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1SUV情况：一入门豪华SUV没配隔音棉回顶部
现在国人对车辆的舒适性要求越来越高，甚至要求不能听到一丝发动机的轰鸣声，因而发动机隔音棉是必不可少的。这次上海车展我们对展示的新车进行大探秘，调查35款热门车型，看究竟有没有减配发动机隔音棉，或者谁家用了劣质隔音棉忽悠大伙。
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● 发动机隔音棉有什么作用？
发动机隔音棉又称发动机隔音隔热棉，主要阻隔发动机热量和噪音向外的传递，其具有隔热保暖，减少噪音传递的功能。大多数车型的隔音棉采用玻璃纤维或者棉布压制而成。发动机隔音棉的成本大概在一百元左右，便宜的材质仅需几十块即可。
● SUV情况：一款入门级豪华SUV没有配备隔音棉
2轿车情况：轿车全部配备隔音棉回顶部
● 轿车情况：轿车全部配备隔音棉
● 商务车情况：一款车没有配备
● 总结
经过我们深入调查，绝大多数车型都配备发动机隔音棉。先不管隔音的效果，起码隔音棉能够遮挡发动机盖乱七八糟的造型结构。这次调查仅有两款车型并没有配备，奔驰全新GLA和华颂7。细看奔驰家族车型，仅为C级或以上车型才会配备发动机隔音棉，这一点似乎也阻挡不了奔驰的热销。华颂一贯以来也没有配置隔音棉，不过商务乘客也只是坐后排，影响并不大。同时也发现部分车型隔音棉布置较为随意，轻松能够掰开，似乎为应付式。发动机隔音棉成本虽不高，但更体现车企对造车的细腻程度，细节决定着客户的满意度。（
控制汽车噪音 除隔音棉还有其他方法？
作者：车联万象
对于一辆车子来说，颜值要高是无可厚非的事，毕竟现在是处于一个没有美颜就不敢发自拍的时代；其次安全系统配置要充足，无论是主动安全还是被动安全系统，最好应有尽有，因为安全才是一切的前提。除此之外，汽车噪音也是影响驾驶和乘坐感受的重要因素之一。
而汽车噪音一般主要来源于以下三种：发动机噪音、胎噪、风噪。
发动机噪音
汽油在发动机气缸内燃烧，产生的噪音和震动通过引擎盖、前翼子板传递到驾驶室内，尤其当发动机转速越高，噪音分贝也会随之增大。
解决方法：通过在引擎盖中粘贴带反射层的隔音棉，能够起到保温隔音的双重效果。另外可以在防火墙处增添止震板，可以阻隔发动机运转的震动传递到驾驶室内。
胎噪
胎噪一般是由于轮胎花纹间隙的空气流动和轮胎四周的空气扰动构成的空气噪音所造成的；其次胎体和花纹部分震动引起的轮胎震动噪音也是很大的影响因素；当然胎噪和路况的好坏也逃脱不了干系。
解决方法：可以把轮胎和翼子板内衬拆掉，在四个车门、门边部位、底盘、轮弧上方部位和四个翼子板处贴上隔音材料，再者换上材质较软以及有特殊胎纹的静音轮胎，这样胎噪就会明显降低。
风噪
风噪就是车辆在行驶过程中空气与车辆缝隙、边角摩擦产生的声音，行驶速度越快越明显，这跟汽车设计时的风阻系数有很大的关系。
解决方法：风阻系数是车辆出厂时的固定设计无法改变，只能通过在四个车门里加上一层隔音棉后期弥补。如果车门间隙比较大，另外还要使用汽车密封条才能有效阻隔风噪。
但是现在汽车后市场鱼龙混杂，常常有人拿着毒棉料以次充好，造成车内异味过重，而且对人体有害。其次做隔音工程不可避免地会遇到拆饰板的“暴力工程”，尤其是全车隔音要把车内座椅和整个地毯全部掀起才能铺上隔音材料，可是再次装配上去就总有那么一点误差，甚至一个不小心被个“实习生”把饰板卡扣弄坏那就不得了。与其在购车后再添加各种隔音材料，倒不如
换辆好点的车子吧
例如：
博瑞 11.98-22.98万
博瑞车型提供3种动力，分别为1.8T、2.4L和3.5L。其主流的1.8T为例，博瑞的三围分别为4956mm/1861mm/1513mm，空间上看接近5米的车身长可以为车内空间提供很大的操作基础。2850mm轴距以及后排接近平整化的设计真不是盖的，所以后排坐三个人完全不显拥挤。
尽管1.8T有163匹马力，涡轮介入比较早，在起步方面还是有点感觉，但是后半段整个驾驶过程并不会吊起你的肾上腺素，推背感也不会太强烈，所以动力方面只能说是还能用。
但是配置方面博瑞还是做到了自主品牌中型车应有的标准，性价比非常突出。全景天窗、前后雷达、无钥匙进入和启动系统、电子手刹、皮质电动座椅、四门一键升窗等非常实用和前卫的配置几乎都是标准配置。试问同价位的合资车型，哪个有这样的配置？
