大众汽车帝国的软件危机

大众汽车集团的数字化转型，已经到了“生死时刻”。

 

此刻，这个帝国的改革者——CEO赫伯特-迪斯，正坐在“火山口上”备受煎熬。

 

迪斯雄心勃勃的智能电动车攻势，因饱受软件Bug问题的困扰，不得不一再延迟上市。

 

鉴于此，已经生产出来的近2万辆大众全新一代电动车型ID.3，不能被交付给热情的用户，塞满了临时租来的停车场，像一堆破铜烂铁。这些车子，只有在工程师们手工往这些车上灌装软件之后，才能被开上马路和投放到市场。

 

尴尬的是，软件还在开发的过程中。

 

由于软件研发上层出不穷的bug所带来的交付延迟，带来的冲击是大众汽车集团2020年雄心勃勃的电动车产销计划一再缩水。

 

后果相当严重，如果不能产出足够多的纯电动汽车，在2020年开始实施的欧盟新汽车排放法规之下，大众汽车最高将会被课以100亿欧元的罚款。

 

德国《经理人》杂志甚至说，保时捷和皮耶希家族的一些成员对现状感到不满，一些关于赫伯特-迪斯“帅位”问题的讨论，已经在某些圈子里流传。当然了，这是一种充满恶意的“传言”。

 

赫伯特-迪斯所领导的大众汽车集团，在智能电动化征程中，在电动化转型胜利在望之后，终将迎来最大的挑战——数字化转型。

 

对于绝大多数传统车企而言，将动力总成替换成电驱动系统虽然困难，但终究可以克服。

 

对于传统汽车而言，将汽车变成一个软件定义的数字产品，将自身转变成一个以软件能力为核心的智能硬件科技企业，几乎是mission impossible，但又是一个不得不做的事情。

 

这就是大众汽车集团ID.3一再延迟交付的原因。

 

此时此刻，年销量只有36.7万辆的特斯拉汽车，市值已经突破1000亿美元，埃隆-马斯克发誓在2020年销量要超过50万辆；在日本，另外一位汽车帝国的掌门人丰田章男，则开始疯狂地在汽车智能技术领域进行投资，以对冲技术剧变所带来的巨大风险。

 

Alphabet的无人驾驶业务，已经启动了L4级别无人驾驶汽车的量产。

 

智能电动化的浪潮，正在以不可抗拒的力量，拍打着传统汽车产业，这股巨大的力量正在重塑这个具有百年荣光的产业，并给从业者们带来巨大的阵痛。

 

这个阵痛，一如此时此刻，大众汽车集团在数字化转型中，遇到的由软件问题所带来的煎熬。

 

这不仅仅是迪斯个人和大众汽车集团的“生死时刻”，这是整个传统汽车世界不得不推进的数字化转型过程中的煎熬，也是一个充满矛盾的时刻。

 

转型失败，传统车企们将会在竞争中失败。转型成功，很多传统零部件供应商恐怕也会因为难以适应新的数字化供应链和新的商业模式而失败。

 

迪斯将何处何从？大众汽车集团将何去何从？传统汽车产业将何去何从？

 

 

一

 

迪斯的噩梦，在ID.3下线的那一刻就已开始不断地隐现。

 

2019年11月4日，德国中东部的一个人口只有10.7万的小城茨维考嘉宾云集。

 

德国总理默克尔亲自莅临这个小城，大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯、大众汽车E-Mobility部门负责人Thomas Ulbrich和大众萨克森州工会主席Jens Rothe作陪。

 

 

在这一天，大众汽车集团的第一个MEB工厂正式投入量产，被赫伯特-迪斯誉为像甲壳虫、高尔夫一样重要的车型——大众ID.3，批量被送下产线。

 

默克尔表示，她非常高兴能够来到这里，见证德国汽车工业的全面转型。

 

赫伯特-迪斯则称，要将茨维考打造成为欧洲电动汽车产业的中心。

 

彼时，迪斯的目标是，在2020年，将生产10万辆ID.3；2021年，这个工厂将可以生产33万辆纯电动汽车。大众汽车集团下面3个品牌的6款车型将会共线生产。

 

在此之前9月份举行的法兰克福车展，大众ID.3已经开放了客户预订，总共有3.5万名热情的顾客下单预订了这款起售价为3万欧元的两厢纯电动汽车。

 

然而，这些顾客们，将会像曾经特斯拉Model 3的订户一样，遭受订单一再被延迟交付的折磨。

 

按照大众汽车集团最新的计划，基于MEB平台的ID.家族的第一款纯电动车型，应该是在2019年底交付市场的。

 

在2019年的法兰克福车展上，情况发生了变化，交付目标时间开始被描述为2020年春天，或者说是第一个季度。

 

在2019年底，交付目标再次生变，Q1和春季的提法已经不能实现了，开始转而说是4月份。

 

随后的说法是，2020年5月底或者是6月初。

 

2019年12月19日，消息灵通的《经理人》杂志已经率先曝料，说大众汽车集团的汽车软件出现了“大量的问题”。

 

2020年1月份，丹麦的订户被邀请参加了一个交付延期说明的会议，最新的说法是ID.3的交付，要从6月延期到8月底。

 

一个显著的变化是，交付从2020年的Q2延迟到了2020年的Q3，但大众汽车集团对外的说法是，他们将在2020年夏天对外交付。

 

2020年2月25日，《经理人》杂志再次曝料，由于严重的软件问题，ID.3的交付将会延期3-12个月。此外，因为大量的工程师被抽调到ID.3项目上，ID.4的项目也受到了冲击。

 

大众方面的发言人称上述报道是“一派胡言”。

 

2020年3月3日，上汽集团董事长陈虹走访上汽大众安亭工厂，即大众全球第二座MEB工厂，要求该工厂能够确保在2020年10月份如期投产。

 

按照计划，大众汽车集团将于2020年10月，在中国量产第一款车型即ID.Cross，也就是刚刚被命名的ID.4。

 

ID.4能够如期在中国启动上市吗？这是一个很大的问号。

 

大众汽车集团的软件危机，不仅让消费者感到焦虑，也让该公司曾经提出的雄心勃勃的电动车销量计划，变得分外“刺眼”。

 

