曾被誉为「特斯拉」最大对手的美国造车新势力Fisker，最近日子不太好过，收到了纽约证券交易所的不合规通知，其股价已连续30个交易日平均收盘价低于1美元/股。
按照纽约交易所的规定，若接下来6个月缓冲期内，Fisker交易日股价均低于每股1美元，将会被强制退市。美国股票行业，每股低于1美元的股票基本无法引起炒股人士和投资者的注意，那么Fisker很可能只有最后一条路能走——反向股权分割（合股）。
反向股权分割即将若干股票合为1股，便可提高每股价值，股东持有的股票数量减少，但总价值并未减少。每合股一次，便可续命6个月，法拉第未来便是采用反向股权分割方案，才能坚持到现在。
只是对Fisker来说，反向股权分割所能做的，可能也只有续命了。而且不仅是Fisker，绝大多数海外新势力，都面临同样的窘境，部分车企已先于Fisker通过反向股权分割续命。
新能源时代到来后，全球涌现了大量造车新势力，国人所熟知的蔚来、小鹏、理想等车企，均诞生于2015年前后。一将功成万骨枯，能够坚持到最后的车企总归是少数，大多数新势力的命运注定是破产倒闭被收购，国内威马、汉腾、奇点等车企，均已倒下。
然而若与海外车企对比，我们就会发现，国内新势力的「成活率」简直高出天际，海外新势力们「哀鸿遍野」。
美国电动卡车初创公司Nikola，曾经扬言要超越特斯拉，上市之初市值一度突破300亿美元，比福特和通用两大汽车巨头更高，结果如今市值仅有8.75亿美元，市值暴跌超过97%。去年第二季度，Nikola汽车销量仅31辆，平均每个月交付10辆。
收到退市警告后，Nikola不得不选择反向股权分割，以避免被强行退市。但如今Nikola的股价仅为0.737美元/股，或许不久后又要反向股权分割一次，再度续命。
专注于高端市场的新势力Lucid，情况稍微好一点点，2023年累计交付6001辆汽车，同比增长37%，目前股票也稳定在3.710美元/股，没有退市风险。但考虑到今年是2024年，不是2014年，这点销量哪里够看？2月16日，Lucid宣布旗下几款产品集体降价，而且降幅均在5万元人民币左右，希望借此吸引消费者。
可以说Lucid情况稍好，但也到了降价求生阶段，之前为了减少支出，该公司已多次裁员，可节流只能减少亏损，唯有开源才能向前发展。
当初海外红极一时的新势力中， 只有Rivian日子舒坦一些，至少目前股票高达16.305美元/股。不过一周前巴克莱银行发布公告称，将Rivian股价预期调整至9美元/股，看来投资者也不看好Rivian未来的发展。
好消息是，去年第三季度Rivian净亏损仅为13.7亿美元，亏损同比下降20%，而且第三季度产量超出预期，预计2023年全年交付量可达5.4万辆，比原定目标高2000辆。
说完了美国的造车新势力，再来谈谈一度市值高达860亿美元，成为全球第五大车企的越南新势力VinFast。如今股票下降至5.460美元/股，市值也下降到127.64亿美元，情况同样不容乐观，2022年全年销量仅2.2万辆。
欧洲新势力的情况比美国新势力更差，荷兰的lightyear宣布太阳能汽车停产，负责生产的子公司破产倒闭；英国Arrival裁员50%，CEO跑路；德国的Sono Motors放弃太阳能汽车研发，裁员73%。欧洲新势力偏爱太阳能汽车，但太阳能充电的功率只能说聊胜于无、徒增成本。
除了特斯拉，海外新势力们表现普遍不佳，并不完全是车企的问题，没有适合新能源汽车生长的土壤也是主要原因。2023年，Fisker意识到了问题所在，决定向最适合新能源汽车发展的市场中国进军，可惜留给Fisker的时间不多了。
海外新势力们集体濒临破产，自身与市场都存在问题。
国内新势力诞生后，部分车企冲击高端，如高合汽车，直接面向50万元以上市场，部分选择中高端，如理想、问界，还有一部分则主要面向中低端市场，如零跑、哪吒。上述海外新势力，美国的也好，越南的也好，全部定位高端。
买得起豪车的消费者始终是少数，集体冲击高端，产品无法走量，又如何平摊成本扭亏为盈呢？而且新势力的产品质量也有缺陷，降价后依然50万元起步的Lucid Air，居然存在后排座椅加热温度过高碳化问题，因可能将乘客烧伤被迫召回产品。
