［摘要］铁路管理是现代国家综合治理能力的重要体现。新中国成立初期，党和政府在明确铁路基本定位的基础上，成功建构了一套高效的铁路管理制度：在中央设置铁道部作为管理全国铁路的中枢机构，其下按业务设置了层级分明、各司其职的主辅管理系统；由铁道部对全国铁路进行统一的计划管理，确保铁路各系统配合协同工作，实现了铁路系统的高效运转。铁路管理制度的建构，实现了新中国铁路发展的良好开局，为新生人民政权巩固及铁路事业大发展奠定了坚实基础，彰显了中国共产党强大的执政能力。
［关键词］新中国；铁路；管理制度；交通运输
［作者简介］田永秀，历史学博士，教授，西南交通大学主义马克思学院。
* 本文为国家社会科学基金一般项目“中国共产党的铁路接管及新中国铁路体系建构研究（1946—1957）”（19BDJ043）的阶段性研究成果。
铁路与其他交通运输方式不同，是路与车的统一，其建设与营运需要跨区域、多部门的联动和协作，因此铁路管理可以说是现代国家综合治理能力的重要体现。新中国成立前，中国铁路从未建立起高效的管理制度。实现对全国铁路的有效管理，对中国共产党和新生的人民政权而言是一个巨大的挑战。早在接管东北铁路时，中共中央东北局就明确指出，若铁路管理不善，“不仅铁路运输势将无法维持，而陷于停顿，即群众对于我党管理国家的能力问题，亦将发生怀疑”。经过解放战争时期以及新中国成立初期的铁路接管与改造工作，到 1953 年，党和政府建构了一套涵盖铁路运营、建设、制造等各领域的管理制度，对巩固新生人民政权、恢复国民经济具有重要作用，也奠定了人民铁路发展的坚强基石，彰显了中国共产党强大的执政能力。关于党和政府是如何建构铁路管理制度的，目前学界对此虽已有一些探讨，但仍有继续深化的空间。因此，本文拟从党和政府对铁路的基本定位，及其对铁路的管理要求、管理体系的构架、运转规则的确立等入手，梳理新中国铁路管理制度建构的历程，以求教方家。
新中国成立初期，党和政府结合铁路运输事业的发展进程，对铁路的基本定位及时做出明确判断，并对铁路管理提出相应的要求，为铁路管理制度的建立提供了重要遵循。正如中共中央所强调的：“铁路是国民经济的大动脉，是高度集中的企业，带有半军事性质，必须把一切权力集中在铁道部。”这集中体现了中央从经济和军事两方面对铁路性质的判断，是党和政府对铁路的长期基本定位，有利于相关管理工作的开展。一方面，“铁路是国民经济的大动脉，是高度集中的企业”，这是党和政府对铁路的经济定位。早在 1946 年刚开始接管铁路时，中共中央东北局就明确指出：“铁路是这样的国家企业：它联系各城市和广大乡村，它联系着前方和后方，它联系着生产和消费，它对于解放区犹如人身上的血脉和机器的枢纽，它的一呼一吸和一举一动，对于整体的关系是最普遍和密切的。”新中国成立后，铁路运输事业更是被提到了新的高度：“社会主义的铁路运输业是联系工农业和巩固工农联盟的物质支柱，是将国家的各个地区从经济上、政治上、文化上和国防上联结成为一个整体的大动脉。”“大动脉”的定位体现了党和政府对铁路经济属性及其重要作用的深刻理解。那么，应该采取什么组织方式来管理“大动脉”呢？早在 1944 年 7 月，毛泽东在同英国记者斯坦因的谈话中就明确提出：“凡是能够操纵国民生计的关键产业如铁路、矿山等，最好由国家开发经营”。这也成为此后中国共产党接收、发展铁路事业的重要指导方针。新中国成立前夕通过的具有临时宪法性质的《中国人民政治协商会议共同纲领》明确规定：“国营经济为社会主义性质的经济。