2016年，波音公司迎来百年华诞。100年来，波音公司从一个手工作坊逐步发展成为一个全球领先的现代企业。作为全球航空航天业的领袖公司以及世界上最大的民用和军用飞机制造商之一，波音公司为世界航空运输业贡献了一代又一代的先进军用和民航用机，它的成功与人们对航空事业百折不挠的坚持和追求密不可分。下面就让我们来看一看在波音公司建立初期对其发展做出卓越贡献的两位重要人物。
我有一个飞行梦
威廉·波音，1881年10月1日生于美国密歇根州汽车城底特律，他是波音公司创始人、飞机设计师和航空工业企业家。威廉·波音自幼在瑞士求学，后回美国读大学，曾在耶鲁大学就读机械专业，但未毕业就离校而去。1903年，威廉·波音移居华盛顿州西雅图市开始投身于木材生意。继承父业的他在生意场上如鱼得水，33岁即成为百万富翁，这也为他日后的发展积累了足够的原始资本。
威廉·波音是一个有着很强好奇心的人，对各种新技术非常感兴趣。1910年，威廉·波音与几个朋友结伴去参观在加州洛杉矶举办的美国第一届国际航空展。他对飞机这一新兴事物十分着迷，萌发了要飞上天的念头。在那次展会上，为了能争取到乘坐飞机的机会，他苦等多日，但终未能如愿。回到西雅图后，威廉·波音下决心要学习航空这一新兴领域的科学知识。一个偶然的机会，他在西雅图“大学俱乐部”里结识了年轻的美国海军军官乔治·韦斯特福特，这位麻省理工学院毕业的工程师被海军部派到西雅图造船厂监造潜艇，他也参加过当时的洛杉矶航空展。威廉·波音与韦斯特福特两人都是航空发烧友，志趣相投，常在一起讨论飞机技术。
1915年7月4日，美国国庆日，威廉·波音终于有机会乘坐了飞机。第一次飞行的经历使他着迷、激动，也使他陡增信心。他以机械行家的眼光仔细察看这架制作粗糙的飞机，觉得大有改进的余地。因为这架寇蒂斯式水上飞机简陋至极，甚至连座舱都没有，飞行员和乘客都是直接坐在机翼上。当他怀着几分恐慌的心情爬出那架在水面上摇摇晃晃的寇蒂斯式水上飞机后，威廉·波音郑重其事地对韦斯特福特说：“我们应该造出一架比这更好的飞机来。”
“是的，也许我们可以做到。”韦斯特福特赞同地回答。于是，他们开始实践共同的愿望与理想。
威廉·波音很快在格雷恩·马丁开办的飞行学校里学会了飞行，并购买了一架马丁浮筒飞机回到西雅图。他与韦斯特福特合作，招募了20名工人，并利用自己掌握的工程知识与韦斯特福特掌握的空气动力学知识，在自家船库里开始制造更好的飞机，将原来马丁飞机的单浮筒改为双浮筒，用以改善飞机在起降时的稳定性，最终用手工方法造出了他们的第一架双翼水上飞机--“蓝凫”（B&W，两人姓氏的第一个字母，也有人译为“蓝色比尔”，因为比尔是威廉·波音的昵称）。飞机完成设计后，在韦斯特福特的母校--麻省理工学院的风洞进行了吹风试验。令人遗憾的是，在飞机完工前，韦斯特福特被派往东海岸工作，接下来由威廉·波音自己完成B&W飞机的制造。不过，韦斯特福特在离开之前向威廉·波音推荐了自己在麻省理工学院的师弟王助。
1916年6月29日，威廉·波音亲自驾驶B&W进行了首飞。B&W双浮筒水上飞机的翼展为15.9米，长8.4米，净重1270千克，乘载2人，以霍尔-斯科特125马力的A-5发动机为动力，巡航速度为108千米每小时。在完成试飞后，波音认为自己实现了当年要建造更好的飞机的愿望。
1916年7月15日，波音公司的前身--太平洋航空制品有限公司正式成立（今天的波音公司也把这一天作为自己的生日来庆祝）。威廉·波音担任董事长。公司成立之初，生产条件极为简陋。所谓的飞机制造工厂，不过是岸边一个船坞，机翼与浮筒就在这个船坞里制作。飞机的机身却在联合湖岸边的一个破旧的工棚里拼装。运输工具仅仅是一辆大货车。即使是面对这样简陋的生产条件，威廉·波音依然雄心勃勃，誓要造出最好的飞机。当时经过改造的B&W-C型机受到军方对其安全性的质疑，威廉·波音毅然决定亲自出马测试，他在试飞完成后发现飞机的线缆磨损严重，在极端情况下甚至会断裂。威廉·波音立即和负责日常事务的副董事长哥特联系，指出飞机质量出现问题是不可原谅的错误。从这件事也能看出威廉·波音为公司打下了重视安全和高质量的基础。波音公司最终取得了海军军方的信任，美国海军决定向波音公司签订50架制造合同，这也是波音公司在商业史上首次获得的成功。