海外新势力普遍冲击高端，或许并不是他们不想做低端车，而是环境所致，简单来说就是成本降不下来。
为什么蔚小理可以顺利发展起来，为什么特斯拉进入中国后迅速起死回生？秘诀就在于中国市场的独特情况。
再厉害的车企也不可能独自生产所有零部件，能够做好整合商也不容易，美国去工业化后，汽车许多零部件需要采购，而中国被称为「世界工厂」，各类产品非常丰富，能够满足车企各种需求，生产成本天然比海外市场低。再加上完善的基建与便利的交通，运输成本相对较低，非常适合新能源汽车生产。
特斯拉、大众、丰田等全球各大车企，均在国内设有工厂，生产新能源汽车出口到海外。之前德国经销商便从中国进口ID.6运送到德国买，哪怕加上各种税务，利润依然高于本土向大众进车。
更关键的是，中国已连续15年是全球最大汽车市场，每年三分之一新车在中国销售。新能源汽车领域，乘联会秘书长崔东树透露， 2023 年 1-12 月中国新能源乘用车销量占全球新能源乘用车 63.5%，其中12月占比高达68%。
占全球约17.85%的人口，购买了全球60%以上新能源汽车，可见国人对于新能源汽车接受程度之高，而且国内高消费群体数量多，能够撑得起豪车市场。
生产成本、运输成本低，拥有庞大的潜在消费群体，说中国是全球最适合新能源汽车发展的国家并不夸张。当初特斯拉量产成难题，处于破产边缘，也是中国取消合资比例要求，帮助特斯拉在上海建厂，迅速拉升产能，特斯拉才得以成为全球市值最高车企。
海外新势力们情况堪忧，仅存的生机，或许就在中国。
2023年，Fisker创始人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker）带着一众高管拜访中国，还特地前往上海临港新区走访，并参加了座谈峰会。要知道，特斯拉上海超级工厂就在临港新区，Fisker目的不言而喻。
去年6月，Fisker宣布正式进军中国市场。小通认为，Fisker很可能计划采用类似特斯拉的方案，在上海建设独资工厂，将汽车的生产、销售、售后等流程全部搬到中国。
遗憾的是，以目前的情况来看，这些车企财政不容乐观，汽车工厂建设、引进生产设备、招募工人、销售渠道建设，都需要不少成本，Fisker大概率没有足够的经济支持他们迁往中国。
即便真的搬来中国，汽车顺利生产并销售，也不见得就能卖得出多少。国内汽车市场自主品牌份额屡创新高，2023年已达52%，新能源汽车市场自主品牌的对手仅有大众和特斯拉。中国汽车市场已不再是用市场换技术的时代，甚至超越了日德成为全球第一汽车出口大国，引得欧洲针对中国车企开展反垄断调查。
国内新能源汽车竞争也较为激烈，汽车价格一降再降，新一年刚刚开工，比亚迪就推出了7.98万元的秦PLUS DM-i荣耀版，五菱星光、长安起源等品牌也纷纷降价促销。海外新势力很难拿出诚意足够的价格，与国内车企竞争。
但，对于新能源汽车的接受程度、庞大的消费群体，以及较低的生产、销售成本，都令中国依然是目前最适合新能源汽车发展的市场。这些海外造车新势力留在美国，大概率只能慢慢等死，前往中国，搏一搏单车变摩托。
世界Tier1巨头集体“死磕”最后的堡垒「中国」
大象们转身，最大的挑战是和过去百年辉煌的自己告别。
“是时候了。”面对Tier1们空前大力度的裁员，有业内人士这样说。
时至今日，传统Tier1的日子正变得愈发艰难，博世、大陆、采埃孚等全球汽车零部件供应商巨头在新年不久便发布了规模远超预期的裁员计划。
1月18日，采埃孚宣布将裁员1.2万人，分两步进行。2028年先裁撤一万个岗位，2030年再裁撤千个。此前一位员工代表透露：“公司管理层说，公司理论上最多能裁掉1.8万人，但这并不包括退休员工和合同到期的人。”
1月19日，博世集团宣布，该公司计划将在2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国。据了解，这是其两个月内第二次宣布裁员。以及此前曾表示的位于德国的两家工厂的驱动器部门需要在开发、管理和销售领域裁员至多1500人，以适应汽车行业不断变化的需求和技术。