2018年11月15日，大众汽车集团监事会给了赫伯特-迪斯想要的一切，几乎所有的人事任命授权，以及440亿欧元的未来5年智能电动化投资预算。

 

2019年11月15日，大众汽车集团未来5年智能电动化的投资追加到了600亿欧元。

 

但是，迪斯也需要给出自己的承诺，比如2020年，中国市场的电动车销量能够达到40万辆。

 

当然了，2016年6月，迪斯的前任马蒂亚斯-穆勒提出了“2025Together战略”时，中国区在2020年40万辆的销售目标已经被提了出来。

 

2019年3月12日，大众汽车集团对外召开上一年度的财报新闻发布会，再度对外重申了40万辆这个销量数字。

 

赫伯特-迪斯的部下，大众中国CEO冯思翰以及他的人，哪怕是在2019年6月份，还在勇敢地坚持上述说法。

 

直到2019年11月份的广州车展，冯思翰先生对外谈论中国区的“Electric Offensive”的时候，终于开始谨慎地回避掉了2020年该集团在中国市场新能源汽车的销量目标。

 

2019年，大众汽车集团在全球范围内，总共卖出了8.42万辆新能源汽车。

 

他们亟需将MEB平台的车型交付给用户，吹响大规模市场进攻的号角。

 

 

二

 

赫伯特-迪斯的噩梦，主要来自于一个名为vw.OS的软件操作系统。

 

对于大众汽车集团的很多高管而言，这个软件系统，在不经意间，让他们原来看起来一片光明的职业生涯危机四伏。

 

为了挽狂澜于既倒，赫伯特-迪斯调兵遣将，来自于大众汽车集团的高管和软件专家、旗下各个品牌的软件专家、微软公司的高级专家、供应商公司的顶尖软件专家，从全球各地汇聚到了沃尔夫斯堡大众总部的第74号大厅，这里成了整个大众汽车集团与软件问题进行殊死搏斗的指挥中心。

 

大众汽车乘用车品牌董事会有11位成员，其中有3位常驻这个大厅。

 

包括负责研发的董事Frank Welsch，负责整个电动化业务部门（E-Mobility）的董事Thomas Ulbrich和负责软件业务（Car.Software）的董事Christian Senger。

 

大众汽车集团、战略合作伙伴、核心供应商将近1万人的研发团队，为了能够让ID.3在2020年8月交付市场，在这里进行“封闭开发”，夜以继日地奋战。

 

据《经理人》杂志透露，74号大厅，每日雷打不动将召开两次例会。

 

早上8：30，将会有50-100名核心人士汇聚于此，用30分钟的时间，汇总和探讨核心问题，确定接下来一天的工作重点。

 

下午16：00，他们将会进行第二次例会，review一天的工作进度，看看在哪些问题上需要重点关注。

 

大量的测试人员被派遣了出去，他们夜以继日地测试ID.3，然后将相关的Bug汇总到74号大厅。《经理人》杂志称，每天新记录的问题有300个左右。

 

赫伯特-迪斯，会不定期来到“战斗的大厅”，除了把握工作的进度之外，他需要手下知道，他们正处在一个被动的局面。

 

如果ID.3在2020年8月不能交付到用户手中，这将会炸毁很多人的工作岗位。

 

德国《经理人》杂志援引不愿具名的工程师的说法称，由于vw.OS前期的架构搭建过于仓促，ID.3中的很多模块的通信存在着问题（some Modules don’t understand each other）。

 

迪斯雄心勃勃的vw.OS，底层的E3整车电子电子架构，和上层的Volkswagen Automotive Cloud，正是大众汽车集团进行数字化转型的“胜负手”。

 

他们希望通过彻底地重构整车电子电气架构，打造自有的操作系统，以及建立全球统一的汽车专属云服务后台，将大众汽车集团的汽车产品，从功能汽车转变为智能汽车。

 

毫无疑问，这是极其雄心勃勃的计划，但这个计划在推进的过程中，由于转变步伐过大，以及无论是大众汽车集团本身，还是供应商体系在软件方面的能力储备不足，终于导致了ID.3项目的一再延期。

 

在大众ID.3之前，传统汽车世界的汽车产品，并不是一个真正意义上的电子产品，尽管看起来车上有非常着多的电子器件。

 

比如，在一辆汽车之上，会有70多个ECU，但这些ECU只为某些特定的汽车零部件服务，大概有200多个供应商，每一家会打造自己的部件，但这些部件是一个“独立王国”，有自己的传感器、执行器、操作系统和应用程序，但这个“独立王国”和其他供应商打造的部件，没有什么交集。

 

问题非常多，包括：

 

1.看起来ECU很多，但整体算力不能共享，算力很弱，甚至于被手机吊打。

 

2.这些独立的部件，只为实现既定的功能负责，但不考虑与其他部件进行庞大的信息交换，更不在整车层面上与云端进行大的信息交换，结果就是几乎不能在线升级。

 

3.最要命的是，对软件开发者而言，完全没有任何可能针对一辆具体的车辆进行应用开发，他们只能针对车子里面的某一个具体部件或具体系统进行软件开发。

 

因为传统汽车根本就不是一个统一的数字产品。事实上，在一台汽车里面，“住着”无数个独立的计算机，每一个ECU对应着一台算力极弱的计算机，有自己独有的“操作系统”，有可能是QNX、风河或Linux，每一个操作系统，开发环境和开发语言又是不一样的。

 

这样的结构，导致了汽车不能被软件定义，或者说没有任何在上面开发应用软件的价值。

 

鉴于此，赫伯特-迪斯和大众汽车集团，希望在根本上重构汽车产品。举措极其大胆：

 

1.打造E3整车电子电气架构。

 

去掉车内原先碎片化的70多个ECU（Electronic Control Unit），将其简化为三个主要的域控制器：ADAS控制器，整车控制器和娱乐控制器。

 

这个架构的好处是，单个域控制器（计算机）的算力大幅度上升，并在未来可以秒杀掉智能手机的芯片。

 

并从芯片上，即最底层解决汽车内部信息系统碎片化的问题。

 