签订合约后，威廉·波音踌躇满志要将旧工厂扩大规模，同时将公司更名为“波音航空公司”，公司的新名称以巨大的白字印在红色屋顶上，这就是波音公司著名的“红色仓库”，这座建筑现在仍完好保存着，作为西雅图飞行博物馆的一部分静静地向世人诉说波音公司的百年历程。
20世纪20年代，波音公司开始积极发展航空运输业务。1927年，波音公司赢得了旧金山至芝加哥航线的营运权，为此成立了第一家子公司--波音空运公司。空运公司一成立，便从母公司购买了24架40A型机。这一购买行为又促进了母公司的飞机生产，“母子”双双得利。这是波音公司成功的营销策略之一。飞机投入航空邮件运输，宣告了商用飞机时代的诞生，波音公司由此开始了蓬勃的发展。
1930年5月15日，波音公司首次在飞机上安排了一名经过训练的护士进行招待服务，这是航空飞行中首次使用空中小姐。空中小姐从此开始在航空客运中广泛流行。1933年，波音247试飞成功，这是世界上首架现代化民航机，具有全金属结构和流线型外形，机上座位舒适，设有洗手间，还有一名空中小姐。1934年，美国政府控告其垄断。相关法案迫使威廉·波音把公司一分为三，分别为联合飞行器公司、波音飞机公司和联合航空公司。同年，威廉·波音宣布退出自己亲手建立并经营了18年的公司。离开航空业后，威廉·波音转向房地产、华尔街金融投资等其他行业，依旧取得了成功。1956年9月28日，威廉·波音在西雅图去世。
在威廉·波音的墓志铭上有这样一段话：“我努力地想使我周围的人像我一样，感觉到我们是一群新科技新工业的拓荒者，我们所面临的难题，都是前人所未见与未闻的。”对航空事业矢志不移的坚持和远见卓识使威廉·波音成为美国民用航空业的奠基人。通过艰苦的奋斗，他也为公司的发展拓出了一片蓝天。
首位总工来自中国
除了威廉·波音，波音公司初期的兴起和一位中国人密不可分，他就是波音公司史上首位航空工程师--王助。
2005年8月22日，波音公司曾在博物馆举行一个庆祝活动，主题就是为了表达对王助在公司创业初期的感谢。博物馆中陈列着有关王助的资料、照片和一块雕刻有王助肖像的铜匾，其中的纪念文告上这样写着：“最早，而且最好（First，and best）。”这些都记录了世界航空工业的萌芽时期，一个中国人的传奇、一位先行者的艰辛与蹒跚。
王助，字禹朋，1893年生于北京，原籍河北。1908年，王助进入烟台海军水师学堂学习。1909年，他考取官派留学，赴英国学习造船与机械。当时的王助只有16岁，可谓少年有成，同行者包括巴玉藻、王孝丰等。在英国学习期间，他开始接触飞机制造领域。1912年暑假，王助与巴玉藻一起凑钱，到温德梅尔湖区，跟着飞行家波特飞行了一次，从此便与航空结下了不解之缘。经过6年苦读，1915年6月，王助从英国杜伦大学毕业，获机械工程学士学位。随后，他与好友巴玉藻、王孝丰等人转赴美国，进入麻省理工学院攻读航空专业。1916年夏，王助获得航空工程硕士学位。
麻省理工学院是全美第一个开办航空工程专业的大学，该专业于1914年开办。1915年6月，第一届航空硕士毕业，其中就包括乔治·韦斯特福特。韦斯特福特原本与威廉·波音一起在西雅图设计B&W型飞机，1916年被海军征召派到怀俄明号战舰上服役，因战舰停靠在东部的纽约港，不得不中止与威廉·波音的合作。由于韦斯特福特的离开，威廉·波音急需寻找一位新人继续飞机设计，在韦斯特福特的大力推荐下，王助来到了西雅图，与威廉·波音一拍即合，被委以继续设计飞机的重任。王助也因此成为波音公司的首位工程师。
在当时，王助是美国为数不多的几位学过航空专业的稀有人才。由于美国的航空业尚在草创期，威廉·波音十分器重王助，委以公司总工程师的重任。那时的王助不过23岁。20世纪50年代，王助应聘台湾成功大学教授职位时，履历表上填写的第一份工作，就是波音公司的总工程师，这份履历表陈列在波音公司飞行博物馆王助展区内。
1916年7月，威廉·波音正式成立了太平洋航空器材公司，但他与韦斯特福特共同设计的B&W飞机始终无人问津，美海军部因发现这种飞机升空后有某些故障而不愿意订货。