当天，法雷奥又宣布将在全球范围内裁员1150人，公司表示这是增强公司组织竞争力的一项举措。
2月14日，大陆集团公布了最新裁员计划。为增强其汽车部门竞争力，大陆称这次裁员将占到这家德国部件巨头全部员工总数的3.6%，约为7150人，高于此前预期。其中包括1750个研发岗位，以及5400个行政管理岗位。大约40%的裁员将发生在德国，计划2025年年底前完成。
2月19日，佛瑞亚表示，作为其新的“EU-Forward”计划的一部分，该公司打算未来5年在欧洲裁减10000个工作岗位，包括子公司的海拉（Hella）在内。
对于裁员原因，几家公司给出的回答都很官方：“受传统汽车行业加速新能源化不得已削减其开发自动驾驶技术的预算、裁员是为了提高集团在汽车电气化背景下的竞争力和效率、电动化转型就会导致就业岗位减少......。”
然而，裁员消息一经发出，这些公司股价在短时间内经历小幅度下跌震荡之后，股价基本呈上升走势。
资本市场认可这这些供应商巨头的断臂求生。
如果从乐观角度来看，财报显示，采埃孚营收连年增长，公司也在盈利，虽然背有因收购产生的高债务，但债务问题算不上严峻。大陆集团2023年前三季度汽车部门收益情况较2022年同期有所好转。尽管面临各种挑战，博世集团仍在2023年达成业务目标，在华销售额达到1391亿元人民币，同比增长5.2%。
在燃油车的旧世界中，博世凭借动力总成、底盘等核心技术，在汽车产业链中拥有强大的话语权，但随着车企愈发重视“软件定义汽车”，甚至超过传统Tier1，开始出现更愿意与自动驾驶软件公司、更上游的芯片玩家如英伟达、高通等结成联盟的迹象。
以博世为代表的传统Tier1厂商翻然醒悟过来，新的汽车供应链关系之下，他们的优势正被削弱，如果不做出改变，那就只有倒在历史河流中消亡的命运——几乎所有Tier1们都开启了一场自上而下大规模的组织架构洗礼和业务改革。
围绕汽车产业的转型，博世的核心业务进行了有史以来最大规模的重组调整。在去年5月业务重组后的博世智能出行集团自2024年初开始运营，其主要变化之一是增设了三个横向的技术层次，对应着三大对未来出行非常关键的技术领域：软件、半导体和车载电脑。
博世重组智能交通业务部门，专注于软件在汽车行业的应用，推出智能座舱，收购Five和Atlatec等公司布局智能驾驶。但截止目前，汽车与智能交通利润率一直是博世业务板块中利润率垫底的。甚至，2022年与2020年时的利润率相同，都为3.4%。
大陆也进行了一系列的组织架构调整，加大力度研发自动驾驶、车联网技术，分拆动力总成业务，后作为纬湃科技上市。
组织架构呼应着产品形态。2023年，博世在更名博世智能交通业务后，下辖了七个全新事业部——包括智能驾驶与控制系统（XC）、电驱动事业部（EM）、易特驰（ETAS）、智能交通售后（MA）、汽车电子（ME）、动力系统（PS）、车辆运动智控系统（VM）。
XC是博世当前的“命脉”部门。前不久，博世微信公众号官方公布了一条消息——“自 2024 年1月1日起，吴永桥将出任博世智能驾驶与控制系统事业部（XC）中国区总裁。”
据彭博社报道，2023年12月4日，大陆集团在投资者活动中宣布，其用户体验业务部门将独立运营，业务涉及生产汽车显示屏和数字仪表盘等，为潜在的出售、合资或首次公开募股（IPO）做准备。
采埃孚也在努力转型并取得了成果，目前其电机产量已经超300万台，研发了电车热管理系统，以及线控系统，主动给传统机械连接画上了句号。同时也正在积极布局智能驾驶，但据知情人士透露进展并不顺利，智能泊车功能还比较简单，记忆泊车和遥控泊车尚处于开发验证中。早前考虑推出的自动驾驶班车（如下图）目前也已搁置。
这是传统Tier1们转型的决心，但每家企业都有自己认为最重要的战略腹地。所谓战略的核心就是清楚做什么，不做什么，这对博世、大陆类似的百年企业来说，0.1次的战略决策，都尤为关键。
它们的共识是押注中国——博世前智能驾驶与控制事业部中国区总裁李胤曾透露称，这是博世在中国投入规模非常大的一个项目，“我在博世近20年，没看到博世在本土研发方面有这么大量级的投入。”中国市场也被大陆集团汽车子集团首席技术官Gilles Mabire定义为全球唯一的例外。