在噪音方面，小编身边的几位车主都表示博瑞的整体隔音效果不错，即使在高速行驶时噪音控制不错，足以媲美大部分合资中型车。但是有些车主以为加贵的机油就一定好，着车时却发
现噪音变大，油耗也增高，使用回标准的机油则噪音回复正常。
工程师谈汽车隔音，看懂一半已是骨灰级
作者：爱拆车
自主品牌的SUV大受欢迎，因此雨后春笋般扎堆到这片红海里面，大家的选择可以很多，传统的只看三大件已经难以抉择，所以我们给你个小TIPS，一下就能分出高低，还能体现出这品牌的实力如何，我说的就是NVH。
NVH是什么鬼？简单来说就是汽车安不安静，这也是普通车与豪华车的主要区别，近期有一款全民好评的自主SUV GS8要冲击20万的自主天花板，但是15-20万的区间可是合资SUV的天地，单靠三大件还不够，车必须安静并且有高级感，物超所值才是我们想要的。GS8是传祺也是广汽研究院正向NVH的研发车，所以祺技万里行活动除了验证耐久性之外，也在考验NVH。没想到的是，从广州出发经过长沙和武汉，工程师却走到湖南大学、武汉理工大学，跟教授、学生切磋NVH。拆车君节选了最精彩、最有营养的几大问题，看了大概就知道正向NVH有多难，但这是我们从业十多年来技术含量最高的一次Q&A，所以将问答分为三类，自己对号入座吧，第一类普通人能获益，第二类高智商人群能看懂，第三类神级汽车读者！
第一类人群
Q：在NVH领域，个人感觉最近长安做得也不错，那么广汽研究院，怎么在振动噪声控制和声音品质方面，发挥自己的优势？
A：声品质是我们现在研究很重要的一个项目，但在国内很难找到合作对象，声音的大小可以客观地测量，但声品质用哪些量去表示，本身就是一个技术问题。至于说长安的势头很猛，这个也是有道理的。因为长安从2008年开始就推动NVH能力建设，所以在NVH行业，我们对长安也是比较尊重的。但是我个人认为，这几年传祺有后来追上的感觉。
这个应该是可以用数据来验证的，长安有与GS8同级别的CS95，它可能是明年三月上市，尽管比GS8晚了半年，大家有兴趣的话可以测试一下。实际上，刚才列举的实测数据是与汉兰达的对比，GS8 NVH水平是可以媲美汉兰达的。但在NVH这个行业，我也很高兴看到现在各个主机厂都对此很关注，长安应该是最早关注的，现在我觉得做得好的就是传祺，希望自主品牌的NVH能越做越好。
Q：传统燃油汽车、混合动力汽车、纯电动汽车，在NVH开发的流程有什么不同？这三类车的技术难题有什么一样呢？
A：新能源汽车，大家可能以为没有了发动机的噪声源，NVH就好做。但我们发现纯电动车麻烦更多，为了掩盖发动机噪声，路噪和风噪的要求就更高。还有电机的电磁噪声，解决起来很费劲，所以也不要小看新能源车。至于混合动力车，我们最近就碰到一个很大的难处，我们原来怠速的发动机是700rpm，但是到混动时，发动机要给电池充电，这时转速调高到1300rpm，就是40Hz，这个频率是我们模态设计中模态最集中的频段，比如说方向盘、后背门等。这些都是新能源车NVH开发的难点。
Q：现在有一种主动降噪技术，有没有可能放到汽车上？
A：像刚才提到的怠速1300转的混动车，我们就使用了主动降噪技术，就是在耳边装一个扬声器，用相位相反的声音把这个噪声抵消掉，这个车还在开发阶段。现在已经量产的例子有通用的昂科威，这个不是一个新技术，20年前NISSAN公司就有这个技术，后来一直没有大量运用的原因，就是如果被动控制噪声技术已经很成熟了，主动降噪的必要性就小了。
Q：国内汽车企业的NVH技术，和日本的汽车企业技术，有没有差距？如果有，差距主要在哪里？你在国内做了很多成功的案例，能不能把你觉得做得最成功最得意的一件跟我们分享？
A：我是比较注重NVH性能设计的，在性能设计的细节上，广汽还要再加深，因为这是一个体系的问题，需要时间和经验的积累。另外一个需要深入的是声品质提升，这也是比较难的问题。比如发动机里面会听到一些不悦耳的声音，如何将它消灭掉，这个我们自主品牌还有点差距。举个例子，先开上GA8，再回过头来开宝马，你闭着眼睛也能感觉到谁是传祺谁是宝马，所以这个差距还是有的。所以我一直强调声品质，现在我们能把振动做小，把噪声降低，但怎么把声音做得好听，还是需要研究。
至于回国之后做的最得意的事，还是把广汽研究院NVH开发团队带起来了。我去广汽的时候，我们团队还不到30人，现在是一百多人。随着这些年的努力，大家的经验也丰富起来了，而且也形成了人才梯队。我们这个团队现在一年开发三四款车，应该说已经很有实力了，所以我最高兴的事就是我们现在这个团队。我相信在我们这个团队的努力下，传祺车的NVH水平会越来越高。
