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提及汽车设计，大家一定会想到的是意大利，意大利无疑是汽车设计的发源地，这个古老的国家是汽车设计界无可争议的领袖，从这里传出过成千上万经典设计作品并且被搬上汽车。
号称世界三大汽车设计公司的乔治亚罗，宾尼法利纳，博通，当然也是大家众所周知的。可随着大众将曾设计的第一代销量超过600万辆的Golf的乔治亚罗90%的股份收入囊中；2008年，宾夕法尼亚在掌门人Andrea Pininfarina车祸身亡而导致该家族被迫出售股份只留下4%；2014年，博通汽车设计工作室在无法面临强大财务压力下，宣告破产，全球三大独立汽车设计公司就这样留在历史的记忆里。
从汽车设计、制造、销售、售后服务，到汽车报废的整个汽车产业链中，汽车设计作为这一产业链的“龙头”环节，其在很大程度上决定着一个车型能否在竞争激烈的市场中赢得热卖。可见，衡量一个国家汽车工业综合实力的强弱，绝对不可忽略其汽车设计行业举足轻重的地位。
中国汽车销量从1991年不到100万辆，花了近十年时间稳步增长到2000年首次达到200万辆。随着，中国汽车迎来了爆发式增长，到2007年中国汽车年销量已接近880万辆，2009年超越美国成为世界汽车产销第一，再到2016年全年产销突破2800万，中国已然成为一个汽车大国。蓬勃增长的中国汽车市场，以及庞大的新车开发需求，为汽车设计行业提供了滋润的土壤。
目前国内汽车设计公司可大致分为三大类：
其一，整车厂自行经营或投资控股的设计及研发机构，如，泛亚汽车技术中心，广汽研究院，吉利汽车研究院等。
其二，在投资资本上独立于整车制造商，通过市场化运作，可以同时为几家整车制造商提供设计服务、身份中立的设计公司，通常被称为“独立设计公司”，如上海龙创，同济同捷、阿尔特、长城华冠，奥杰等。
其三，海外设计公司，即国际品牌设计公司在华设立的分支机构。
第一种大家听得比较多，近几年各主机厂都为了提升自身产品竞争力，纷纷子国内外建立研究，设计中心。而第三种我们开头也提到了，随着逐渐的被收购，破产，也都在这几年没落了，但不得不说在国内汽车品牌成长初期，他们很大的业务都来自于中国；今天我们来说说第二种，平日关于他们的报道也是很少见的。以下资料部分整理自网路。
目前，国内汽车设计市场出现了整车厂自行设计和外包设计两种开发模式并存的现象，其中，大型车企习惯自己安排人力资源、“自给自足”地进行新车型开发的工作，而一些中小型汽车制造商，则习惯将新车开发外包给独立设计公司。
这几年各行各业都来涉足汽车领域，之前我们写过一盘文章盘点了仅仅去年一年，亮相的全新汽车品牌周末话车03｜我们还需要一个新的汽车品牌吗?，这些汽车品牌里面很多是没有整车设计开发能力的，不缺的是从资本市场圈来的钱，这些车企的业务，很大程度上是需要去找这些汽车设计公司，进而使得本土独立汽车设计公司成为中国汽车设计市场上最活跃的一支“生力军”。本文简要介绍几家在国内汽车设计行业拥有一定规模或者具有一定发展潜力的本土独立设计公司，希望中国汽车工业在由大变强的同时，也能够造就具有国际影响力的自主品牌独立设计公司。（以下排名不分先后）
1.长城华冠
北京长城华冠汽车科技股份有限公司，前身为北京长城华冠汽车技术开发有限公司。成立于2003年08月，是国内优秀的独立汽车设计公司及整车开发解决方案供应商，其主营业务为传统汽车、新能源汽车、军用车辆的设计及电动汽车的研发、生产、销售。
但其实现在的长城华冠并不是当初的长城华冠。长城华冠董事长陆群，1990年从清华大学毕业后加入了北京吉普，从发动机试验工程师一直做到产品工程部经理。2003年8月，由于内部原因，陆群率领北京吉普产品部全部骨干力量，成立了北京长城华冠汽车技术开发有限公司。因汽车设计业务历时长，从投入设计工作到客户付款，常常长达半年甚至更久，且业务模式为一单一结，业务量并不均衡，到了2003年年底，公司现金告急，此时，长丰集团给长城华冠投资5100万元。
2009-2011年受金融危机影响，长城华冠经营惨淡出现大额亏损。2009年5月，广汽收购了长丰汽车29%的股份成为第一大股东，长丰丧失了猎豹品牌的生产资质，但长丰集团一直没有放弃拥有整车生产资质，长丰必须拥有一个全资的研发中心才可以申请新的资质。2011年，长丰集团高层决定将长城华冠重新纳入旗下。经过谈判，2012年8月，长城华冠拆分为两部分，原来的长城华冠公司更名为猎豹汽车研究院留给长丰集团，陆群等创始人股权全部转让给长丰集团，之后重新设立北京长城华冠汽车科技有限公司。