罗兰贝格的报告中显示，预计中国和南亚市场将成为全球汽车产量的主要增长动力，而欧洲和北美地区在2030年前将难以重返产量巅峰。
按照博世官方此前计划，今年还会在广州推出第四个研发中心，至于第五、第六个，“一方面要看哪里人才会蓬勃发展，另外也要看我们的业务发展情况。”
“博世今年量产的项目是L2 ，平台设计具有L3的可拓展性。”。因为L2 和L3的主要区别不在责任上，而在冗余上，一旦到达L3必须要有一套冗余系统，这套系统主机厂现在不买单。“一旦上了L3的冗余，车的成本会上升很多，这是L3目前主要的瓶颈。”李胤表示。
博世新的研发中心包括两部分，一部分是智能驾驶与控制事业部新的研发中心，另外一部分是博世中国创新与软件开发中心。该研发中心的启用，官方表示将有效助力博世智能座舱与高阶智驾两大本土创新平台的开发与量产。
未来，博世在中国市场的投资重点是电气化领域，包括燃料电池、智能座舱、自动驾驶及各领域之间的协调，也包括软件定义汽车的软件和车载OS相关的方面。
那大陆呢？有业内人士认为，大陆的策略是做汽车电子、智能驾驶、体验、安全部分，并不是动力。至于过去出售的纬澎在被母公司舍弗勒买回去之后，大陆有没有后悔或者认为战略错误，他表示不会：“很多人认为是错的，但我不觉得错，电机并不算大陆的核心资产业务。”
越是在危机转型时刻，战略意识显得就更重要。“大陆的资本有限，不可能同时玩儿这么多新业务，也不排除大陆会把自动驾驶业务在未来卖掉或者独立上市的可能。”他如是讲道。
截止目前，大陆集团的利润率主要来源仍是轮胎业务，长期保持两位数的利润率。值得一提的是，但被寄予厚望、长期获高额投资的汽车业务部门却常年处于亏损状态。
博世和大陆内部正发生微妙的变化，并且在裁员决策上也呈大相径庭的态度。
大陆集团内部在职员工花花（化名）认为：“大陆在过往裁的几千名员工中，行政人数终于是最多的了，算法和研发部门被裁比例有所下降，毕竟一家高效运行的公司，根本用不到这么多行政管理，就像马斯克管理Twitter一样。”
而博世内部在职员工Eric（化名）说：“博世之前的企业文化还会崇尚'WLB’，但现在非常卷，我们内部很多人都会调侃，现在想进博世的，都以为是曾经的那个博世，说博世轻松的那是2021、2022年之前的节奏。”
有博世前员工抱怨，“博世存在政治斗争，有一种土财主作风、博世的XC部门属于'高阶卷’状态、苏州研发工业园区无论是内部员工还是外包员工都在不断地裁。博世的优点在于大平台有成熟流程体系，但工资并不高，许多部门现在本土化严重，很卷很压抑。”
在当前形势下，“博世XC面临着比预期更大的挑战，如其他公司一样，XC必须在投资和成本之间找到一个艰难的平衡点。未来三年内XC部门将减少1200个岗位。”在接受其他媒体采访时， 博世中国官方回应。
中国对外来的供应商企业来说，是机遇，更是挑战。中国零部件企业的进步已是不争的事实，以前，包括ABS、ESP等博世强势产品，国内基本上没有什么竞争对手，但今非昔比，光是底盘赛道就已经涌现出一批竞争力极强的中国供应商。
在前不久博世举办的第九届智能出行创新体验日上，公司明确表示，根据客户需求灵活提供软硬一体或软硬解耦的产品。而软硬解耦正是应对中国车企不断强化自主可控甚至是自研的趋势，同时，也是应对各个细分领域中国竞争对手围攻的一种策略。
比起硬件设施能力，以车企们为代表的中国厂商的确更需要肥沃的软件土壤来加强对数据、算法、架构等能力。可在Tier1补起功课之前，已经有自动驾驶软件厂商英伟达、高通等企业具备先发优势更快地抢占船票，以博世为代表的Tier1们又如何更有技巧地俘获中国客户们的芳心，从中资公司手中抢到决定权？
如果城市NOA在三年之后确实会迎来爆发性的增长，那在吴永桥看来，博世可以在动力域、底盘域、转向域、智能座舱、智能驾驶、智能计算等全域的能力是后发优势。
前博世中国区总裁陈玉东也曾判断，在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，是竞争最激烈的赛道。