凡属有关国家经济命脉和足以操纵国民生计的事业，均应由国家统一经营。凡属国有的资源和企业，均为全体人民的公共财产，为人民共和国发展生产、繁荣经济的主要物质基础和整个社会经济的领导力量。”从这个规定来看，铁路运输事业既是国民经济的“大动脉”，也是国营企业的重要组成。另一方面，铁路带有“半军事性质”，这是党和政府对铁路的军事定位。列宁曾指出：“没有铁路，进行现代战争就是十足的空谈”。朱德也曾强调：“在现代化战争中，没有铁路的支援，就不能很快地把部队运到前线去，就难以使用大兵团作战。”这些论断是他们在革命实践中的亲身体验所得，足以证明铁路所具有的“半军事性质”。为保证解放战争顺利推进，1949 年 1 月 10 日，军委中央铁道部正式成立，其下设的局也采取“军队的首长与党委并存的集体领导制度”。为“修复和建设全国的铁路”，军委中央在 5 月 16 日批准成立铁道兵团。E 新中国成立后，政务院下设铁道部，负责全国铁路相关工作。1950 年 9 月 18 日，军委中央发出通令，“确定铁道兵团为军委建制”，并规定除铁道兵团的工程业务“由铁道部直接领导并负责经费”，其余“均与其他直属军队相同，建立领导关系”。这则通令既对铁道兵的建制及领导关系做了明确说明，同时也进一步彰显了铁路运输事业的“半军事性质”。1952 年 8 月 5 日，中央财政经济委员会（以下简称中财委）在《关于铁道部所拟调整铁路组织机构的决定（草案）的批复》（以下简称《批复》）中也再次明确了“铁路为一种与国防有密切关系的”企业。《批复》明确指出，铁路为“复杂而有多样性的企业，需要实行集中统一的管理”。可见，集中统一管理是新中国成立初期党和政府对铁路管理的基本要求。所谓集中统一管理，就是“必须把一切权力集中在铁道部”，由铁道部发号施令，负责全国铁路建设、运营等相关业务。为什么要对全国铁路进行集中统一管理呢？一方面，可以提高铁路运输效率。与一般的国营企业不同，铁路与国计民生关系甚密且分散于全国很多区域。随着铁路的发展尤其路网的形成，对铁路进行集中统一管理可以提高铁路运输效率。旧中国也做过统一管理全国铁路的努力，但并未真正实现。1946 年 7 月，中共中央东北局决定成立东北铁路管理总局时便明确提出，应执行“统一领导各线铁路之方针政策”，因为铁路“不能长期停留在分散阶段，把人力、物力、材料分散会增加成本，降低效率”。这表明，在中国共产党领导下，铁路开始走上了集中统一管理的道路。1949 年 1 月，曾兼任过东北铁路管理总局局长的陈云向中央建议：“我占平津后，关外与华北的铁路不久即通。预计平汉、津浦逐段修复的结果，通车线路随之增加。在此情况下，关内外其他财经工作，尚可暂时保持一定程度的地方性，但铁路管理与调度，则凡属通车之处，均需保持统一管理与规定，才能避免由于调度不统一而产生的贻误军运和浪费运输力的现象。”同月底，军委中央铁道部召开全国铁道工作会议，强调：“全国铁道的修建、管理与运输，必须实行统一，才能适应战争和经济建设的需要”，并且明确提出了统一全国铁路的 9 条规章，规定全国铁路修建、运营、生产、人事等各方面的事宜“均须由军委中央铁道部审查批准”。另一方面，对铁路进行集中统一管理是建立统一国家的需要。旧中国如一盘散沙，新中国成立后党和政府坚决推进与维护国家统一。铁路具有巨大的疆域联通能力，对建设一个统一国家作用突出、意义重大。对铁路进行集中统一管理，有助于推进全国经济社会一体化发展。斯大林曾指出：“如果没有组织良好的铁路运输把我国（指苏联——笔者注）各大区域联结成为一个国家整体，那么我们国家的存在和发展就是不可思议的”。