当顺流靠泊时，船舶需要经常用倒车来抵消流的漂移作用，倒车横向力导致的偏转很难控制，大型船舶倒车操纵更加困难；当顶流靠泊时，船舶需要经常用进车来抵消流的漂移作用，进车可增加舵力，船舶运动态势比较容易控制。因此，船舶一般都选择顶流靠泊。
当顶流靠泊时，船舶以一定的切入角抵近码头，从码头前方来流对船舶的作用力分解为两个方向，一个力推动船舶向后，一个力压拢船舶向里，实际上顶流靠泊主要是为了借助压拢船舶的压拢流。顶流靠泊中，船舶前冲速度过快，需要减速时，顶流和倒车效果一致，船速很容易降下来；当船舶需要加速时，进车提高了舵效，有利于船舶维持船位。如果是顺流靠码头，船舶前冲速度过快，需要用倒车去控制船舶的漂移，倒车船首偏转，不利于船舶控制船位；当船舶需要加速时，相对流速不如正常进车，舵效差，同样不利于车舵配合控制船位。所以老师傅们常告诫我们要“常保慢正车”。
综上所述，我们在制定靠泊方案时，应尽可能的选择顶流靠泊的方案。引水强制引航时，在信息交换过程中，我们应主动询问码头附近的水流情况，风力风向情况，计划的靠泊方式等详细信息，争取以更安全的靠泊方式完成靠泊作业。
船舶靠码头的过程和抛锚的过程都是逐步控速的过程。从海速到港速，主机逐步减速到最慢车，在不同的装载状态下，不同的风流条件下，船舶的实际前进距离也不相同，大多数人都是按照距离“5-4-3-2-1”海里，速度“10-8-6-4-2”来控制，总体原则就是在保证足够距离的前提下逐步减速；控速的过程应始终留有安全余量，早降速既可以给自己留下更多的安全距离，也可以留给自己更多的反应时间。
靠泊过程中真正的控速关键是在停车之后。船舶靠近码头之前，主机逐步减速到最慢车（DEAD SLOW AHEAD），当船舶速度降至DEAD SLOW AHEAD对应的船速时，船舶距离码头的距离已经不多，即将进入停车淌航阶段。停车淌航之前，控制船位有车有舵，船舶具备机动性，停车之后，机动性大大降低，控制船位和降速有时不可得兼。如何淌航呢？停车淌航距离保留多少比较合适呢？
我在抛锚过程中多次实践，总结如下（巴拿马型船）：压载状态下，DEAD SLOW AHEAD，矢量线13min长度开始停车淌航，当船舶到达13min矢量线末端位置时，船速降至1.7-2节左右，即船位距离锚位1.5海里处开始停车淌航，当距离锚位一个LOA时，具备开倒车把船停住的条件。实际抛锚过程中可采用“两车停船”的方式进行控速：距离锚位2倍LOA时（船位到锚位约630米，GPS天线在驾驶台位置，2xLOA+船头到驾驶台的距离=630米），船速已降至接近2节（略大于），此时开始第一次倒车控速，距离计划锚位1倍LOA时（约410米，LOA+船头到驾驶台的距离=410米）船速控制在1节左右，继续淌航；当距离计划锚位不足100米时，再次开倒车控速停船，当船舶刚好抵达锚位时，控速达到对地速度为零。重载状态下，取矢量线15min，第一次倒车控速取700米，第二次倒车控速取1倍LOA，倒车控速过程中，如果DEAD SLOW ASTERN不足以控制到计划船速或者目标船位，应加大倒车以达到控速效果（满载第二次DEAD SLOW ASTERN时，倒车效果通常不够）。采用“两车停船”的方式整个过程会比较从容，不至于出现HALF ASTERN甚至FULL ASTERN的紧张局面，这也是留有余量的表现。注：淌航过程中当船速下降到2.5节以下时，船速下降的速度明显变慢，重载时尤其如此。
当船头抵达码头后端时，船头与码头的距离以1倍船宽比较合适，此时船舶切入角以20-30度为宜。如果泊位后方有其他船舶已经系泊，应尽量采用平行靠泊的方式入泊，即先航行至泊位正横，再用拖轮平行顶推，如果码头外档水深足够、空间足够，一定角度入泊也可以，入泊过程中应保持与后船1.5倍—2倍船宽的横距。