王助很清楚B&W飞机的缺点，他的目标就是要提高飞机起降的成功率。经过多次改进，王助在飞机原型的基础上提出了新的设计方案，称为C型机（Model C）。王助的设计大大提高了飞机的性能，经过多次设计修改，1916年11月23日，B&W-C型机试飞成功。B&W-C型机是一种双浮筒双翼、双人座教练机，最高时速117千米，巡航时速约105千米，飞行高度1981米，最大航程322千米。由于飞行性能稳定，加上当时美国已经参加第一次世界大战，所以美国海军在1917年4月决定向太平洋航空制品有限公司（不久改名为波音航空公司）定购50架，金额57.5万美元。这笔订单对于刚刚成立不到两年的公司来说，简直就是一笔巨款。根据波音公司的资料，1917年年初，公司共有28名雇员，所有工资开销每周约700美元，最低工资每小时才14美分，相对人力成本来说，57万美元就是一个天文数字。正是这笔订单，使得波音公司站稳了脚跟并逐步走上正轨，发展成为世界上最大的飞机制造公司。
1917年11月，王助与巴玉藻以及另外两位同时在美留学、工作的王孝丰、曾贻经一起回到了中国。关于他们回国的动因，巴玉藻后来在自己的著作中曾提过：“我们进厂的时候适好碰到一个很好的机会……所以在1917年的时候我们就觉得，我们很可以回去创造起来了。我们的建厂计划在这个时期成熟。”虽然巴玉藻没有详述这个所谓的“很好的机会”是什么，而是用了省略号，却明确记载“我们的建厂计划在这个时期成熟”。可见，王助、巴玉藻、王孝丰、曾贻经四人结伴同时回国，目的很明确，就是要建立中国自己的飞机制造厂。
1918年2月，中国首家正规的飞机制造厂--马尾船政局海军飞机工程处成立，王助被任命为副处长。1919年8月，王助与其好友巴玉藻为中国海军设计制造成功第一架水上飞机--“甲型1号”初级教练机。
1922年8月，王助与巴玉藻合作，设计了世界上第一个水上飞机浮动机库--浮坞，由上海江南造船所制造成功，解决了水上飞行停置和维修的难题。浮坞建成后，曾在长江上使用，性能良好，效果不错。
1933年8月，航空署隶属军事委员会（1934年5月改组为航委会）议定筹设杭州飞机制造厂，并在上海成立了建厂筹备处，后迁往杭州办公。王助倡议与外国厂商合作建厂，以吸收外国先进技术和管理经验。南京国民政府通过外交途径和当时的三大空军强国--美国、德国和意大利分别谈判，欢迎他们来中国合资建厂。王助和钱昌祚、朱霖等人以中国技术专家身份参与和三国飞机制造厂商签订三项合同的谈判和签约。与美国合资经营的是中央杭州飞机制造公司，简称中杭厂，厂址选在杭州笕桥。
1934年6月底，中杭厂建成投产，王助被任命为第一任监理，是中方最高负责人。他在任的3年间，中杭厂修理、组装和制造飞机235架，其中包括“道格拉斯”教练机、“霍克-Ⅱ”和“霍克-Ⅲ”战斗机、“弗利特”教练机、“雪力克”截击机和“诺斯罗普”轻轰炸机等。中杭厂是旧中国历史上修造飞机最多和最著名的一个飞机制造厂，在抗日战争中发挥了很好的作用，还为我国早期航空工业培训出一批素质较好、技术过硬的技术人员和技术工人。这与王助的监督和指导是分不开的。
王助还和我国的“航天之父”钱学森颇有渊源。1934年，王助担任钱学森留美前的导师，他曾安排钱学森到国内各飞机相关制造厂见习，并指导工厂技术实践和制造工艺。王助非常欣赏钱学森，特意叮嘱钱学森要注意工程技术实践和工艺的问题。他还以个人名义给自己在麻省理工学院的老师亨萨克去信，为钱学森赴美学习做好铺垫。钱学森在晚年曾亲手写下对自己影响深刻的17位老师的名字，其中就包括王助。
1937年7月，中国航空研究所在成都成立，空军副总司令黄光锐任所长，王助任副所长，是研究所的实际负责人。航空研究所成立的初衷是利用国内资源，来解决中国空军飞机航空器材的补充问题。研究所成立初期，业务部门下设器材、飞机、空气动力3个组，王助兼任飞机组组长。在王助的领导下，研究所先后研制成国产层板、蒙布、酪胶、油漆、涂料等，创造出以竹为原料的层竹蒙皮和层竹副油箱，研制出以木结构代替钢结构的飞机，解决了空军之急需。
1955年，王助卸下重担，隐居台南，在台湾成功大学机械工程系讲授航空工程，向青年学子传授其毕生所学。1965年3月4日，王助在台南病逝，终年73岁。
王助一生任劳敬业，成果卓著。作为波音公司第一任总工程师，他是美国航空史上一颗耀眼的明星，更为世界飞机工业开拓了商业与军事领域的发展空间，回国后又为创建和发展我国的航空事业奉献了毕生精力，成为我国航空工业杰出的奠基人。
【责任编辑】赵菲
李嘉骞 沈海军
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