党和政府自然深知这一点。1952 年 8 月，中财委在《批复》中明确指出：“铁路为一种与国防有密切关系的，复杂而有多样性的企业，需要实行集中统一的管理，并且根据苏联的经验，国内主要物资的运输计划在国家开始计划经济建设之后，必然是由中央各主管部所掌握而不可能由大区掌握”，即铁路必须由中央集中统一领导和管理。总之，新中国成立前后，中央对铁路的基本定位做了明确判断，即铁路“是国民经济的大动脉，是高度集中的企业，带有半军事性质”，并要求对其进行集中统一管理。在此基础上，铁路管理体系循序建立。铁路具有高度组织性，其建设和运营涉及跨区域、多部门。新中国成立初期，一个覆盖全国、上下通畅、各司其职的铁路管理体系循序建立。组织机构是管理体系的骨架，组织机构的设置迈开了铁路体系建设的第一步。中国共产党铁路管理机构的设立可追溯到抗日战争胜利后的铁路接管。1945 年 8 月， 中国共产党领导的平绥铁路管理局在张家口成立，负责平绥铁路的军事运输任务。此后，随着东北地区不断解放，该地区的铁路管理体系逐步建立。中国共产党深知在铁路接管过程中设立管理机构的重要性。例如，1946 年 2 月，中共中央华东局就明确提出：“能连成一起的各段铁路，即应迅速大胆的成立各该段的管理局，并应委派局长、段长、站长（委派后再向省府请委），从实际上建立起一套（管理机构），以执行工作”。如前文所述，新中国成立前夕，军委中央铁道部是统一管理各解放区铁路的最高机构。新中国成立后，铁道部则成为“掌管全国铁路系统的国家行政机关与总管铁路运输、铁路建设等主要业务的领导机关”。在铁道部的领导下，按业务分级设置了各种管理机构，逐步形成了层级分明的铁路管理体系。1952 年 9 月，铁道部下令对全国铁路管理体系进行一次“带根本改革性的全面调整”，要求“各管理局应立即成立'调整机构编制委员会’开始调整工作，各管理局应于十月二十日前将新管理局、运输分局及段、站等单位组织定员编定报部核备，限年底调整完毕，由一九五三年一月份起，正式按新编制实行，并将调整工作总结报部核查”。这次调整完善了铁路管理层级，明确了各机构的职权，铁路管理体系的构建基本完成。在铁路管理体系设置中，党委领导体制的确立和业务系统的设置具有关键作用，值得关注。1949 年 2 月，军委中央铁道部仅在成立 1 个月就决定“全国铁路成立统一的垂直的铁路党部，军委铁道部成立党委会，受中央领导。铁道部以下各总局、管理局、分局均成立党委会，受上级党委会领导”，以办好人民的铁路事业。新中国成立后，人民政府内部也开始建立党委领导体制。1949 年 11 月，中共中央政治局通过《中共中央关于在中央人民政府内建立中国共产党党组的决定》，要求：“政务院成立党组”，
“政务院直属的部、会、署、厅、局得分设小组”。相对而言，国营企业建立党委领导体制则稍晚。1951 年 5 月，刘少奇明确提出：“关于在国营工厂中实现统一领导问题，华东城市工作会议及其他多数同志都主张在工厂中建立党委来实现这种统一领导。理
