一线员工翘首以盼的121-R5已经颁布，我们前文《九张图读懂CCAR121-R5亮点》做过一次解读。
121-R5的最大亮点（重点）就是进一步重视了机组（包括乘务组）的疲劳管理。科学细化了机组（包括乘务组）的飞行值勤/休息规定。
民航局飞标司的张宇处长将这些修订重点编成了顺口溜，方便、好记，我们来一起详细解读一下。
P章修订变化多， 疲劳风险记心窝，
公司派活算值勤，飞行值勤到关车；
双人飞行898， 三四1317个，
飞行时间有延长， 起飞之后可超过；
飞行值勤双控制， 单组4段243，
多飞一段减1个， 1单2躺3斜坐，
强限18双20， 休息不好减1个，
起飞之前延误俩，60、210不超过；
年限900月100， 值勤限制有更改，
每月210不能多，7天限制60个；
客舱安全要严把，标配14一顶俩，
年限千一月一百，230、70妥安排；
连续劳动要保护， 48小时已恢复，
颠倒时差休两天，飞前必须歇10个；
就算脑子再好使，这多限制难利落，
系统安全是趋势，风险数据尽把握！
（上下滑动）
下面来逐一解读，方便大家加深理解。
P章修订变化多，疲劳风险记心窝
121部里有很多个章节，有A、B、C章等等等等。而P章是其中的一章，名字叫做“机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求。”
P章总共只有7条，篇幅并不算多。但是这7条和飞行人员以及乘务员的休息期息息相关。这段顺口溜主要讲的就是关于P章的修订。从修订内容可以看出，局方更加重视机组的疲劳与风险管理。
公司派活算值勤，飞行值勤到关车
具体来说，是在121.481的第六小条。它明确定义了飞行值勤期包括哪些任务。
亮点是——公司派活儿算值勤。
也再次修订/强调了休息期的规定
休息期不能安排工作
休息期不能安排工作
休息期不能安排工作
重要的事情说三遍
双人飞行898 ,三四1317个
这句话解释的是第121.483条飞行机组的飞行时间限制。
那双人机组的准确定义，叫做非扩编机组，就是一个机长加一个副驾驶。
那么898是什么意思呢？如果你的报到时间是在凌晨的12点到04:59的话，那么你最大的飞行时间是8个小时；
如果你的报到时间是在5点到19:59的话，那最大飞行时间是九个小时；
另外还有个20到23:59的那个最大飞行时间也是8个小时。
——根据你的报到时间，来决定你的最长的飞行时间。所以叫898。
对于扩编机组（超过一个机长一个副驾驶的配置，且两个副驾驶中至少有一名资深副驾驶（新版改称“航线机长”），或者是多一个机长），他最大的飞行时间可以到13小时。
还有一种是双套组，就是两个机长两个副驾驶，它的最大飞行时间呢，可以到17个小时，就是这个顺口溜里面的三四1317个的由来。
飞行时间有延长，起飞之后可超过
如果起飞以后，因为特殊的原因，需要超过前面所说的这些飞行时间的限制，包括每个月100和一年900小时等等所有的限制——要超出其中任何一个，那这个算不算违规呢？
也不算。
这个就是第121.483条里面的b款。它赋予了机组这种权利：只要是起飞以后——不是说在起飞之前你的计划时间就超了——因为某种非受控的因素，不得不超的话，为了飞行安全的考虑，这是可以接受的。
飞行值勤双控制，单组4段243
多飞一段减1个，1单2躺3斜坐
第121.485条飞行机组的飞行值勤期限制。
把4个航段以内的飞行，根据三个不同的报到时间段，分别规定总的值勤时间，根据报到时间定下来的12、14、13个小时（就是243）基础上，如果每加一个航段，就在相应基础上减一个小时。
举个栗子，四段以内的单组如果21点报到，只能飞13个小时，但是五段以内单组只能飞12个小时。