2.打造vw.OS。

 

读者可以这么理解，大众的ID.3上，除了驾驶部分有一个单独的芯片和操作系统之外，整车上面所有的计算芯片、内存、传感器、输入输出设备，所有的应用程序，全部由vw.OS来管理和调度。

 

在未来，所有的外部开发者只需要面对vw.OS的界面，就可以对大众汽车集团搭载这个操作系统的任何一款车型进行应用软件开发。

 

整个大众汽车集团的车型，由原先的每一台车上有70多个操作系统，锐减到了只需要面对vw.OS就行，底层还有一个负责驾驶的OS。

 

3.打造Volkswagen Automotive Cloud。

 

通常情况下，我们可以将这个理解为大众汽车产品的APP Store，所有的应用软件无论是面对车辆开发的控制程序，还是面向用户开发的程序，都被放在这里，这里也将会规定开发的规范。

 

在未来，就是大众汽车集团的应用生态系统。

 

好了，从底层电子系统，运行在终端的操作系统，以及运行在云端的云服务系统，都进行革命性的变化，所带来的冲击是巨大的。

 

对于大众汽车集团而言，他原来并不是半导体专家，需要将形形色色的芯片，如CPU、GPU、AI芯片、通信芯片、存储芯片，打包形成三个域控制器，难度是极其巨大的。

 

此外，每一类芯片又有自己的平台，每一个芯片平台都对应着不同的开发工具。

 

然后是操作系统的开发。

 

在全球范围之外，拥有消费级大型操作系统开发的人才主要只有3家：苹果、微软和谷歌。

 

在此之前，没有太多软件能力储备的大众直接上手干这个工作，而且要求供应商必须在vw.OS上开发控制程序，在一个bug百出的操作系统上开发控制程序。

 

最后，云计算，在服务器端的开发，微软可以包圆了。但是，如何基于vw.OS系统给外部的供应商提供开发工具呢？

 

比如，在苹果iOS上开发应用，苹果会给你提供一种叫Swift的开发语言以及开发环境，来帮助开发者提升开发效率。

 

这显然会让大众很抓狂。

 

对于供应商带来的冲击，更是灾难性的，以空调开发为例。

 

在此之前，供应商给大众汽车产品提供空调的时候，提供的是一个具有完备功能的产品，他们会给出开关、调温、风速和模式接口，几乎是安上就能使用。

 

这样的一台空调，除了传感器、执行器之外，还会拥有自己的ECU，也许是英飞凌或者NXP的，存储芯片，然后会有一个“嵌入式操作系统”，也许是QNX，来对硬件系统进行控制，并支持软件开发。

 

在这样基础上，空调应用系统开发工程师会基于相关的ECU和操作系统，开发相应的空调控制程序。

 

这个应用程序开发团队，会有专属的开发语言和开发环境，比如在PC就可以模拟一台车内空调的工况，开发完毕之后，可以完美地移植到实际的存储系统里。

 

现在的情况全变了：

 

首先，这个负责空调的Tier1不需要再单独采购空调芯片了，这个空调或者整个热管理系统的运算支持，将会由E3架构中的整车控制器来支持。

 

这里，Tier与汽车半导体供应商，比如瑞萨的生意就没有了。

 

其次，这个Tier1也不需要购买嵌入式操作系统的License了。

 

大众汽车集团将会提供vw.OS，对这个空调系统的压缩机、温度传感器、风量传感器、E3芯片算力、内存分配等工作进行统一管理和调度。

 

于是，他们与QNX的生意也就没有了。

 

当这家供应商把空调安装到大众ID.3上面的时候，已经不是即插即用的状态了，那是一个半成品的空调，只有传感器和执行器，甚至于都没有传感器，因为传感器都可以共享。

 

没有芯片，没有操作系统，没有控制程序（应用软件）。

 

这个供应商需要让这台汽车空调跑起来需要做什么工作呢？

 

他需要与vw.OS的人对接，这个操作系统至少需要给他几个标准化的信息接口，以及一些标准的API，包括如何获得温度、风量、湿度、PM2.5的传感器信息，然后是如何申请计算资源，如何使用存储资源，如何与执行器交互？

 

当然了，他们需要与Volkswagen Automotive Cloud对接，这又是一套全新的规范。

 

想一想吧，你原来是做高通芯片和安卓平台上做开发的，突然让你在MTK平台上做iOS开发，你至少需要重新学习开发语言和开发规范吧。

 

更可怕的是，新的vw.OS、Volkswagen Automotive Cloud和域控制器（计算机），都是全新的，软件上bug百出。此外，也没有成熟的开发者工具和环境，开发效率会变得非常低。

 

对于这个空调Tier1，原先开发控制程序，可能半天就搞定了。

 

现在他需要这么干：

 

1.现学开发语言。

 

2.熟悉全新的系统和规范。

 

3.没有开发者工具，在PC上可能没法模拟车上的使用环境，也无法将代码移植到存储器上，也不知道存在哪里。

 

4.出了问题，也不知道哪个部分出问题。是操作系统的问题，还是域控制器的问题，或是云服务后台的问题，还是自己的控制程序的问题。出了问题之后，只能坐下来一起排除和解决。

 

在这种情况下所推进的应用开发，能不出bug吗？

 

请注意，在这里，不是一个空调的功能需要这么干，一辆汽车上所有涉及电子的功能都需要这么来一遍。

 

比如，关门、上锁、升玻璃、开天窗、座椅调节、大灯控制、雨刮、空调、后备箱、仪表、车载娱乐系统……

 

此时此刻，我们就可以理解，为何会有1万多人被集中在狼堡，进行疯狂的“封闭开发”，也可以理解，这些人会是多么的崩溃，以及为何，每天都可以发现数百个bug。

 

ID.3的延期是完全可以理解的。

 

这对供应商也是一种巨大的折腾，哪怕大众的数字化转型成功了，供应商的“独立王国”已经被彻底拆掉了。

 

而且甚至于连控制程序（应用程序），大众汽车也有可能杀进来自己干了，那么未来的供应商靠什么赚钱？

 