由是……以党委方式来实行集体领导，则既可补足厂长的某些缺点，又可统一各方面 主要是党、政、工、团的领导”。总体来看，在建立党的组织领导方面，铁路行业走在了前面。与此同时，为了便于党委工作，加强党对铁路事业的领导，铁道部还设置了政治部。1951 年 2 月，中共中央发出《关于加强铁道政治部工作的指示》，要求“建立铁路系统自上而下的政治部，作为铁路运输企业中党的工作机关。其任务是：执行党与政府对于铁道事业政治上的保证监督与管理铁道系统中党的组织工作和群众工作。”其中，铁道部政治部由中共中央直接领导，各“管理局之政治部、管理局所属分局之政治处，既受其上级政治机关之领导，同时亦受其所在地经中央指定之党的中央局、分局、省委、市委之领导。段、站及工厂之党委、总支和支部，对于所在地之党委，可发生一定的工作上的关系，以便取得工作上的协助”。这种设置保证了党和政府对我国铁路事业的坚强领导，有利于铁路事业大发展，是新中国铁路管理制度的鲜明特色。新中国成立初期，铁道部曾明确指出：“铁路运输是一种极为复杂的多样性的业务，领导与管理这种业务，必须按级按类实行明确细密的分工负责制。同时铁路业务又是一个全国范围的、有机的联合劳动，因此确立各级组织，各个部分的正常关系是十分重要的。”为此，铁道部构建了多个垂直的子系统，其中既包括运输和建设的主要业务系统，还包括铁路工业、教育、科技等辅助业务系统，初步形成了一个遍布全国、主辅结合的铁路体系。新中国铁路运输改变了民国时期按线管理的格局，而是按区域设立铁路管理局（简称铁路局），实行分区管理。在东北铁路管理总局成立后，原本打算在“关内”设立北方、南方两个铁路总局，但后出于“既利于铁路的集中统一，又利于分区分段经营管理”，铁道部要求“应尽量缩短垂直”，“应尽量减少层次，实行分工负责，简化办公手续，裁减重复、可有可无的组织机构，以提高工作效率”，明确提出：“铁道部与管理局之间不设'区管局’或'总局’等一级组织”，即由铁道部直接管辖各铁路局。1950 年 5 月，东北铁路管理总局撤销，改设铁道部驻东北特派员办事处，12 月，办事处撤销，东北各铁路局也变为铁道部直接领导。从 1949 年到 1953 年，铁道部直接管理的铁路局由 11 个增加为 14 个。在铁路局下，设有分局，分局之下则设段和站。这样，就形成了铁道部—铁路局—铁路分局—段（站）的四级管理架构，奠定了新中国铁路运输管理制度的基本格局。铁路建设也是新中国成立初期铁路事业最主要的业务之一。新线建设是铁路事业发展的最重要体现。随着国民经济的恢复和发展，党和政府大力推进铁路新线建设。1952 年 10 月，中财委正式发出“把基本建设放在首要地位”的指示，铁路新线建设加速。“为了贯彻中财委新线工程第一的方针”，铁道部“初步决定，将设计、施工、基本建设三部门，在机构上严格分立”。勘测设计系统——勘测设计是新线建设的先行工程。1950 年，成渝铁路开工有些仓促，边施工边设计，出现了不少“病害”。因此，铁道部意识到勘测设计工作的重要性，从机构设置上做出了明确规定：“部设设计局，附设厂房、大桥、电务、经济调查等四个设计事务所，下设华北、西北、西南、中南、东北五个设计分局，分局下设十三个勘测设计总队与直属五个勘测设计总队”。至此，基本形成了铁道部—设计分局—勘测设计总队（设计事务所）的铁路勘测设计系统。1954 年 7 月，设计局改名为设计总局，为铁道部的二级机构。10 月，铁道部党组做出《关于加强设计工作的几项具体措施的决定》，进一步强调“勘察设计工作要走到前面”。新线施工系统——1950 年，铁道部设立了工程总局。1950—1952
年，为了建设天成铁路和成渝铁路，铁道部设立了西北干线工程局（1953 年改称第一工程局）和西南铁路工程局（1953 年改称第二工程局）。1953 年初，为了加快新线建设，铁道部将原新线施工局改为新建铁路工程局，对各工程局、工程公司实行行政与业务领导，
