朱诺 副研究员
美国在1978年放开国内航空市场前政府对航空运输业的各方面进行严格的管制，然而管制导致资源不能有效分配，价格机制放映不了市场变化，票价昂贵，客座率低，引起消费者以及部分航空公司的严重不满。1978年，美国《航空业放松管制法》出台，标志着美国成为世界上第一个放松管制的航空市场。自此任何美国公民或企业在符合法律规定的条件下可以成立航空公司，在国内市场上航空公司获得充分的自主权，可以自主决定票价、机型、运力和班次，自由进入或退出航线运营等。由于管制政策的放松，一方面使得大型航空公司为了求得最佳资源配置和最佳经济效益，航线网络结构逐步向轮辐式进行转型，另一方面该阶段大多数新进入的航空公司破产或被兼并重组，然后转而成为骨干航空公司的客源输送者，提高了行业的集中度。
1.整体发展历程
图1美国航空运输业发展情况沿革（数据来源：国家统计局）
（1）航空管制前：1978年之前
由于机场的准军事智能，美国政府历来都关注民航业的发展：1946年经国会审议，杜鲁门总统签发联邦机场法案（Federal Airport Act of 1946），该法案公分19个部分，主旨是联邦政府授权对国内机场建设进行财政拨款；艾森豪威尔时期（1953-1961年），提出了“机场 高速”的发展理念，大力新建和改扩建机场，并进行了专项的财政拨款；1970年，总统尼克松签批机场和航空公司发展法案（Airport and Airway Development Act of 1970），这项法案的主要内容是要求政府通过税收等途径，为机场和航空公司在高速发展中的资金空缺提供资金支持。
从管理体系上来看，1978年美国实行航空运输业放松管制之前，美国民用航空委员会（CAB）对于航空运输市场的市场准入、航线网络、运价以及航空运输服务质量进行严格的监管。在这一体制下，CAB可以决定航空公司是否可以获得某条航线的运营权及其航班频率，航企运价也受到CAB严格控制。
（2）枢纽建设雏形期：1978年-80年代末
1978年，美国国会颁布了《航空公司放松管制法案》，全面开始了美国航空运输业的放松管制实践，其主要目的是希望借助市场竞争力量来决定航空运输服务的质量、种类和价格。法案规定了为期4年的分阶段放松管制进程，到1981年12月31日时取消针对航空公司运营航线和班次的限制，截止1983年1月1日取消对航空公司运价的管制。
美国放松航空管制政策后，1978 年到1986 年间，先后有198家航空公司进入市场。随之而来的是航空运输企业间愈演愈烈的竞争，为了降低成本，保持竞争优势，维护自身利益不受损失，美国各大航空公司为了优化航线结构，求得最佳资源配置和最佳经济效益，最大限度地控制成本和占领市场，并提高竞争力，将其航线结构由城市对向轮辐式进行优化，中枢航线结构由此形成。与此同时，航空公司裁撤部分低密度低效益的航线，大力发展中转航线航班。在放松管制后的10年里，旅客运量提高了61.80%，收入客公里数提高了60.23%，行业内就业量提高了32%，运输成本下降了17%。
美国联邦航空管理局（FAA）非常重视关于机场的发展规划，1982年，机场发展项目（Airport Improvement Program）正式设立，该项目针对隶属于机场系统整体国家规划（NPIAS，National Plan of Integrated Airport Systems）内的机场发展需求，经审批后进行拨款，支持机场的建设与发展，截至2009年该项目已资助了美国内部389家商业机场，平均美国机场获得资金550万美元。NPIAS每五年出台一部规划，过去五年的机场表现进行梳理，在主要机场中按照吞吐量的大小分为4大类（大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽和非枢纽），并在整体上从财务表现（安全、标准、环境、新建和改扩建等10项主要指标）、运输方面（国际、国内、吞吐量和起降）以及能力方面（延误、拥堵情况等）进行总结，并对未来五年在上述方面进行预测并规划，进而指导未来美国航空业的发展。