与此同时，数字化的另外一个后果是，软件在汽车公司中将会处于核心地位，硬件处于被定义地位，这也将根本上改变汽车公司的研发流程、权力结构和资源分配的格局。

 

要推进如此巨大的变革，是极其艰难的。付出的代价也是将会是巨大的。

 

赫伯特-迪斯，是那个做出改变的人。

 

萨蒂亚-纳德拉说，微软转型成功最重要的因素是“Mission”和“Culture”，他说得对，但更关键的是，那个带来“Mission”和改变“Culture”的人。

 

 

三

 

赫伯特-迪斯，也许其在大众汽车集团的使命，注定是引领这个汽车帝国，走上艰难的转型之路。

 

2015年7月，在经历了人生最重大的一个打击之后，57岁迪斯从慕尼黑来到了沃尔夫斯堡，出任大众汽车集团董事会成员和乘用车品牌董事会主席。

 

在几个月之后，丰田章男则在他的办公室，告诉那些过来试图“力谏”他改革的人，他已经决定引领丰田走向转型之路。

 

那个时候，没有人可以想到，这个人在3年之后会成为沃尔夫斯堡的英雄，引领着大众和整个传统汽车世界，去完成一个看似不可能的转型。

 

在此之前，宝马汽车集团雄才大略的监事会主席雷瑟夫在宝马继任CEO的遴选中，把信任票投给了更加年轻和温和的哈拉尔德-克鲁格，宝马的惯例也不喜欢年届60岁的CEO。于是，赫伯特-迪斯在宝马18年的职业生涯不得不宣告结束。

 

在沃尔夫斯堡，初来乍到的迪斯并没有刻意低调，表现职业经理人的事故和老练，他不希望蹉跎岁月，实际上，传统汽车产业已经没有太多时间去浪费了。

 

在见识了大众汽车集团高额的管理、生产费用、强大的工会组织和复杂的官僚政治之后，迪斯开始采取果断的行动，变身为“成本杀手”。

 

2个月之后，大众汽车集团爆发了汽车工业史最大的一次丑闻——“尾气门”事件，这次事情除了让大众汽车集团发生巨大的人事动荡和300亿欧元的罚款之外，也推动了这个庞大的汽车帝国，不得不推进转型。

 

对于像赫伯特-迪斯这样的行动派，这场危机为其能够一展身手奠定了重要的思想和舆论的基础。

 

大众汽车集团65万员工的工会主席伯恩德-奥斯特洛（Bernd Osterloh）是一个令管理层和资方生畏的人物，同时，他也是大众汽车集团监事会成员。

 

在接下来的3年，“成本杀手”赫伯特-迪斯与Bernd Osterloh的矛盾，在整个大众汽车集团路人皆知。

 

2016年4月，尽管大众汽车集团面临数百亿欧元“尾气门”罚款，该公司的工会组织依然要求为其位于德国西部工厂的12万名工人涨薪5%。他们称：“工作在组装线，铸造厂的员工以及行政人员没有在大众排放作弊中操纵数据，这就是为什么工人不应为该集团损失买单的原因。其他涉事人员必须对此负责，而不是工人。”

 

赫伯特-迪斯必须要处理这个问题，没有人看好他，看起来他在大众汽车集团的日子，要开始倒计时了。

 

绝大多数人都错了，Bernd Osterloh遇到了一个强大的对手。

 

迪斯警告工会，“新兴势力”正在全面进攻传统汽车工业，大众汽车乘用车品牌需要进行果断地裁员，全面削减开支，将这些钱投入到面向未来的电动化转型和数字化转型之中。

 

毫无疑问，赫伯特-迪斯是对的。

 

在焦灼的谈判中，双方最终在2016年11月18日达成一致，结果令人震惊，大众汽车品牌要裁员3万人，以确保这家大众乘用车在2020年之前，每年能够节约39亿美元。

 

不过，工会很快就还以颜色。

 

2017年2月，在这个年度大众汽车集团春季例行监事会上，赫伯特-迪斯和工会之间斗争到达了高潮。

 

在那次会议上，资方的10名监事会成员遭遇了荒诞的一幕，他们苦等另外10名劳工方面的监事会成员就坐，但他们被告知，劳工方面的代表不会来了。

 

主要的原因在于抗议赫伯特-迪斯声称要调查工会成员的升迁是否有问题。

 

在此之前，工会方面要求管理层在晋升方面优先考虑工会成员。迪斯反问工会代表，是不是一张会员卡就可以让任何人在晋升中获得额外的照顾？随即要声称要调查所有工会代表的晋升记录。

 

在让工会方面感到震怒，于是出现了上述一幕的难堪局面。

 

劳工方面代表对监事会的抵制让大众汽车集团监事会主席潘师怒火中烧，以至于没有参加事后的新闻发布会。

 

迪斯与Bernd Osterloh的这次矛盾，直到沃尔夫冈-保时捷出面协调才告一段落，保时捷和皮耶希家族的支持，对赫伯特-迪斯至关重要。

 

赫伯特-迪斯在大众汽车集团的境况，与丰田章男在丰田汽车的情况完全不一样。

 

作为丰田家族第三代掌门人，丰田章男的背后有着整个家族的支持，此外，在启动变革之前，他已经在丰田担任了8年CEO。

 

迪斯，只是沃尔夫斯堡的外乡人，他需要依靠结果来赢得支持和站稳脚跟。

 

在大众汽车集团，尽管“尾气门丑闻”席卷沃尔夫斯堡，集团的上上下下都提出了要向电气化转型，但真正将口号付诸于行动的，是赫伯特-迪斯。

 

2016年1月，赫伯特-迪斯坚定地推进了MEB平台的研发，这为大众汽车集团在未来参与智能电动汽车时代的竞争，赢取了宝贵的时间。

 

现在回首往事，我们就知道这是多么大的一个远见卓识。

 

负责MEB平台项目的，正是他的干将Christian Senger，也就是后来的Car.Software的负责人。

 

削减成本和MEB平台，一个反应了迪斯的勇气、执行力和果决；另一个则反应了他的远见卓识，这是他能够登顶沃尔夫斯堡的重要因素。

 