前后成立了 12 个工程局、4 个专业工程公司，形成了铁道部—工程局（工程公司） 的二级新线施工垂直管理系统。基本建设系统——1952 年 9 月，铁道部新设立基本建设局，“专管发包、检查、验收、监督、拨款任务。在本部基本建设局垂直领导下，在各施工局分设基本建设分局”。从 1952 年到 1953 年 4 月，全国铁路系统先后成立 12 个基本建设分局，此后略有裁并，形成了铁道部—基本建设分局的二级管理系统。在主要业务外，铁路还有工业、教育、后勤服务等辅助系统，其中铁路工业是当时比较大的辅助系统。随着铁路在中国的兴起和发展，车辆、桥梁等铁路装备相关工业也蹒跚起步。1949 年 7 月，军委中央铁道部设立了厂务局，1953 年铁道部撤销了厂务局，新设立机车车辆修理局和机车车辆制造局，“分别对所属工厂实行业务领导”，并在此基础上形成了新的铁路工业系统。从 1950 年到 1952 年，铁道部下辖的铁路工厂由 45 家整合为 41 家。此间，铁道部设立了铁道科学研究院，同时还管理着铁路相关的高等院校及职业学校，为铁路工作提供了相应的技术支持和人才保证。总之，新中国成立后，我国逐步建立起铁道部统领的以铁路运输和建设为中心，包括铁路工业等在内的管理体系。这个层级分明、各司其职的铁路管理基本架构的搭建，确保了党和政府对全国铁路的集中统一领导，保证了铁路管理体系的高效运转。铁路系统覆盖全国，业务繁复，铁路管理体系必须制定并执行相应的运转规则，才能维持该系统的高效运转。在 1946 年刚接管铁路时，中共中央东北局就明确指出：“铁路是复杂的机械组成的整体，管理上是一套科学的组织”。可见，维系铁路管理体系的正常运转，规则必不可少。总体而言，新中国成立初期，铁路管理体系运转最重要的规则就是统一和计划。铁道部曾明确指出：“在社会主义制度下，不但在铁路内部，而且铁路与其他交通运输部门，都是统一在一个计划的指导下，结成一个统一的运输网，以保证各部门之间的合理分工，充分发挥设备能力，并逐步消灭不合理运输及各种浪费现象。”简而言之，统一和计划就是社会主义铁路管理体系最基本的运转规则。铁路运输事业的统一管理主要体现在运输、财务、人事、技术标准、材料供应五个方面，即全国铁路的人、财、物及其运营、生产均由铁道部统一管理。一方面，统一运输体现在调度上。调度是保证铁路运输秩序的重要手段。1949 年 5 月，军委中央铁道部召开调度工作会议，解决铁路统一调度问题，强调“要在调度工作上来一次革命”。6 月，北方各铁路开始统一调整行车时刻表，迈开了统一调度的第一步。到 1953 年 5 月，全国铁路开始实行 1953 年夏季旅客列车运行图和全国统一的货物列车编组计划，全国铁路统一调度基本实现。另一方面，统一运输体现在运价上。运价是铁路运输的价格，旧中国各铁路运价不同，新中国铁路是一个统一的整体，运价统一自然是题中应有之义。1949 年 5月中旬到 6 月初，军委中央铁道部召开全国铁路运价会议，拟统一运价，开启中国自有铁路以来运价统一之先河。1952 年 3 月，中财委批准统一全国铁路客运价格，为此后统一全国铁路运输价格奠定了重要基础。1949 年 10 月，中财委指示铁道部：“今后铁道部行政机关经费，与铁路投资性事业费由国家财政上筹拨，全国各路局财政则迅由铁道部掌握，金库与预决算统一，