如今，长城华冠已经成长为一家具备纯电动汽车量产能力集汽车设计、研发、生产、销售为一体的汽车公司。目前公司下设北京长城华冠汽车改装技术有限公司、北京华特时代电动汽车技术有限公司、苏州华冠、前途苏州4家子公司。
值得一提的是前途汽车，前途K50是一款双座超级纯电动跑车，经过十多年积累，超过百款的整车研发实践，300 多名工程师和设计师潜心七年，精心打造，从造型探索到工程测试，由因专业而更严谨，所有的标准都是超越标准。前途跑车以纯电机驱动，零污染，零排放，低噪声，百公里加速仅4.6 秒，续航里程300 公里。
2015年下半年，长城华冠登陆国内新三板，在发展其原有整车设计及研发业务的基础上，还将进行纯电动汽车整车研发生产制造业务和电池系统、整车控制系统的研发业务，为用户提供完善的系统解决方案。
吉利熊猫是长城华冠早期的作品之一
2.上海龙创
上海龙创汽车设计股份有限公司，成立于2000年，是国内成立最早的独立汽车设计公司之一。是国内唯一一家荣获“国家工业设计中心”称号的独立汽车设计公司，公司于2015年8月在新三板挂牌（简称：龙创设计，代码：832954），成为业界首家新三板挂牌企业。
目前，公司拥有近一千人的正式员工，全国分布10个子公司，国外有巴塞罗那一个子公司，日本横滨，意大利在筹建。形成以上海，天津，重庆，广州为中心，服务全国，实力雄厚的汽车设计公司。
龙创的核心业务是为中国各大汽车生产企业长期提供整车研发、咨询服务；迄今已完成从A0级、A级、B级、C级、跑车、MPV、承载式/非承载式SUV、皮卡、纯电动轿车，客车，商用卡车等数十款车型开发，保持着极高的项目成功率和车型上市率；十多年的开发经历，锻造出一支非常专业高效的技术核心团队，在整车集成、整车造型设计、工程开发、设计验证等汽车全流程研发方面具备国内一流技术实力；并与多家著名国外设计公司建立战略合作关系和长期交流互访机制，多次成功参与国际车型研发项目。
上海龙创汽车设计股份有限公司(天津)于2010年9月成立，作为龙创北方基地，立足于京津冀地区，辐射整个北方区域，公司和天津经济技术开发区于2016年3月签订投资协议，龙创北方研发基地正式落户天津经济技术开发区。龙创天津基地将于2017年8月建成，总建筑面积12000㎡，主要包括整车工程中心、造型设计中心、模型样件中心、试验中心、试制中心五大功能中心。
杭州龙创
同时，公司在四年前已开始组建智能汽车电子团队，并于去年正式设立了智能汽车电子事业部，未来在智能汽车、航空航天、管联网及医疗器械等领域的高端制造设计上将展现巨大潜能，部分产品有望超越发达国家水平，致力于做中国大交通设计领域的领跑者，是国内非常有潜力的汽车设计公司之一。
近年来的代表作有哈弗H8，H9，江铃驭胜系列，众泰芝麻，知豆，比亚迪F3等 。
3.上海同济同捷
上海同济同捷科技股份有限公司成立于1999年，是国内规模最大、全专业综合性的独立汽车设计工程公司。以国际交流与合作为背景，为国内外汽车整车企业、零部件企业提供一流的产品技术、设计工程及电子信息化技术服务。
2009年上海车展亮相的同济同捷超跑
十多年来，同济同捷设计开发了100多款车型，如东风重卡、上汽德驰、东风景逸、江淮瑞鹰、力帆520、江淮宾悦和东风小康等等，产品遍布重卡、轻卡、客车等商用车和轿车、MPV、SUV、微面等乘用车各类车型。整车企业用户已有80多家，其中包括一汽集团、东风汽车集团、上汽集团、上海通用、东南、海马、 江淮、 长城和华泰等国内主流汽车企业。
目前，同济同捷设计开发团队人数达到1300多人，具备了国际一流水平的汽车整车设计开发能力，规模和能力已位居世界汽车设计工程公司前20强，并拥有5家相关子公司。2013年同济同捷深陷泥潭，股权重组，同捷董事长也是第一大股东雷雨成被迫下课，至此在没有相关消息。
4.阿尔特
阿尔特汽车技术股份有限公司，公司成立于2002年，2012年初完成股份制改造并正式更名为阿尔特汽车技术股份有限公司。目前公司股权结构中包含如红杉资本、金沙江创投、三井创投等知名投资公司。