靠码头时，船舶的运动趋势可以分解为两方向：即纵向的前后运动、横向的左右运动，靠泊过程中速度控制也应分别查看。为了保持足够的安全距离，船舶靠泊过程中应设定一条底线。常见的做法是，在雷达上打开平行线，设定平行线与码头方向平行，将平行线的宽度设为3倍船宽，保持船位在码头3倍船宽以外，同时当船舶距离泊位2倍LOA、1倍LOA时，横距逐步减小为2.5倍-1.5倍船宽（GPS天线安装在船中位置，占据了0.5倍船宽）。有了平行线之后，船速矢量分解为前后方向和左右方向也更直观一些，此时船速矢量调整为6min可以更快的计算横移速度。
通常当船舶距离码头1.5-1倍船宽时，此时船身与码头接近平行，拖轮开始顶推靠泊，站在驾驶台翅膀位置，身体处于码头和外档船舷的中间位置，视觉上比较容易判断横向距离。距离码头0.5倍船宽时，是控制横移速度的关键时刻，此时应通知拖轮暂停顶推，观察船舶靠拢的惯性，然后调整前后拖轮顶推的先后和力度，使船舶以安全的速度平行贴靠码头。
当大船船速大于5节时，拖轮基本不起作用，因为拖轮必须先克服同向的5节流速再提供左右方向的力量，这对拖轮来说很难。
拖轮拖曳时，拖轮缆绳越长越好，通常至少100米。拖轮缆绳太短，当大船空载时，拖轮拖力被分解为两个方向：一个是水平的拖力，一个是向下的拉力，且缆绳太短，拖轮距离大船太近，拖轮排出流流向大船，进一步减小了拖轮拖力。
吃水受限的狭窄航道，应配备大功率拖轮在船尾吊拖；靠泊过程中，大功率拖轮应布置在迎流端，拖轮的使用与船舶的转心密切相关，当船舶顶流时，转心在船中之前，船头的拖轮转船力臂短，需要配置大拖轮来提供比较大的推力或者拖力，从而使得前后拖轮转船效果基本一致，使得船舶能够平行靠离。
这种思想千万要不得！心理上的轻视往往是导致事故的罪魁祸首，进出港口/锚地安全被列为公司重点监控的第一风险，离码头和靠码头同样重要。离码头时，大家都比较习惯艏先离，尤其是离开码头后船舶即将向前行驶时更是如此。但是习惯的方法并不是万能的方法。
有流的水域离泊时，对于最后两根缆绳，吃力的缆绳应当最后解除，船长在通知解除缆绳时应在时机上加以区别，比如案例一中，船尾来流，最后解倒缆时，艏倒缆应最后解除。因为尾倒缆的作用是遏制船舶后退，艏倒缆的作用是遏制船舶前冲，一旦尾倒缆解除后船舶急速向前运动，还可以使用首倒缆加以控制。如果是先解除首倒缆，当发现船舶急速向前时，尾倒缆并不能起到帮助作用。
进出港口/锚地安全被定义为公司重点监控的第一风险后，对于进出港备课的执行公司都有抽查，但是我们做的更多的还是进港备课，出港备课相对偏少。
一方面出港时都是引水直接上船、由引水操纵船舶直到引航站下引水，另一方面相对于进港时对港口港池航道不熟悉，出港时至少我们已经走过一遍了，两方面原因导致出港备课我们做的就很少了。有的船长，进港时引水一上船就松了一口气，一切由引水员操作，因为备课不足，自己心里没底，对引水的监督和纠正根本无从谈起；出港时，知道有引水领航，对于离港操纵压根就不操心，对于出港过程中的关键点、可能遇到的危险压根就不知道，一旦引水操作失误或者提前下船，自己便手忙脚乱、六神无主。
进出港备课怎样才算细致，怎样才不会遗漏？若想备课时不遗漏关键因素，只有不停地利用“WHAT……IF……”思维，多设想各种不利局面，才能发现潜在危险，才会主动考虑综合利用各种资源条件，准备应急预案，当发生突发情况时才能临危不惧做出正确的处置。
忙中易出乱，切莫赶时间
顶流靠码头，“常保慢正车”
控制余速很关键，“两车停船”防风险
拖轮使用需谨慎，船速、转心记心间
反复推敲来备课，信息交流保安全
重载低速狭水道，上风上游很重要
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