当然了，在大众汽车集团层面上掀起数字化革命，还要等到迪斯出任大众汽车集团CEO之后了。

 

机会终于要来了。

 

大众汽车集团背后的控制者保时捷-皮耶希家族，在智能电动化浪潮席卷百年汽车产业之际，不能接受马蒂亚斯-穆勒的温和与四平八稳，他们更需要迪斯的远见和果决，带领庞大的大众汽车集团，在艰难的时刻做出改变并转型成功。

 

2018年4月12日，大众汽车集团监事会主席潘师对外宣布，马蒂亚兹-穆勒因为个人原因辞去该公司CEO一职，赫伯特-迪斯将即刻出任大众汽车集团CEO。

 

大厅里只有惊愕和鸦雀无声，迪斯在没有掌声和欢呼声中走上大众汽车集团舵手的工作岗位。

 

但是，他将会给沃尔夫斯堡带来疾风骤雨般的变革。

 

他会告诉他的高管，他们之中只有三分之一符合他的要求，他们需要“用心”支持他的变革，他不会等待，会直接把船开走，哪怕很多人还在岸上。

 

在几个月之前，丰田章男在拉斯维加斯CES上的发言，已经让整个汽车产业人士的嘴巴张成了一个“O”字型，他声称丰田以后将不是一家汽车公司，而转型为一家移动出行公司。

 

他们的竞争对手，将不再是大众们，而是谷歌、Facebook等科技公司。

 

那个时刻的埃隆-马斯克，正在其加州Fremont工厂的会议室的地板上过夜，在接受《纽约时报》采访时一度哽咽。但是，特斯拉离走出“产能地狱”只剩下数月时间了。

 

赫伯特-迪斯也已经准备好要打开“潘多拉魔盒”了。

 

2018年8月23日，在出任大众汽车集团CEO仅4个月，赫伯特-迪斯宣布，其掌管的大众乘用车品牌，将在2025年之前投入35亿欧元，打造vw.OS操作系统，2020年将搭载在大众品牌的纯电动汽车之上。

 

2018年9月28日，大众汽车集团监事会批准了大众乘用车品牌将与微软进行战略合作，共同打造Volkswagen Automotive Cloud。

 

合作的核心内容是，大众乘用车品牌的新一代汽车，将基于微软的云计算基础设施打造云服务，微软帮助大众打造vw.OS和Volkswagen Automotive Cloud，并帮助大众在西雅图建设一个软件研发办公室。

 

大众乘用车品牌的战略合作，在那个时候竟需要大众汽车集团的监事会来批准。

 

意味着兼任大众乘用车品牌的CEO赫伯特-迪斯说了不算，也意味着大众乘用车品牌监事会说了也不算，以及大众汽车集团CEO说了也不算，可见彼时迪斯推进这项工作的不容易。

 

这样的局面很快就会被扭转。

 

7个月之后，赫伯特-迪斯收获大众汽车集团背后股东无保留的支持，拿到了他想要的预算和权力。

 

2018年11月15日，大众汽车集团监事会批准了一个面向未来的440亿欧元投资计划，发力智能电动化变革。

 

此外，迪斯还将兼任大众中国业务的负责人，大众乘用车品牌监事会主席和管理委员会主席，他还是大众IT部门负责。

 

这个时候，赫伯特迪斯已经拥有了一切。

 

是时候向最难攻占的高地发起冲锋了，即向“数字化转型”迈出坚决的步伐了。

 

对于赫伯特-迪斯和大众汽车集团而言，如果电气化只是得罪内燃机供应链的既得利益者的话，数字化则是逼迫所有的汽车电子供应商放弃既有商业模式和既得利益进行转型。

 

更可怕的是，重构底层的整车电子电气架构、通过打造自有的汽车操作系统对硬件进行标准化，再基于这个操作系统打造应用生态，是传统汽车制造商此前不曾擅长的技能。

 

2018年11月23日，大众汽车集团收购了软件企业diconium总共49%的股份；2018年12月19日，大众汽车集团收购了专注于汽车连接技术开发公司WirelessCar总共75.1%的股份。

 

这只是大众汽车集团数字化转型的序曲。

 

2018年，特斯拉的销量创下历史新高，其新车型Model 3在北美市场将宝马3系、奔驰C级打得毫无还手之力。

 

与此同时，在这个年度，全球最大的汽车市场——中国，迎来过去28年来的第一次负增长，这是所有传统车企的噩梦。

 

在这样的噩梦之中，人们还将不得不做出改变。

 

来年的春天，还有更加激荡的惊雷，来冲击这个产业从业者的心智。

 

 

四

 

2019年，赫伯特-迪斯按下了大众汽车集团“数字化转型”的加速键。

 

2019年1月24日，瑞士小城达沃斯，正在举行一年一度的“世界经济论坛年会”。

 

在彼时彼刻，大众汽车集团CEO正式向外界宣布了他的思考：汽车将成为一个软件产品，一个复杂的互联网设备，大众将成为一家软件驱动的公司。

 

这让无数的传统汽车从业者目瞪口呆。

 

在这样的宣言之下，沃尔夫斯堡，将会经历更多的改变和震撼。

 

Christian Senger临危受命，将开始一段尤为艰苦的旅程。

 

2019年2月25日，这位44岁的“年轻人”，从大众MEB平台负责人的岗位上离开，转而开始为大众汽车集团筹建一个名为Digital Car & Services的部门。

 

这个部门的职责非常清晰，他们要在2020年大众ID.3上市之前，把该死的vw.OS搞定，把Volkswagen Automotive Cloud平台搞定，以及整合外部供应商把所有车辆必须的应用程序搞定。

 

更简单地说，就是让大众ID.3拥有灵魂，让它跑起来。

 

ID.3原定在2020年春天上市，Senger只有12个月的时间了。

 

如前所述，vw.OS和Volkswagen Automotive Cloud如果不能成功，大众汽车集团ID.3就是一堆破铜烂铁，整个大众汽车集团的MEB平台就会彻底失败，大众汽车集团的智能电动化攻势就会彻底失败。

 

在那个时候，大众汽车集团的命运已经与这个软件部门紧密地捆绑在了一起。

 