实行统筹支，如有赤字，由中财委统一贴补，有盈余时，解缴中财委。”按指示，铁道部建立了铁路金库，统一全国铁路收入。各铁路局的营业收入当日即结交当地人民银行电汇铁路金库，建设费和事业费则由中央财政拨付。1950 年 3 月，政务院通过《关于统一国家财政经济工作的决定》，决定统一国家财政收支，要求“所有中央政府或地方政府经管的企业，均须将折旧金和利润的一部分，按期解缴中央人民政府财政部或地方政府”；“国营企业的投资，文教社会事业费的支付，依照全国概算及政务院财政经济委员会批准的各期支付数量支付之”。可见，全国铁路财政收支的统一管理走在了前面，为我国铁路建设提供了重要保障。人是铁路管理体系运转的关键因素。从 1949 年到 1953 年，全国铁路职工从 41 万余人增加到 86 万余人，其入职、晋升、工资等均由铁道部人事局最后核定，统一管理。以工资为例，接管初期，原有的工资制度保留了下来，因此产生了较多问题。1949 年 1 月，中共中央在《关于新解放城市职工工资薪水问题的指示》中披露了铁路工人工资问题：“中原铁路工人工资较之济南铁路工人工资高达二倍半”。1950 年2 月，劳动部部长李立三在第一届全国铁路工会代表大会开幕典礼上明确指出：“要统一工人的工资待遇，在今后的行政上是一个很重要的任务”。2 月底 3 月初，铁道部全国铁路人事工作会议决定“采用大体上统一合理的工资方案”。在随后的全国工资改革工作中，铁路系统也做了相应调整。到 1951 年 5 月，“铁路系统调资方案已得到中央财经委员会批准，目前正在进行准备工作，将在关内各路局进行较全面的调整”。经过调整，铁路系统职工的工资基本达到了按劳付酬的目标，“对于职工生产技术、劳动生产率的提高与生产潜力的发挥上起了很大的推动作用”，铁路职工工资问题基本得到解决。近代中国铁路的修建由于受不同国家资本控制和影响，技术标准庞杂，诸如线路桥梁、信号通信、站场设备、机车车辆设计制造等标准都不尽相同。为了更好发挥铁路运输能力，降低成本，统一铁路技术标准势在必行。新中国成立后，铁道部整理旧中国遗留的技术资料，并参考了国外的技术文献，开始制定新中国铁路技术规程。1950 年 6 月，《中华人民共和国铁路技术管理规程》实施，内容包括线路桥梁、信号通信、站场设备、机车车辆等，要求：“凡属铁路职工，均须认真学习，确切了解，并须严格执行本规程之一切规定，经常保持运输的畅通，机车车辆的良好，线路、桥梁及建筑物的完善，及信号与通信等技术装置的正确灵敏，以保证行车安全、迅速和准确”。与此同时，铁道部还先后召开全国机务、工务、电务等会议，相继颁布了各领域技术规范，如《中华人民共和国铁路建筑规范》《中华人民共和国铁路桥涵设计规程》等，逐步统一了技术标准和工作办法。铁路修建和修复都需要材料。新中国成立初期，铁路材料供应不足且分散于各处，不利于铁路建设和发展。1949 年 8 月，军委中央铁道部发出搜集铁路材料的号召。到年底，各地总共搜集各种材料 39140
吨，保证了铁路抢修中的材料供应，对于人民铁路的迅速恢复起了重大作用。1950 年 1 月，铁道部召开全国材料会议，决定“实行材料企业化和供应负责制，统一管理铁路材料，以达到节省国家资材的目的”。由铁道部统一管理、分配铁路各单位的库存材料和多余材料，并建立材料使用考核制
