减，产生了大量活动瓶颈，使行人无处可走，随意走在车行道上，与车辆混行，造成交通混乱，车速变化无常，通行能力大为降低，所造成的交通损失远远超过在道路的以外建造停车场地和公交站点的费用。国外城市中心地区地价是很昂贵的，但为了保证道路的交通效能得以充分发挥，尚且建造了一系列路外停车场地、停车楼和完善的停车指引系统。我国也应该借助停车系统的建立达到改善交通秩序的目的。

总之，在道路网的规划时，必须改变许多老的观念，要重视路网在不断的发展，要重视路网的规划质量，要重视路网于其中相关交通的供求关系，才能实现交通综合治理的目的。今后，道路网的规划还有许多工作要做，有待大家共同努力探索。