每年的10月下旬至次年的3月，是中国沿海寒潮的频发期。由于风力强度和破坏力与台风比较相对小些，所以往往容易被多数大型船舶采取应对措施时所忽视。一般性寒潮海上风力可以达到7~9级，强寒潮海上风力可以达到10~11级，加上剧烈降温和低温天气，如果思想上不重视或者防范应急预案不到位，就极易造成事故。本人曾多年在南北线航行上从事电煤运输，每年的这个季节都正好在船上任职，目睹和遭遇过因寒潮过境造成的各种海上事故。下面就大型海船如何安全防范寒潮大风顺利过境谈点浅见，以期对同仁有所帮助。来自高纬度的寒冷空气在特定天气下迅速加强并向低纬度地区入侵南下，造成沿途大范围的剧烈降温、大风和雨雪天气，对农业、交通、电力、航海以及对人的身体健康都有一定的影响，而对沿海地区和海上作业船舶的威胁更大。我国气象部门将24小时内气温降低10摄氏度以上且最低气温在5摄氏度以下的强冷空气入侵，作为寒潮标准。在冬季寒潮大风来临前，船舶应通过一切有效手段（包括网上、岸基安监部门、气象传真机、NAVTEX接收机、C站等)接收天气预报，获取准确的气象、海况信息，并及时分析有关气象台的天气预报和气象传真资料，掌握海上气象及其发展变化情况，尤其要考虑到本船货物的装载特性和所经航区的气象水文条件，充分预估可能发生的任何危险，并根据公司体系文件和冬防工作方案做好应急预案，采取有效的防范寒潮大风措施。在船舶进入寒潮大风浪航行区域前，应提前督促相关人员检查船舶机电、通导及救生消防设备，使其处于随时可用状态；如有隐患，及时排除，确保设备正常运行。船长应督促部门负责人亲自检查防御风浪的准备情况，大副、水手长应加强检查甲板货物及甲板上一切可移动工具、属具、重物、绳索、吊杆、小艇等的绑扎固定，并保持排水孔畅通。船长还要根据本船的吃水和货物情况选择合适的航线或者必要时到安全的锚地临时避风。三、寒潮大风期间航行和锚泊作业注意事项本人在南北线航行期间，多数情况下空船北上，如果遇到寒潮入侵黄渤海后，就会在石岛南面海域抛锚避风等待一一一般等12~24小时就能续航；如果在长江口出口空船北上时遇到寒潮，就在长江口南槽临时锚地避风等待（吴淞交管允许的时限为72小时)。浙江沿海和福建广东沿海岛屿港湾众多，如果船舶吃水允许和安全航行可行，贴近沿岸航线风浪会小很多，且可供选择的避风锚地也较多，在此就不一一列举。航行时应运用良好的船艺，并充分考虑到船舶的操纵特点，避免在大风浪中打横、出现失舵现象。因为常有船舶操舵系统突然失灵而在此直冲而来，因此保持足够的安全距离十分重要，以便有充分的时间采取措施避免事故。特别是在老铁山水道附近，航向和航道受限，且又正是横风横浪，经常有船在此遭遇浪损和发生集装箱坠海事故。2009年“富平山”轮南下碰到寒潮大风，仅仅几个横浪就将左舷保护花铁板全部打掉，机舱足足修理了3天。如果受横摇影响的航程较短，采取“之”字型航法是个相对安全的做法。寒潮大风来临时，锚泊中的船舶应充分考虑锚地的底质、周围的障碍物、可供旋回的余地、本船的装载情况等，选择就地避风或者及早选择合适的锚地，并保证能随时起锚到开敞水域滞航。如果周围水域富余，可松足锚链（锚地开敞，本人建议锚链至少抛至8节水面；内锚地遮蔽水域，如长江和珠江，则根据引航员和交管建议决定出链长度)，并提前备妥主机。当风力持续增大时，要随时观察船舶的偏荡情况；当偏荡明显且风力持续达到8级风以上、预报风力还有增大趋势时，要适时抛下止荡锚，出链长度以2.5倍于水深左右为宜（这对于主机状况不是很好的老龄船舶来讲是个不错的防范措施)。根据本人的多次防风经历，寒潮过境、风力达到10~11级时，加抛止荡锚并配合使用主机可以安全应对，即使在黄骅和长江口锚地这样底质不是很好的锚地也很有效。2020年12月26日，空载的“弘发上海”轮在长江口2号锚地遇到强寒潮。在近30个小时的大风浪肆虐中，95%的船舶都走锚了，但该轮的锚位却相对稳定。但需要注意的是，当风力下降到7级左右时，要及时绞起止荡锚，以免发生锚链绞缠；如果发生走锚，就必须用车顶住，并在稳住船位后再起锚重抛或者开到开阔水域滞航，不能盲目起锚，否则一旦起锚，周围有他船或者障碍物的话，就会立即陷入危险境地。2010年冬天，寒潮大风在秦皇岛西锚地过境，有船因走锚而盲目起锚，结果由于风力太大，起锚后无法控制船位，造成4船连环相撞事故。大风浪中抛起锚人员的安全保障是重点，所以一定做好风险评估，完善防护措施，在非必要的情况下不上甲板。同样是在长江口避寒潮期间，有条重载船走锚威胁到海底电缆，吴淞交管提醒起锚避开，结果该轮木匠刚到船头就被浪打折腿骨。由于风太大，救助艇和直升机无法进行救援，而甲板上又上浪汹涌，无法将其抬回生活区。结果，可怜的木匠在寒冷的艏间舱呆了整整一晚上，直到第二天中午才被救回。在北方港口，如果遇到冬季大雾天气，随之而来的必将是大风。如果码头的封闭性较好，停泊的船舶就要尽早做好增加缆绳和备车的准备；如果是开放性码头，停泊的船舶就要保持与港口、代理和公司的联系，以便有充足的时间及时移到安全水域避风。2010年10月底，某轮靠在秦皇岛港905泊位，最初是浓雾封港，到完货等待引航员开航时寒潮大风袭来。当时只有4小时能见度略微变好的通航窗口，可惜该轮没能把握住，在犹豫中错过了最佳离港时机。大风起来后，由于拖轮和引航员无法作业，而905泊位恰是迎着风口，对面又是开阔水域，结果船体和码头不停地发生碰撞，造成损坏，损失巨大。碰到这种局面，船长必须第一时间作出决策，协调各方资源，尽快使船离港到安全水域避风。否则，风起来后将陷于完全的被动状态，只能看运气了。寒潮大风过后往往伴随着剧烈降温、低温天气，因此在北方港口还应按冬防要求做好防滑防冻措施，如在甲板通道上撒盐、船员尽量减少户外工作、甲板机械和锚缆机预热等。需要提醒的是，如果船舶压载水是淡水，应及时更换并保持液位不超过85%，以防船体因冻受损。本人在黄骅港就碰到过一艘从长江港口空载开出的某散货轮，大副抱有侥幸心理没有换压载水，因为最初的计划是到港后直接靠泊，这样就能马上排水，没想到的是因寒潮大风在锚地耽搁，结果造成5000多吨的压载水因冰冻而无法排出，影响了装货。如果港口结冰，船舶进出港时要换成低位海底阀或者内循环系统，以免冰塞造成动力系统故障而发生险情。《礼·记》有云：“凡事预则立，不预则废”只要准备充分，留有余地，不管碰到何种情况，都能将风险降至最低。防范寒潮大风也是如此。只要掌握了它的特点和规律，结合船舶特性和周围环境，就能有效地应对。载自：中远海运安全 作者：张忠宏，中波轮船股份公司船长；
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