度，各单位逐级向上级负责。需用材料时，根据批准的用料预算，向各供应单位订立材料销售合同，计价支付。这样，“逐步消灭过去因材料分散管理和预决算不准确而 造成的材料废置、浪费和贪污等不合理的现象”。铁路的统一管理在全国做了示范，1950 年 2 月 6 日，《报日人民》在题为《学会管理企业》的社论中高度肯定了此举：“铁路系统，在管理上是统一得最早的，在业务上现在也逐渐统一起来了”；“现在我们的火车，可以从东北的满洲里直达华南的广州，这是从中国有铁路以来所没有的事”。可见，统一管理极大地推动了新中国铁路事业的发展。在新中国成立前，中国共产党就开始探索对铁路运输实行计划管理。1949 年 5 月，军委中央铁道部召开全国铁路调度会议，决定建立计划运输制度，要求各铁路局按月编制月间运输计划。新中国成立后，铁路运输计划管理不断推进。1950 年 4 月，中财委颁布《保证完成计划运输实施办法》，以“确保运输计划整个完成”。9 月，铁道部颁布《考核运输计划执行情形暂行办法》，指出：“推行铁路计划运输，是为有组织有计划的完成国家运输任务，其制定和执行，必须周密正确，方能发挥运输最高效率。”要求各铁路系统“均按本暂行办法统一办理”。11 月，政务院下发《关于铁路运输计划的指示》， 指出：“有计划地使用铁路运输，充分发挥铁路的运输力，防止浪费，在目前运输较紧张繁忙的情况下，更有其严重意义”。计划运输有效提高了铁路运输效率，初步缓解了铁路运输紧张问题。与此同时，党和政府日益重视计划经济体制的建立，并不断推动相关工作，铁路体系的计划管理也在此过程中不断推进。1951
年 3 月，中财委副主任兼重工业部部长李富春在全国工业会议上明确提出，所有国有企业都必须“在国家计划的集中指导下，发扬各企业的经营积极性与责任心”。5 月，中财委发布《关于签订铁路运输合同的决定》，以期通过运输合同加强对铁路运输的计划管理。7 月，陈云在中共中央统战部讨论工商联工作会议上强调：“加强领导就是加强国营经济和国家计划的领导。同志们注意，我过去只说国营经济的领导，现在第一次说到国家计划的领导”；“将来生产、价格、加工、订货都要根据国家计划办事”。1952 年 4 月，铁道部在北京召开铁路计划会议。会议采取集中审编的方法，审定了各局计划，汇编了全路1952 年计划。11 月，铁道部发布《铁路计划编制暂行办法》，明确了铁路计划的构成、编制程序与编制办法等，规范了铁路计划的编制。全国铁路全面编制年度计划由此开启，铁路计划管理全面确立。统一和计划是新中国成立初期铁路管理体系运转的主要规则。这两种规则主要依靠行政力量推动实行，虽有忽略铁路作为企业的自主性经营等弊端，但不容否认的是，它在总体上适应了铁路事业发展的需要，提高了运输效率，降低了运输成本。综上所述，新中国成立初期，基于对铁路的基本定位，党和政府成功建构了铁路管理制度，建立了一个覆盖全国、层级分明的管理体系，并确定了新的铁路管理基本规则。铁路管理制度的建构是新中国政权建设的重要组成部分，从其制度建立过程可见，铁路管理制度在很多方面都走在了其他行业的前面，如党委领导体制、全国统一管理和计划管理规则等。覆盖全国、层级分明、职责明确的铁路管理体系，促进了铁路事业的恢复和发展。从 1950 年到 1952 年，铁路运量增长明显，其中，客运量增长了 4%、货运量增长了 32%、货物周转量增长了 53%；从 1949 年底到 1952
年底， 铁路营业里程增加了 1066 千米、铁路延展里程增加了
5166 千米。与此同时，铁路运输效率也有显著提高。例如，从 1949 年到 1952 年上半年，货物机车每日走行从 278 千米增加到 416.6 千米。铁路管理制度的成功建构，对当代中国铁路事业发展产生了深远影响，为后来中国铁路实现“从跟跑到领跑”的历史性跨越奠定了坚实的制度基础，彰显了中国共产党强大的执政能力。本文发表在《当代中国史研究》2024年第1期，注释从略，引用请参考原文。