（3）枢纽建设成长期：80年代末-90年代中后期
此阶段由于枢纽的网络化运营，航班密度逐步增加，大部分机场现有基础设施已不能满足业务增长的要求，航班延误逐步增多，使得部分繁忙机场已经开始协调和优化空域，对于枢纽贡献较小的航线进行疏解，提高了资源的使用效率，优化了枢纽的功能。以拥挤较为严重、时刻资源较为紧缺的纽约地区为例，为确保对空域和时刻的有效利用，在1968年颁布了《高密度机场航班时刻暂行管理条例》（并进行了4次大规模的修改），提出了较为先进的缓解拥挤、提高时刻利用效率的办法，尤其是首次提出了实施航班时刻拍卖分配的市场化配置机制。
此外，由于该阶段美国的航空公司已经完成了第一轮的合并和重组，但是在90年代由于美国政府加大了对民航业的支持力度（主要表现为增加基础设施资金投入比例、进一步鼓励市场化竞争），新一批航空公司加入了美国的航空运输市场运营（1997年参与运营的航空公司为103家，同比1992年增加30家左右），航线网络进一步加密（1997年国内航线数量为3203条，同比1992年增加约700多条），航班频次进一步提升，枢纽效应的网络化效应显著加强。
（4）枢纽建设成熟期：90年代中后期至今
在此阶段中最主要的变化是枢纽辐射网络结构进一步完善，枢纽建设逐步成熟，目前全球客运吞吐量排名前十大机场中美国占据了4席。以亚特兰大为例，其日均班次量达2500班左右，提供座位数约34万个（2017年5月均值）。
图2美国29大枢纽机场示意图
以美国航空公司为主导的三大航空联盟也在该时期出现，航空业务发展催生了新的业务模式，代码共享、跨公司运营等促使航线网络进一步拓展，使得枢纽效应更加明显，2015年美国29个大型枢纽承载了约71%的航空运输量。此外，常旅客计划、计算机订票系统和收益管理也开始广泛发展和应用，促进了民航业整体的发展，提高了旅客的出行意愿和出行的便捷性。此阶段，美国低成本航空不断发展壮大，截至2015年低成本航空市场份额已达到31%（欧洲38%、东南亚的52%），按照国内航空旅客运输量排名，美国低成本航空公司有西南航空、捷蓝航空和穿越航空进入前十，而且美西南航空总量排名第二（1.45亿人，仅次于美国航空的1.46）。
2.市场情况变化
（1）航空市场快速增长
美国航空市场放松管制后，民航市场保持高速发展的势头，旅客运输量从1977年的2.4亿人增长到2014年的7.6亿。其中自1977年至2000年，年均增长4.5%；此后虽然受“9.11”及2008年金融危机影响，一度导致旅客人数减少，但是从1977年至2014的38年里，也取得年均增长3.2%的增速。
（2）客座率持续提高
快速增长的旅客市场同时伴随着航空公司客座率的不断提升。从下图可以看出，美国国内市场客座率从1977年的55.9%，上升至2014年的83.4%，显示航空公司生产率大幅提高。
图3 美国国内市场客运率：1975-2014(数据来源：DOT)
（3）运价持续降低
图4 美国航空市场平均票价走势（去除通货膨胀因素，2000年价格,数据来源：DOT）
放松管制后乘客人数的持续增加，很大程度上是低票价拉动的。去除通货膨胀的因素，美国航空市场平均票价从1979年的442美元，降低至2014年的275美元。票价的降低大幅节省了公众的出行成本，使得航空成为大众更加负担得起的出行方式。票价持续降低的部分原因是由于技术进步而带来的飞机运营成本降低所导致，但更主要的原因还是激烈的市场竞争。大批新的航空公司进入市场，低票价作为一种争取市场份额的有力竞争手段被各个航空公司广泛采用，从而拉低了市场平均票价。
（4）低成本航空蓬勃发展
放松管制以来，以美西南为代表的低成本航空兴起，并迅速扩张，占领了大量的美国国内市场份额。从下图中可以看出，低成本航空公司占美国国内市场份额在1998年仅为8%，至2014年已经达到30%。
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