第二类人群
Q：该怎么处理振动和噪声的关系呢？因为振动是低频的，噪声是高频的，怎样通过发动机的悬置和底盘的研究，去降低振动和处理振动和噪声的关系？
A：振动和噪声，在中低频段，控制好振动就相应地降低了噪声。实际上，我刚提到的怠速噪声，基础是把怠速振动先控制好，因为噪声是振动大就发声大，所以这点是完全不矛盾的，这种噪声称之为结构噪声。我们在前期，比如说悬置、副车架摆臂的衬套件，就进行模态解耦，比如说发动机的动力总成，这个模态它有六阶刚体模态，要把这六阶刚体模态相互解耦，而且它们距离怠速频率要离的很远。解耦率我们计算的时候，一般要优化到百分之九十以上。解耦率可以匹配得很好，但就会跟耐久性有矛盾，实际上，解耦率在百分之八十以上就可以了，所以首先把振动做好，把隔振做好，不论对振动减小和噪声减小，都是一致的。然后除了振动噪声之外，就是空气声音，例如路噪开发中，除了要减小轮胎的振动，还要把轮胎本身的噪声降低。空气噪声主要是中高频，我们主要通过声学、隔声部件把它隔掉。
Q：在底盘橡胶件刚度设计中，NVH性能和操稳性能会有矛盾，这时听哪方的意见？
A：车的所有性能都需要在同一个车上体现，所以一个车的各个性能需要平衡。这点非常重要。一般来说，底盘橡胶件衬套刚度大，有利于操稳；刚度小，有利于NVH，或舒适性。如何去平衡，就要看一个车的定位是偏于运动性，还是舒适性。比如GS8，我们就是偏向于舒适性。就是说平衡的时候，以用户的期望、或车型的定位为标准去做取舍。当然，平衡就是兼顾，不会是单纯追求某一个性能。这就需要我们NVH工程师准备好充足的理由和数据来支持自己的观点，这是需要NVH工程师的功底。
Q：保持NVH的量产一致性是比较难的，请问广汽是如何做的？
A：的确，NVH性能受制造精度的影响比较大，尤其是橡胶件的一致性对整车NVH影响很大。我们是从两个方面去控制。一方面，在设计阶段，我们要充分验证设计的鲁棒性。比如悬置刚度，我们会考虑到生产时刚度的偏差，对上偏差和下偏差都要验证。设计允许的偏差越大，说明设计的稳健性越好。另一方面，控制制造阶段的一致性，对一些关键零部件会按流程做检查。在生产的精细化方面广汽是非常优秀的。
第三类人群
Q：在轮胎六分力测试方面，路噪的传递路径，有许多不同的子系统和部件，在每个子系统之间对部件分开测试，还是在整个系统中的测试？
A：我们做传递路径分析测试，或者叫TPA测试的时候，不做六分力的测试，主要是测振动和噪声。比如在路噪的TPA测试中，首先在整车状态下，在轮芯、摆臂和副车架与车身连接点车身侧布置振动加速度传感器，在人耳旁布麦克风测量声压。然后在整备车身状态（整车除去底盘系统）下，在安装点处，测不同方向的振动传递函数VTF，然后用逆矩阵法分析出各传递路径的贡献量。
Q：我们在做整车NVH的时候，噪声有很多不同来源，我们做噪声分离的算法和测试的时候，有没有一些经验可以交流？
A：我们在做详细的TPA之前，先可以粗略地测试分析哪些是主要的振动或噪声源，特别是这个车内噪声主要是由结构噪声引起的、还是空气噪声引起？这样，可以在整车状态下，在主要可能的结构传递的路径（比如轮芯）、以及空气噪声源（比如排气尾口、发动机旁等处）分别测试振动和噪声，让后用OTPA的方法分析哪些是主要路径。明确这个主要路径之后，可以做详细的TPA分析。TPA分析非常复杂，在实际解决问题中应用不是很多。在实际工作中，我们主要用频率分析的方法来先推测哪些是主要路径。当然，理解好TPA和OTPA的原理，对理解噪声形成的机理非常有用。
总结：
我们估计第一类和第二类的朋友最多，神级玩家也肯定有，但这个并不重要，因为只要知道正向NVH的难度有多高就可以了，所以车好不好，三大件已经不能满足，自主品牌往上走， NVH就是重中之重，也是体现主机厂竞争力的核心技术之一。
早些年我们经常听到电动车要弯道超越了，但对于广汽传祺这些做正向研发的企业来说，多年来积累的经验并非一份PPT、一张字正腔圆的嘴巴就能绕过去，就像NVH一样，无论电动车还是混合动力，只要想走高端，时间的沉淀怎可能少，所以GS8的高端路线注定要成功，而背后的功臣就是广汽研究院。
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