从短期来看，中国本土智驾企业正在逐渐蚕食博世为代表的传统零部件巨头的市场份额。
天风证券的数据显示，在ADAS（高级驾驶辅助系统）领域，2020年，博世、采埃孚、大陆、电装、安波福等零部件巨头的市场份额约为91%，2021年下降到80%，到了2022年，这个数字变成了73.2%。三年时间，市场份额被吃掉了近20%。以福瑞泰克、知行科技、毫末智行等为代表的国产ADAS，依靠本土化服务、高性价比方案，以及对于中国复杂道路场景的适配能力，在自主品牌市场的份额正逐步扩大。从长期来看，车企自研的趋势，则是博世等零部件企业所需要面对的更大挑战。
尤其是在智能化方面，博世陈玉东坦言，“在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手，是竞争最激烈的赛道。”
旧秩序与新格局，还在重新洗牌中，汽车智能化的追赶，对汽车传统供应商们真正的考验才刚刚开始，这场已持续已久的裁员大潮，对做出决策一方来说虽是“好事”，但还看不到尽头；汽车业的变革，也让无数个体从业者热血、又变得灰心。
龙年伊始，各大锂电大厂都在忙什么？
新年伊始，万象更新。根据GGII预测，2024年中国锂电池出货量将超1100GWh，正式进入TWh时代。在这样的背景之下，锂电行业竞争势必更加激烈，同时前景更加被看好。接下来，就给大家来盘点下国内头部锂电企业开年都在忙什么！
瑞浦、海辰、鹏辉：开工大吉
开年上班第一天，瑞浦兰钧、海辰储能、鹏辉能源这三家公司不约而同地发布了较为喜庆的“开工大吉”海报。这三家锂电企业都进入了2023年储能电芯出货量的TOP10，已经是锂电第一梯队的主力了，不过2024年对于他们来说同样充满了挑战。
背靠青山实业的瑞浦兰钧于去年12月成功IPO，专注于动力和储能双赛道，在2023年储能电芯出货量排名第四，2024将是瑞浦上市后的第一年，压力不小；海辰储能是新势力势头最猛的一个，不管是融资还是营销都是走在最前端，2024可能会冲击IPO，所以需要做出更好的业绩；鹏辉能源在2023年储能电芯出货量中排名第9，作为锂电赛道的老兵，也算是稳扎稳打，逐渐赢得阳光电源、西电集团、南瑞继保等多家头部客户订单。
·楚能新能源：开工即冲刺，大规模交付
2月18日，楚能新能源在开工第一天官宣的消息是楚能造电池启动大规模交付，可谓是开工即冲刺，冲刺新春开门红。作为锂电赛道的新势力，楚能新能源去年跑出了惊人的“楚能速度”，已经具备100GWh的有效产能，在2023年储能电池签约采购规模排名中进入前十，据不完全统计储能订单超过30GWh，成了近年来最具竞争力的锂电企业。
楚能将2024年定义为决胜之年，将由“快”转“稳”，以求顺利兑现产能落地、产品交付，实现“立、稳、精”高质量发展，全力冲击锂电第一梯队。值得一提的是，楚能官方透露的信息显示，楚能自主研发的聚能π314Ah电芯和5MWh电池预制舱CORNEX M5已经率先实现量产，或将成为接下来储能行业的明星产品。
和楚能新能源开年就聚焦生产交付的还有欣旺达，2月19日欣旺达官方发布的一则消息是《忙生产 赶订单......欣旺达受深圳卫视关注》，同样宣传的是“开门红”。
中创新航：“再出发 再向上”
2月19日，中创新航发布了《龙年新春“第一榜” | 中创新航荣获多项殊荣》，总结了其2023年取得了的一些成绩——动力电池装机量稳居国内行业TOP3，储能业务倍数级增长，实现多家战略客户的批量交付。紧接着在20日发布了《再出发 再向上——中创新航开工“第一会”，凝聚战略共识》，主打一个“向上”。
刘静瑜表示，中创新航在过去五年用“实”和“速”、“快”和“稳”创造属于中创的传奇与荣光，下一个五年要打造服务全球优秀企业的顶尖企业。目前来看，中创新航确实是最有机会冲击宁德时代和比亚迪两大龙头企业地位的挑战者。
宁德时代：不走寻常路，技术流路线
作为行业中无可争议的龙头企业，在过去的2023年中，宁德时代无论在动力领域还是储能领域都交出了近乎满分的答卷，在全球市场中均占据第一的宝座。不过，宁王在2024年开年以来显得异常低调，最重要的官方微信渠道暂未发布任何动态信息。