对于赫伯特-迪斯和大众汽车集团而言，已经别无选择，除了向软件业务倾泻资源。迪斯宣布，大众汽车集团正式成立专门的软件业务部门，并将软件与硬件的开发分离。

 

在此之前，绝大多数车企的软件研发团队，在汽车工程研究院的占比在10%左右，处于配合以及支持的从属地位。

 

迪斯称，这是全球第一次有一家传统车企，将软件研发和硬件研发提升到相同重要的位置。未来，大众汽车集团在软件研发上的投入将会超过在硬件研发上的投入。

 

在这样颠覆性的时刻，所有的汽车工程师都需要思考一下自己的命运，这种趋势对自己的职业生涯意味着什么？

 

同时，44岁的Christian Senger进入大众汽车乘用车品牌的管理委员会，负责这个品牌的软件业务。

 

负责人组织层级的提升，有利于软件研发业务的开展。

 

此外，Senger还将“协调”大众汽车集团其他品牌的数字和软件开发行为。请注意，这里的措辞是“协调”，之后就是被整合。

 

两天之后的2019年2月27日，微软CEO萨蒂亚-纳德拉造访柏林，与赫伯特-迪斯在大众汽车集团柏林软件研发中心举行了一次亲切的“炉边谈话”。

 

柏林，大众汽车集团子公司Carmeq的总部，在这里，该公司的650名软件工程师正在奋力推进vw.OS的研发。

 

微软CEO的到访，不是来闲聊的。

在会上，沃尔夫斯堡的国王——赫伯特-迪斯表现得非常谦卑，他说，大众需要一些在此之前他们所不具备的技能，这是请微软过来帮忙的主要原因。

 

在打造vw.OS和Volkswagen Automotive Cloud这两大基础设施上，微软所具有的know-how不可替代。

 

在软件业务的草创初期，来自微软的帮助，对于大众汽车集团而言是必不可少的。巨头之间，启动了一个名为“灯塔工程”的项目。

 

当然了，所有的车企都将会明白，最终他们需要自己建立自身的核心软件研发能力。

 

2019年6月18日，赫伯特-迪斯不再犹豫，他对大众汽车集团的数字化转型，给出了几个确定无疑的结论，包括：

 

1.大众汽车集团组建软件业务in-house公司，起名为Car.Software组织，将在2025年前招满5000人。

 

2.大众汽车集团旗下所有的品牌，操作系统只用vw.OS，云平台只用Volkswagen Automotive Cloud，在2025年之前实现这一点。

 

3.在2025年之前，一辆汽车中代码由大众汽车自己开发的比例，要从现在的不到10%提升到未来的60%以上。

 

在这个时候，Car.Software的组织发表目标是，2019年，有500人，2020年，发展到2000人，此时还只是协调集团旗下各个品牌的软件开发活动。

 

2019年9月13日，法兰克福车展，在这个时候由Christian Senger释放出来的信息，已经说明赫伯特-迪斯准备对大众汽车集团的软件研发动一个“大手术”。

 

主要的变动包括：

 

1.该集团对软件业务到2025年的投入，将从最初的35亿欧元提升到70亿欧元，团队规模从5000人扩大到10000人。

 

2.大众汽车集团各个品牌所有涉及基础软件业务的团队，都将会被收归集团所有，包括大众乘用车、奥迪、保时捷等；此外，该公司此前零散的不同职能的软件研发子公司，将会聚集到Car.Software旗下。

 

毫无疑问，大众汽车集团已经决定将所有核心的软件研发职能收归集团，打造统一的平台由各个品牌和车型共用。

 

在软件研发领域，这是不言自明的决定，但真正动起来却是一场腥风血雨，这将会动了太多的品牌、职能部门的利益。

 

相信在不远的将来，绝大多数有进取心的车企都会走向这一步，但迈出这一步并不容易。

 

很多传统车企，无论是决策者还是从业者，相信都将会心情复杂地看着赫伯特-迪斯，对着大众这样的巨象做大刀阔斧的研发机构颠覆式重组的举措。

 

如果他成功了，大家跟进也有了模板，但这个过程还是会很痛苦；如果他失败了，那么绝大多数人会丧失改革的理由：连大众汽车集团都失败了，我们会成功吗？

 

但是，传统的百年汽车产业可以不转型吗？不可以。

 

摆在面前的选择只有两种：

 

其一，启动转型，最终成功。

 

这需要接受刮骨疗毒般的改革阵痛，坚定不移地推进将车企从一个硬件制造商变成一个软硬结合的智能硬件科技公司。

 

其二，不转型，被淘汰；以及启动转型，最终失败，但虽败犹荣，失败的know-how很有价值，企业也许会输，经历转型和获得成长的个人不会输。

 

2019年11月21日，大众汽车集团关于软件研发的主要战略布局尘埃落定。

 

从2020年1月1日起，Car.Software将成为一个独立的集团公司；此外，大众汽车集团旗下相关软件子公司、子业务相关的3000人划归Car.Software，各个品牌的核心软件研发集中到Car.Software旗下，该公司的总部将从沃尔夫斯堡移师英尔戈斯塔特不远处的盖默斯海姆，Base在原奥迪电子企业（Audi Electronics Venture GmbH）的总部。

 

2019年12月18日，原SAP全球CTO和云计算业务负责人Björn Goerke宣布加入Car.Software，任该公司的CTO。

 

2019年3月2日，大众汽车集团宣布，集团管理委员会董事和即将上任奥迪管理委员会主席（CEO）的马库斯-杜斯曼（Markus Duesmann），将会兼任该公司的研发董事（集团CTO）一职，核心职能是除了领导奥迪和保时捷联合研发的面向中高级市场的PPE纯电动平台之外，主要将管理Car.Software。

 

赫伯特-迪斯，一口气在集团层面上设立了一个CTO主管软件业务，同时为Car.Software招募了一个强悍的CTO。

 

剩下的，就是打攻坚战了，且只许成功不许失败。

 

 

五

 

大众汽车集团的数字化转型，所带来的冲击是巨大的，影响是深远的。

 

这个产业的上上下下、里里外外，都将会受到影响。

 

