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讲堂第一期：承载式车身与非承载式车身的特点，不同车型该如何选择？
时常与朋友聊到车身，许多时候常常将承载式车身与非承载式车身的特点搞混，也时常对他们究竟适合什么样的车型模棱两可。因此，全面的掌握车身的特点并且能正确的运用在谈资里面就相对重要起来了。
车身：通常被描述为装在汽车底盘上、用来运输货物或人的特殊结构，是汽车的重要组成部分，又称为车上总成。当然了，车身按承载型式的不同，可分为非承载式、半承载式和承载式三大类。这里我们注重探讨承载式车身和非承载式车身的特点（按照有无刚性车架划分）
非承载式车身（有车架式）：悬置于车架上的车身结构形式
非承载式车身的结构特点：
1.有独立的车架；
2.车身用弹簧或橡胶弹性地固定在车架上面，汽车的底盘总成也安装在车架上面，安装和承载的主体是车架，车身只承受所载人员和行李的重力。
3．当汽车在崎岖不平的路面上行驶时，车架产生的变形由橡胶垫的挠性所吸收。（但是实际上，由于车架并非绝对刚性，所以车身也会受到一定程度的扭转变型与车架弯曲所带来的载荷）
4.车身所受冲击小，振动小，乘坐的舒适度提高，车身所受载荷也减小。（因为汽车的振动是通过车架传至乘坐区，而车架与车身之间为弹性连接）
5.在非承载式车身上，发动机和底盘总成直接安装在车架上，然后与车身组装成一体，这给车身的改型和改装带来了方便，而且车身的维修也较方便。
6.由于非承载式车身只承受人和行李的重力，不参与承载，所以整车的质量和尺寸增大了。这对整车的动力性和燃油经济性以及行驶稳定性有一定程度的不利影响。
承载式车身（无车架式）：无独立车架的整体车身结构形式
承载式车身的结构特点：
1.没有车架；
2.顾名思义就是整个车身都参与承载；
3.承载式轿车车身的强度和刚度通常主要是车身下部结构来保证；
4.车身的自重相对非承载式减轻；因为无需车架，车室内空间可以增大，地板高度可降低，有利于汽车的行驶稳定性和上、下车的方便性。
5.当汽车发生碰撞时，车身具有均匀受载和将载荷扩散的能力，车身局部变形对汽车室内的影响相对小一些，提高了安全性。
6.承载式车身的振动和噪声直接传至乘客室，影响乘坐的舒适性，并且车身损坏后修复难度大。
道明了两种车身各自的特点后，有朋友就想问：到底哪些车型应该对应选择哪一种车身结构最好？看了上面的特点介绍后，其实大家的心中或许已经有了一个意见——越野车选非承载式车身，轿车选承载式车身。和你们一样，我在听完汽车设计老师的讲课也默默地在心中留下了这个选择。
但是头脑中也产生了许多问题：
1.为什么现在市场中许多SUV或者越野都在采用承载式车身呢？
2.承载式车身不是乘坐舒适性很不好，为什么许多提倡舒适度的轿车还采用承载式车身呢？
3.两种车身在安全性上到底哪个更胜一筹呢？
4.如何你是硬派越野爱好者到底改如何选择车身结构的车呢？
对于第一个问题：之所以现在市场上许多车型（不涉及专用汽车）多采用承载式车身结构，是因为承载式车身的制造工艺性好，生产效率高，适合大批量的现代化生产方式。许多SUV品牌和跨界轿车都是面向市场的大批量生产，整体的钢板冲压更加的适合想赚钱的大批量生产。
对于第二个问题：许多现代轿车的车身结构上都是加装了副车架的，通过弹簧垫的连接，以隔离振动和冲击来提高车身的舒适性。并且在节能、轻量化和降低车高的角度上承载式车身还要更胜一筹。是未来轿车车身结构的发展趋势。
对于第三个问题：在两个车身结构的特点上都有能增加汽车安全性的优点。其中：非承载式车身：在发生碰撞的时候，车架可以对车身起到一定的保护作用；承载式车身：当汽车发生碰撞时，车身具有均匀受载和将载荷扩散的能力，车身局部变形对汽车室内的影响相对小一些，提高了安全性。那么到底哪个的安全性更好呢？其实这个问题不能一概而论。这不仅涉及到材料的使用，还涉及到被动安全性方面的问题。（主动安全性与被动安全性将在接下来的几期介绍）但是就我个人而言认为：非承载车与同级别承载车相撞，非承载车自重大，又有大梁，一般来说占优势。总起来说非承载车的优势是自重大，有大梁保护，与同级别的承载式车相撞不吃亏。
对于第四个问题：这个对于硬派越野爱好者当然是会选择非承载式车身结构的车辆了。原因嘛：车身高，通过性好；非承载式车身在道路不平整的越野路段自己的驾驶感要好得多；车体宽大，更有硬汉风范。
发生碰撞后车身散架程度能否判断安全性
作者：汽车观察家
自从有了汽车，关于汽车的安全性问题就一直有争论，比如，车身重安全还是车身轻安全，钢板硬还是钢板软安全，日系车安全还是德系车安全等等等等，不一而足，尤其随着国内汽车保有量的迅速提升，关于汽车安全的争论有愈演愈烈之势。
而我们今天要讨论的问题是：汽车在发生碰撞后车身散架的程度能否判断车子安全性?