在微博社交平台，宁德时代发布数条动态，其中比较吸引人眼球的是2月18日发布的一篇内容：《电芯倒置、CTB技术…小米SU7电池包还有哪些亮点》，很明显是讲的装载到小米SU7上面的宁德时代三元锂电池，算是呼应了此前小米汽车发布会上的电芯倒置技术。有一说一，论技术创新，还得是宁王。但是，这个视频没上线多久就显示“已删除”（小编手速还可以，留了个截图），耐人寻味。
“蔚小理” 明牌定生死
春节假期刚刚过去，车圈再次传来噩耗，高合坠落深渊……
无论接受与否，这家自创建起就一直标榜豪华高端与特立独行的新势力，碍于种种内忧外患，还是步了爱驰、威马、自游家等等“前辈”的后尘。
截至目前，虽然高合没有被彻底的宣判死刑，但在竞争如此激烈的环境下停产停工6个月，的确已经让它元气大伤，几乎不存在任何翻盘的机会，除非出现什么奇迹。
如今，再去回顾一度认为造车非常容易的丁磊，在接受专访时大谈特谈，“有着我这样的经历，只要认真对待，即便你是个傻瓜也能成功，因为那是我专业领域的事情。”
瞬间，充满了浓浓的讽刺意味。
当然，高合的突然倒下，一边无疑再次为所有局中人敲响警钟，一边则继续印证：“造车哪有轻松可言，尤其是在中国造车，谁都得嚼着玻璃凝望深渊。”
也恰恰基于这样的背景，开局便触发地狱模式的2024，是格局之战，更是真正意义上的洗牌元年。
而接下来的篇幅，将会把全部的注意力聚焦在“蔚小理”身上。在大多人看来，三者或许是新势力中处境最为乐观、最有可能突出重围的存在。
不可否认，随着历史的车轮滚滚向前，“蔚小理”纷纷挥别了创业初期那段蹒跚学步的日子。过去的2023，表现虽然有好有坏，但还是让大家分别看到了它们的能力与边际。
顺势，必定会有读者感到好奇：2024“蔚小理”又将怎样出牌？实际上，结合最近获悉的种种信息，三者已经分别到了明牌阶段。
换言之，今年如何进行产品推新，脉络已经较为清晰。
第二品牌，不容有失
蔚来，可能是“蔚小理”中最先揭晓答案的一家。
早在2023年12月举行的媒体沟通会上，李斌就已表示2024年NIO本品牌不会有全新产品发布，而是通过改款的方式继续稳固基盘。
也就说，NT2平台之下的SUV车型：ES8、ES7、EC7、ES6、EC6，以及轿车车型：ET7、ET5、ET5T，将会是这家新势力赖以维系终端成绩单的主力。
春节前夕，蔚来正式官宣3月上旬，全系2024款车型将会陆续交付。相比目前在售的2023款车型，在功能配置上会有所升级，特别是在智能座舱方面，预计将会统一配备高通骁龙8295车机芯片。
作为旁观者，对于上述“打法”，更多持保留意见。
毕竟，选择在竞争如此激烈的2024年只进行小修小补、不主动出击，总感觉是一次冒险的决定。况且，30万元以上纯电市场的需求遇冷，同样是必须面对的窘境。
而从传言来看，虽然官方没有回应，但NIO本品牌的销量目标直指23万辆，想要完成难度真的很大。
这也要求蔚来必须在资源有限的背景下，全力保证类似ES6、ET5、ET5T等主力车型的稳定输出，以及尽可能的激活类似ES7、EC7、ET7等小众车型。
至于最诚恳的建议：BaaS该改就改，价格该调就调，渠道该铺就铺……即便如此，结果究竟能否向好，仍得打上一个大大的问号。
相比之下，第二品牌俨然才是2024年蔚来不容有失的一战。
重新将视线拉回到本段开篇提及的那场沟通会，李斌信心满满的表示：“我们第二品牌的入市时间，虽然VB车早就下线了，但是我们不着急，按照以前VB车下线以后到发布，会比较快的，我们现在决定先等一等，让大家先卷一卷，我们最后再进来掀桌子。”
随即，他补充说明道：“第二品牌定位家庭市场，产品主打安全、舒适、大空间、长续航，彩电、冰箱、使用成本低。”
结合目前满天飞的谍照，这款产品就是属于蔚来的——Model Y。至于具体的节奏，从目前曝光的计划来看，其将于7月试生产，10月左右上市即交付。
老实说，并没有想象中的要快。
反观20万元-30万元的细分区间，2024年一定会卷成愈发窒息的红海。