一单二躺三斜坐说的是新增加的三级机上休息区的定义。
机上休息区的定义：
第1级休息区，是单独的一个空间，比如酒店、机上机组休息室；
第2级休息区，不是单独的，但是可以用帘子隔开，以平躺或者接近平躺的姿态休息；
第3级休息区，是不能隔开，可以斜着，倾斜度是40度 。
(R4的定义比较模糊)
强限18双20 ,休息不好减1个
这也是那个121.485条里面的。
为扩编机组运行，设定了一个最大的飞行值勤期限制。
此外如果有不同的休息区的话，扩编机组可以值勤到更长的一个时间。
扩编机组就是超过一个机长一个副驾驶的配置。两个副驾驶不算，其中至少有一个资深副驾驶（新版改称“航线机长”），或者是多一个机长才算扩编机组。
不管你什么报到时间，如果是三个飞行员的扩编组，值勤期上限是18个小时，那四个飞行员是就是双套组，双套组值勤期上限是20个小时。
那休息不好减1个是什么意思呢？
是指你1级休息设施变成2级休息设施，那值勤期就相应的从18小时减到17小时，20小时减到19个小时。
如果你还不能满足，是3级休息设施，那你就继续再减1个。就是17再减到16小时……以此类推。
起飞之前延误俩 ，60、210不超过
还是看图吧！
七天值勤期不能超60小时，一个月值勤期不能超过210小时，这是对“延误俩”盖了帽。
每限900月100，值勤限制有更改
每月210不能多，7天限制60个
年限900，月100，大家懂的。
后面新加了一个限制：每个月的值勤时间不能超过210小时，然后每7天的值勤时间不能超过60小时。这是一个新的政策，把值勤时间的这个上限给卡死了。限制值勤时间上限——这是疲劳管理的一个新举措。这一条以前是没有的，可以看出比较以前单纯地限制飞行时间上限更科学。
补充说一下，原来的值勤时间是卡的是飞行小时，每个月100飞行小时，这个没变化。
但是原来是每7天不能超过40个小时，现在这个限制取消了，取而代之的是卡值勤时间。实际上这个值勤时间更有意义，这也给实际运行留出了更大的空间。把每连续7天限制60小时这一条卡住了，这个疲劳风险也是可以控制的。
客舱安全要严把，标配14一顶俩
这里的意思就是客舱现在的值勤期也是一样的。
标配的最低人员配置所对应的最长值勤期是14个小时，而每增加一个乘务员，值勤期增加两个小时。这条跟以前实际没有变化。
年限千一月一百 ，230、70妥安排
原来乘务员每年飞行小时上限是1200小时，现在变成了1100小时。
每个月原来的110小时限制，现在变成了100小时。
乘务员每个月的值勤时间不能超过230小时，每7天的值勤时间不能超过70小时。
原来的每7天40小时的飞行时间限制取消了，用限制总值勤时间代替，这跟飞行员的疲劳管理保持一致，更新的重点在于值勤时间管理，而不光光是卡飞行时间了。
连续劳动要保护 ，48小时已恢复
这里的意思是说每任意7天里面，必须有连续的48小时休息时间。这个时间，在当初R3版本里面是48小时，到了R4版本里，为了向运行妥协，降到36小时。现在的R5版更新，为了更好地保护休息，又把它恢复到了48小时。
也就是说我们常提的卡36以后就不会有了。
颠倒时差休两天 ，飞前必须歇10个
这是说，你每次飞行之前，必须要有足够10个小时的连续休息期。
另外，对于跨越6个或6个小时以上时区的飞行，飞完了以后必须要休够48小时。
就算脑子再好使，这多限制难利落，
系统安全是趋势，风险数据尽把握！
公司要建系统，不只是排班系统，还要建设闭环的检验系统，进一步说还有疲劳管理系统，需要纳入安全管理体系SMS，才能做到安全风险和运行大数据大把握。
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