首先，列举两个真实的事故案例：
奇瑞风云2，车主自诉当时车子时速约为110公里，因疲劳驾驶打盹撞上护栏，所幸一家老小平安无事，车子报废。
丰田花冠，事故起因不明，行驶速度不明，直接撞到护栏，知情人称当场死亡一人，其余三人送往医院经抢救无效全部死亡。
这两起事故，都非常惨烈，尤其是第二起，车子被撞散架，驾乘人员伤亡惨重。这似乎从正面印正了今天讨论的主题：汽车在发生碰撞后车身散架的程度越高，安全性就越差。
但是，我们再来另外一起事故。
2007年F1加拿大站的比赛中，宝马车队车手库比卡在比赛中以接近300KM/H的时速撞上混凝土墙。巨大的冲击力使得车辆在碰撞之后反弹回赛道另一侧，并再次撞上轮胎墙才停下。这起事故也相当惨烈，库比的赛车在发生碰撞后，由于速度惯性过大，部分车身已经碎成了粉末状，但是库比卡并没有受到太大的创伤，并在几周之内就康复了。
这似乎又推翻了前面的结论：汽车在发生碰撞后车身散架的程度越高，安全性就越差。
这些事故都是事实，有图有真象，得出的结论却大相径庭。实际上，通过事故现场车辆的受损情况来判断车子的安全性，这本身就是不科学的。那么，汽车的安全性到底应该以什么来论呢?
判断一辆车安全与否的唯一评定标准是看车子在碰撞后所涉及人员的伤亡情况。这里所涉及的人员包括：驾驶员、乘客、行人。也就是说，汽车安全，是以保护车内乘舱人员和被撞人员而言的，至于汽车表面完好与否那是次要的。国内外各种碰撞安全测试的标准也都是以碰撞后假人受损程度为标准，所以仅凭事故现场车辆受损严重与否给一辆车的安全性下定结是错误的。
一般来说，车身结构的强度越高，安全性越好，但具有足够承载强度的车身并不能充分保证车辆碰撞时车内乘员或其他交通参与者的安全性。这样一来，在汽车安全设计中，一方面要让驾驶座舱有较高的刚度，保证碰撞后车内乘员有足够的生存空间;另一方面要让驾驶座舱外具有柔性结构，以便在碰撞后更好的吸能和尽量减少对其他交通参与者的伤害。
也就是说，在碰撞事故中，无论车子前后碰撞成什么样，座舱应该是完整的，这样才能保护内部的乘员安全。车辆受到撞击时前后吸能变形，这是应该的，但驾驶舱应该尽量保持完整，也就是ABC柱和车顶所包裹的区域。如果碰撞后前后变形不大，但驾驶舱却变形严重，这车同样不安全。因此，座舱的刚度是越强越好，但也要考虑保护行人(动物)和经济性。
现在的车在设计时讲究该软的地方软，该硬的地方硬。前后保险杠和引擎盖做的软一点，可以吸收能量，减轻对行人的伤害，但驾驶舱必须要硬，防止碰撞变形。
写在最后：
随着科技的发展，一系列的主被动安全技术都在投入使用，汽车的安全性更加到位，但我们并不能以此放松警惕。要知道，最大的安全就是不发生事故，最好的保护就是安全驾驶，为了自己家人和其他家人的幸福，请安全驾驶。
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