从推出E3架构和vw.OS的那一刻起，大众汽车集团就已经“得罪”了所有的供应商。

 

设想一下，像博世这样的零部件巨头，他们的iBoost的ECU以及嵌入式操作系统的选择权和开发权，集中被大众收走了，内心会有多么崩溃！

 

在以后，所有零部件供应商绝大多数的汽车电子零部件，都只能提供两个东西：一个就是硬件，一个就是应用程序。

 

哪怕是应用程序，如果附加值特别高的，在未来，这些车企将会自主研发。比如，自动驾驶系统。

 

硬件标准化之后最可怕的地方是，硬件的价值将会变得非常低。那么对博世而言，以后与大众合作的主要内容，以制动系统为例，将会是基于vw.OS或其他OS和Volkswagen Automotive Cloud提供控制软件。

 

这里需要补充的是，大众汽车集团涉及ADAS，即驾驶模块由另外一个鲁棒性和实时性更强的实时操作系统负责。

 

甚至于以后博世都不需要知道制动系统的硬件是由哪一家提供的，直接将制动系统的控制软件卖给OEMs就行了。

 

商业模式，将发生天翻地覆的变化。

 

首先，原来汽车电子的零部件供应商的身份变了，不是供应商了，而是应用开发合作者，无非是最底层的应用合作开发者。

 

这对于博世们而言，在业务模式上和组织结构上将会发生巨大的变化，硬件制造部门将会被分离和标准化，接口标准化和功能标准化，未来发展的方向是高精度制造和智能制造。

 

原先的ECU和嵌入式系统部门将会消失。

 

我们相信嵌入式系统依然会有美好的未来，但在智能电动车产业，更多的职能将会被汽车OS所取代，这会让QNX、风河等嵌入式系统开发商的生意受到巨大冲击。

 

由于大量ECU的消失，域控制器的出现，甚至于未来的中央处理器的出现，原先由于解决各个ECU之间通信的“补丁方案”如AUTOSAR等标准就会变得没有市场。

 

在此之前，AUTOSAR标准，最核心要解决的问题是，为基于不同ECU和操作系统的各个不同的部件，定义彼此之间的接口标准、通信协议等问题，让不同的OEM、Tier1和芯片供应商所打造出来的林林总总的产品，之间能够有效通信。

 

大众E3架构和vw.OS已经从根源上解决了一辆车上有上百个ECU以及对应着n多操作系统的问题了，AUTOSAR以及背后对应的开发工具链，这个像塞班一样的东西就失去价值了。

 

开发控制软件的应用开发部将会成为这家公司的运营主体。

 

这个部门，将会基于vw.OS，未来也许会有iOS、toyota.OS等不同的汽车操作系统平台开发制动控制应用。

 

在这个制动控制应用，和之前相比，会有一个巨大的区别，他们拥有极其庞大的数据库，能够与不同的轮胎、刹车盘、空气、地面、汽车重量等无数模型和场景产生联系，在使用中不断地提升控制软件的性能，并且定期OTA给OEMs。

 

对于零部件制造商而言，在未来，很大的可能会成为基础应用程序开发商。他们与OEMs竞争的核心能力包括：一个就是上述的数据库，一个会是规模和迭代的速度。

 

事实上，这是一种更加性感的生意。控制软件研发成功之后，需要销售“拷贝”即可。

 

但是，也许绝大多数的汽车零部件供应商不能完成如此巨大的商业模式转变和能力体系的切换。

 

所有的供应商都会受到影响。

 

在未来，他们都将会成为汽车核心功能的“应用开发者”，包括空调控制的应用，热管理应用，座椅控制应用，门窗控制应用，灯光控制应用……

 

所有的应用都会模块化，背后会有庞大的数据，以及拥有巨大的市场占有率，否则将难以抵抗制造商垂直整合的攻势。

 

这些事情，如果大众汽车集团的vw.OS成功了，就会成为现实，事实上，它们正奔走在成为现实的道路上，这是一个“可怕的趋势”。

 

这样的转变，在当下的汽车零部件供应链，一定是不受欢迎的。

 

此外，将软件业务的战略层级提升投入巨资，和将集团各个品牌、职能部门的基础软件开发能力收归一个部门，也必将会在公司内部引发巨大的反弹。

 

对于传统的硬件工程师而言，在后续汽车产品的研发中，研发费用的投入将会被大幅度削减，更多地投入到软件业务部门。

 

这种趋势将难以阻止。

 

在时下的全球汽车产业，有一个非常“糟糕的陋习”就是反复造轮子。比如，一个车型平台的研发，所有的零部件，会让供应商们全部研发一遍，车企出开发费用，拥有知识产权，零部件供应商作为研发外包。

 

这里消耗了大量的研发费用，这些研发，不仅很难带来用户体验的提升，也不能在竞争上带来差异化，甚至于在组装上还带来负担。

 

举一个简单的例子，大众朗逸的座椅和丰田卡罗拉的座椅，有何区别？但是，这两款座椅都需要重新研发的哟，流程之复杂令人极度震惊，后续要做各种安全碰撞的验证。

 

大众的模块化平台，解决的是在集团内部不用重复研发问题，但整个汽车产业，硬件标准化工作，将会被推进。

 

原因包括：

 

1.软件操作系统会从电子件开始，让硬件标准化和被虚拟化，将软硬分离，硬件能够赚到的钱将会越来越少。

 

2.硬件研发的费用将被腰斩。

 

这会让汽车公司内部研发的权利格局发生非常大的改变，同时也将改变这个传统产业的研发格局。

 

在汽车公司内部的研发格局中，汽车硬件工程师的话语权，已经走过了最高峰的时段，接下来都会是下坡路，其发展方向只能往电子和芯片走，往高精密制造和智能制造走。

 

在汽车公司内部，硬件工程师的数量比例将会下降，在公司研发过程中的话语权将会下降，可支配的预算将会下降。

 

更可怕的是，在此之前，一个硬件研发部门，自己挥舞着支票，与供应商一起就可以实现完全的、独立的功能，现在的开发流程将发生剧变。

 

很可能是这样的，软件和系统部门，将会给硬件提出需求，硬件部门把这个硬件搞定，事情就结束了。

 