蔚来面对主流大众市场打出的第一张牌能否奏效，能否像李斌预期中的单车型月销过万，甚至冲击特斯拉，一切都存在很大的未知。
唯一能够确定的是，这场关乎企业规模的战斗，蔚来输不起，也绝不能输。
第二品牌大获全胜，许多的难题都将顺利迎刃而解；第二品牌不及预期，陈旧的伤口将会愈发雪上加霜。
三款产品，身兼重任
几天前，何小鹏的一封开工信，直接全盘托出小鹏的决心与野心。
譬如，2024年业绩翻倍；譬如，3年内规划新品或改款约30款；譬如，2024年再招聘4000人；再譬如，智驾继续投入35亿元人民币……
其中，值得重点关注的一条则为：2024年小鹏在30万 级别和15万级别的平台上，都会发布平台的第一款车，补齐小鹏在10-40万级别布局的两块重要基石。
由此不禁试问，它们分别是谁？
在我看来，15万级的基石很好推测，小鹏与滴滴合作打造子品牌“MONA”旗下的第一款产品，定位A 级纯电轿车。
它的入场，肩负的重任一定是冲量、冲量再冲量。无论C端市场也好，B端市场也罢，放下包袱卖车才是王道。
反观30万 级的基石，按照惯性思维，大多数人都会笃定的认为是伪装车满街跑，内部代号“F57”的那款跨界产品。
结合之前曝光信息，其智驾系统会去掉激光雷达，搭载视觉方案以及3D毫米波雷达。定位比P7i更高一档，隶属于轿车序列，将在2024年下半程正式上市。
毫无疑问，“F57”将会是小鹏最新的集大成之作，将会在类似造型设计、智能化硬件、整车成本、驾乘空间等多维度做到更好的平衡。
它所肩负的重任，无疑是成长为这家新势力的另一位“中流砥柱”，与G6、G9一起分担20万元-30万元价格带内的巨大压力。
当然，“F57”不可忽视的最大风险点依旧集中在，究竟能够在日趋饱和、狼多肉少的B级轿车市场分羹多少？以及怎样规避自己与P7i之间的左右手互搏？
一道道难题，纷纷抛给小鹏。
而将视线重新拉回，要知道这家新势力F平台的第一款产品已经被G6占据，“F57”明显不是何小鹏口中30万 级的那块基石。
那么，答案又在何方？
或许，2024年1月1日X9发布会的“彩蛋”，那辆PPT上车身被完全盖住的大型SUV，隐藏着什么端倪。
于情于理，现阶段的小鹏，的确需要一款真正意义上能够肩负品牌冲高重任的产品，来慢慢逆转自己在终端消费者心中的形象。
虽然X9已经有所建树，但仅仅指望一款MPV还远远不够。
而2024年，俨然可以算得上这家新势力的产品大年。可在“蔚小理”中，腹背受敌的小鹏，需要克服的挑战也是最大的。
如果信息无误，不含子品牌试图冲击28万辆的销量目标，考验何小鹏包括王凤英，能否披荆斩棘的时候到了。
油电双开，必须卖爆
快看，李想又开始“发疯”了。
作为车圈著名“大嘴巴”，最近很长一段时间，这位理想CEO已经收敛了非常之多。但就在昨天下午，他却在微博写下这样一段话。
“2023年复盘做的不好的地方。1、销量不行。37.6万辆销量，其中40万辆都是卖给二手车商的。2、NOA特别拉垮。只推送给了李想一人，而不是全量车主。3、做不到某些品牌的车，180时速追尾大货车，可以把货车撞到木星轨道上去，自车驾驶员毫发无损。总结完毕。知错就改，2024年改进。”
至于目的，你可以认为是对诸多黑粉的回击，你可以认为是在内涵问界。而在我心中，觉得更像李想凭借一己之力，将大家四散而开的注意力，都拉回到理想身上。
因为，2024年3月1日，MEGA就将上市即交付。
可以肯定的是，这辆自亮相开始就一直活在争议中的旗舰纯电MPV，将是这家新势力自成立以来最重要的一次大考。
一方面，涉及赛道的切换；另一方面，涉及价格的上探。
稍有不慎，神话破灭，就会遭到口诛笔伐。毕竟，欲戴王冠，必承其重，盯着它犯错的人实在太多了。
而MEGA的销量能够冲到一个怎样的高度？能够收获一份怎样的反馈？很大程度上也预示着M系列后续几款产品的未来。
无独有偶，已经登录工信部新车名单的L6，则是理想最关键的一张“底牌”。当然，与MEGA同期发布的，还有目前在售L7、L8、L9的改款车型。
平心而论，相比还未起步的纯电板块，增程板块俨然才是本段主角赖以造血的“命脉”。
只不过，值得警惕的是，2023年之所以理想成功实现绽放，除了本身产品定位的精准之外，身处的细分市场一片蓝海，没有太大的竞争也不可忽略。
但进入2024年以来，随着类似问界的疯狂出牌，接连打出新问界M7、问界M9后，还有新问界M5与问界M8作为后手，包括更多自主与合资劲敌的入局，无疑人人都在窥探它的“蛋糕”。
而炮火愈发激烈，明牌的L系列能否守住自己的主要阵地，能否进一步开拓自己的江山，都等待着理想去证明。
毕竟，想要冲击80万辆，哪有什么轻松可言。
国产重卡在俄罗斯卖到脱销
众所周知，2023年中国车在俄罗斯卖爆了，长城奇瑞深受俄罗斯人民的欢迎。
其实，商用车领域，中国的重卡也在俄罗斯卖到脱销。
2023年俄罗斯卡车市场总销量为144219辆，同比增长70.3%，包括卡车底盘的专用车，全年共有63个卡车品牌在俄罗斯实现了销售，其中中国品牌27个，市场销量占比超过61%；俄罗斯品牌销量占比近29%；其他国家品牌销量占比约为10%（同比下降幅度高达44%）。全年销量位居第一的是俄罗斯品牌卡玛斯（KAMAZ），共销售了31462辆，占比为21.8%。
销量第一的中国品牌是中国重汽，共销售了30758辆，占比21.33%。
中国重卡在俄罗斯通常提供三年不限里程的免费保修，在国内重卡行业卷出天际的车企迅速在俄罗斯全境布局网点，第一时间无缝替代了欧美重卡的市场空间（主要是沃尔沃）。
无论在哪个国家，买重卡的都是用来赚钱的，性价比是选购重卡的第一要素。50%左右的价格，80%左右的性能，让中国重卡深受俄罗斯卡车司机的喜爱。需要注意的是，重卡和消费电子不同，从售出的第一天开始，就进入维修保养阶段。就算从现在开始断掉了中国重卡的出口，这几十万辆已经出售的重卡的养护也是一个庞大的市场。
（附图：莫斯科最大的非金属材料供应商拉格朗日公司车队）
冷知识：和绝大部分中字头企业不同，中国重汽位于山东济南，是一家地方国企，实控人是山东国资委。更冷的知识，中国重汽的前身济南汽车制造厂生产的第一辆汽车就是仿制的苏联嘎斯汽车。
当然了，中国重汽也算命运多舛，否极泰来，曾经经历过破产重组，如今涅槃重生，已经成为中国的顶级重卡企业之一。
01
中国重汽的业绩预报
2024年1月，中国重汽发布业绩预告：预计归母净利润10亿至11亿，同比上年增长:370%至420%。
数据来源：同花顺iFind，制图：诗与星空
业绩激增的原因有两个，一是物流重卡需求回升，特别是燃气重卡需求旺盛；二是叠加出口的强劲势头，重卡行业销量同比增速明显。
公司在业绩预告中称：公司加快产品优化升级和结构调整，持续提升产品质量和产品竞争力，精准实施营销策略，产销量均实现了较好增长，盈利能力得到进一步提升。
星空君结合公司三季报和半年报情况预测，公司的营收规模有望超过2019年。
其实，重卡行业的复苏预示着背后的一个基本逻辑：大基建又回来了。
与之形成相呼应的，是“挖掘机指数”。
2024年1月，“央视财经挖掘机指数”发布的数据显示，2023年全国工程机械开工率为58.57%，吊装设备平均开工率为73.03%，为各类设备之首。各项基础设施建设稳中向好，不少省份勇扛“稳增长”大旗，整体数据表现跑赢2022年。
受到环保的要求，近年来天然气重卡销量激增。
据第一商用车数据，2023年国内天然气重卡累计销量15.19万辆，同比增长307%，连续10个月同比增幅超过100%。重汽集团全年燃气重卡累计销量2.69万辆，同比增长287%，市占率17.7%，2023年12月重汽集团首次获得天然气重卡月榜销量冠军，燃气重卡有望成为公司未来重要增长点。
02
供不应求的财务指标
星空君在B站看了一个俄罗斯司机买车的视频，千里迢迢从莫斯科转到叶卡捷琳堡再去赤塔买中国重汽卡车，因为供不应求，为了这辆车，司机小哥等了足足两个月。
返程的路上，在服务区遇到很多开中国卡车的司机，司机们戏称，整个地球都要被中国卡车占领了。
这些为了讨好中国的观众刻意编造的谎言吗？
查了查公司的财报，星空君发现确实是供不应求。
1、存货
数据来源：同花顺iFind，制图：诗与星空
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