供应商这个时候会成为开发者，他们只需要对接标准的vw.OS，在这个平台之上开发功能的控制程序，就这样。

 

乐观的情况也许会是这样，曾经的“硬件工程师”监督“开发者”完成应用程序开发、测试、找bug……

 

相同的情况会发生在大众汽车集团各个子品牌。

 

在此之前，他们的研发团队，只需要基于MEB或MQB平台，就可以独立完成一辆汽车的研发，现在不行了。

 

你的基础软件部门被划走了，你必须要基于一个名为vw.OS的bug百出的汽车操作系统展开研发，且硬件的作用越来越低，地位也越来越低，这种感觉会爽吗？

 

答案是显而易见的。

 

也只有大众汽车集团，才有实力让如此之多的传统汽车零部件供应商不得不配合他们的工作。

 

也只有强势的赫伯特-迪斯，才能够在大众推进如此颠覆性的组织变革。

 

代价是巨大的，反对的势力是巨大的。

 

但是，传统汽车产业别无选择。

 

 

六

 

赫伯特-迪斯所引领的数字化转型，是所有传统车企制造商的决策者们，都需要面对和不得不做出的选择，唯一的问题是，其走向将会如何？

 

对于传统汽车制造商而言，只需要问自己几个问题，就可以帮助自己做出更好的抉择。

 

第一个问题是：在未来，汽车将会是机械产品，还是智能产品？

 

这个问题的答案一目了然，趋势只能是智能产品。

 

第二个问题是：如果未来汽车是智能产品，那么该怎样打造一个智能汽车？

 

这个问题的答案是，需要有趋于统一的计算平台，以及统一的操作系统，这是软件定义硬件的基础，也是未来打造应用生态的基础。

 

第三个问题是：在打造一款智能汽车的工作中，车企希望自己处于一个什么样的角色定位？

 

一种选择是请科技公司帮忙，一种选择是自己做。

 

对于大众汽车集团而言，答案也不言自明。如此重要的核心系统都外包出去了，一家汽车公司还剩下什么东西呢？

 

曾经的PC产业、智能手机产业的印鉴不远。

 

对于一家“汽车制造商”而言，在智能汽车时代，在软件定义功能时代，软件能力是必不可少的能力。

 

拥有了这种能力之后，无论汽车产品会发生什么样的变化，企业都能够以不变应万变。

 

对于一家“汽车制造商”而言，数字化变革，显然是每一个公司决策者事关生死的战略决策，to be or not to be。

 

对于大众，或者任何一家汽车制造商，把软件平台业务收归一个平台的决定也是这个产业的特点决定的。

 

对于任何一款软件，规模是他最重要的竞争力，不仅因为开发费用固定，边际成本很低，规模越大每一份软件的毛利越高；更重要的原因在于，任何一个软件，他们竞争力和迭代也取决于更多的数据，更多的规模产生更多的数据；最后，规模越大，对于开发者而言，更愿意在这个上面打造应用，形成庞大的应用生态，这是规模的不可替代的意义。

 

每年销量超过1千万辆的大众汽车集团，打造一个统一的汽车操作系统，并将其应用于所有的产品，是一个理性的决定。

 

再回到沃尔夫斯堡大众汽车集团的74号大厅，这个万人“封闭开发”的指挥中心，这个传统汽车产业进行“数字化转型”的最前沿战场，我们可以有一个更好的视角。

 

1.大众汽车集团依然将涉及驾驶部分交给了一个单独的操作系统，这将可以确保ID.3的核心功能不会出现问题。

 

2.我们相信ID.3的上市，将会延迟或者受到影响，而且在上市的时候，很有可能像当初蔚来ES8一样，被很多人抨击为一台功能不完备的汽车，但这并不影响整个大局，智能汽车和功能汽车最大的区别是，所有的问题都会被解决，而且功能会变得越来越强大。

 

哪怕是操作系统，只要不影响核心的驾驶和安全，也可以在后续的迭代中不断地进化和迭代，重要的是，他们已经启动了持续进化的过程。

 

对于一款智能汽车，用户对一些问题和bug其实是非常宽容的，他们知道这些问题都将会被搞定。

 

大众ID.3的操作系统问题，非常像特斯拉的“产能地狱”，是一个非常tough的问题，如迪斯所言，这个传统车企的数字化转型，也是大众汽车集团迄今为止所遇到的最大的挑战。

 

但只要给它足够多的时间，是可以被解决的。

 

鉴于此，在沃尔夫斯堡的74号大厅，一定会有不少睡在会议室地板上过夜的人。

 

与此同时，在这样的危机之中，相信会有一些人因为进度的问题而被问责，甚至是卷起铺盖走人，但这些人出去之后，将会成为其他车企哄抢的对象。

 

在《经理人》杂志传出保时捷-皮耶希家族有些人对赫伯特-迪斯感到不满之后，这个家族罕见地对外出具了一份声明，称在大众汽车集团在全面走向智能电动化的过程中，尤其是现阶段在遇到重大挑战的情况下，赫伯特-迪斯拥有他们毫无保留的支持。

 

沃尔夫冈-保时捷在接受《画报》的采访中说，尽管迪斯先生受到多方面的批评，但是他（替我们）在承受难以置信的风险，他和大众汽车集团管理委员会走在一条正确的道路上，没有其他的选择。

 

大众汽车集团监事会主席潘师则表示，他享有我们的支持，他正面临着巨大的挑战，鉴于此，他需要力量以及这个集团所有人的支持。

 

埃隆-马斯克，给了赫伯特-迪斯崇高的敬意，他说，在汽车走向电气化的过程中，赫伯特-迪斯所领导的大众，比其他任何一个大型汽车制造商做得都多。这是为了世界的利益，他拥有我的支持，他值得拥有这个。

 

 

尾声

 

大众汽车集团已经走在了数字化转型的路上，尽管挑战重重，终会有成功的一天，事实上，相对于其他的车企而言，大众汽车集团至少已经领先了2年时间。

 

现在的问题是，其他的传统车企，该做什么样的决策？将以一种怎样的方式来启动改革的步伐？什么时候？

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