公司主要经营范围包括：汽车产品策划、造型设计、整车/发动机/变速器/零部件工程设计、CAE分析、NVH优化、新能源汽车开发、电控技术开发、样车试制、同步工程分析、模/夹具设计制造、展车制作、整车及部件试验评价与咨询等。
2016年4月的北京车展，推出备受瞩目的高端定制SUV卡尔曼，售价为1200万元，全球限量生产10台，动力方面，阿尔特卡尔曼基于福特F-450打造而来，沿用了其6.8L V10发动机。
为北汽做的定制化改装业务
在这十多年中，公司发展迅速。先后在国内各大汽车企业周边设立分子公司，主要包括上海、长春、成都、宁波、武汉等地，为客户提供更为贴身与便捷的服务。公司也拓展海外市场，吸收外部资源，在日本等国设立了分支结构，形成了以中国北京为总部，跨越国内外重要汽车产业聚集区的设计、研发和销售中心的战略布局。
5.奥杰汽车
苏州奥杰汽车位于中国-新加坡苏州工业园区国际科技园，公司成立于2003年，是专业的汽车设计和汽车咨询公司，是中国首批成立的独立汽车设计公司之一。将“助力中国汽车产业腾飞为己任、全新服务于汽车工业”作为企业宗旨。
公司于2015年9月9日挂牌上市新三板，2016年5月划入创新层。公司主营业务有商品企划、整车设计开发、全铝轻量化产品以及自主新能源车型整体方案，业务综合实力在行业内排名前列。公司现有员工750余人，其中设计人员580余人。拥有丰富的外籍专家团队，主要以意大利、韩国、日本的资深设计专家组成。下属子公司有：奥杰技术、奥杰工业、武汉分公司、合肥分公司。与苏州市外包职业学院联合成立了奥杰培训中心—奥杰大学，完整的人才培养机制为奥杰明天的新生力量提供了良好的保证。
在汽车设计领域，奥杰以国际合作为背景，运用当今汽车工业最先进的计算机辅助造型(CAS)、计算机辅助工程(CAE)、计算机辅助设计(CAD)和计算机辅助制造(CAM)软件进行设计开发。至今已积累了近百个车型，整车平台及零部件开发经验。具备很强的汽车整车设计开发能力。在整车设计开发过程中，奥杰将完成概念设计、汽车造型、表面数字化、总布置设计、底盘工程设计、白车身工程设计、内饰工程设计、车身附件工程设计、电器工程设计、整车安全性计算分析、CAE分析、NVH分析、操纵稳定性分析等诸多相关项目的设计工作。
代表作品有：海马丘比特，奇瑞威麟X5，郑州日产-奥丁，帅客等。
这次说的篇幅有些长，由于资料和字数限制，国内其他一些比较知名的汽车设计公司如芜湖佳景、重庆宇杰、北京简氏等无法一一介绍。回头来看国内的车企，随着市场竞争加剧，从2010年开始，国内很多车企都从国外汽车公司挖来高端的设计人才，打造自己的设计团队。车企普遍认为，主要技术得自己掌握，设计公司应该是“辅助”。很多人据此判断独立汽车设计公司会因此难以生存，其实不然。
“成为车企不可或缺的好帮手”，这是独立汽车设计公司应该给自己正确的定位，也不免有设计公司转型踏入汽车制造行业。我们应该静下心来：
研究如何培养和保持自己的核心能力为车企服务
研究如何形成独特的文化与车企互补
研究如何在产业链上进行延伸来满足车企更深层次需求
研究如何提升自身管理水平让公司可持续发展
研究如何利用外部资本力量让自己更高更强。
这或许才是独立汽车设计公司成功之路。路漫漫其修远兮，未来之路对于本土独立汽车设计公司必定布满荆棘。但是，只要敢于面对困境、满怀热情、避免浮躁、正视自身、找出正确的发展方向和商业模式，成就美好未来并不是一句空话。
车企为主，设计公司为辅这本身就是一个自然而然的结果。但辅助并不代表着“边缘化”或“可有可无”。独立汽车设计公司是否能够修炼形成自己在某一领域独特的、不可替代的核心竞争力，是否能够利用自身独特优势为客户提供延伸服务和产品，才是关键所在。
那么你认为
独立的汽车设计公司的痛点是什么？
套娃脸看腻了？听听设计师是怎样说的
作者：KLEOS
看到宝马1系三厢版，很多人都会说“又是这样的设计”。是的，即使是最新推出的宝马1系三厢都是和前些年推出的3系、5系所类似。这种相似的外观策略被我们称为是“套娃”，因为它们就像是俄罗斯套娃一样，外观完全一样，仅仅是大小所不一样。
不少消费者对它们的设计都是觉得厌烦，觉得无聊。对于为什么要采用套娃脸，我们不妨分析一些优劣之处。不过在此之前，我们不应该下定义将其称作是套娃设计，而是官方所宣称的“家族式设计”。
家族式设计有着更佳的品牌辨识度
对于汽车厂家来说，它们旗下所有车型应该是一个整体，它们应该是被记住是某某品牌，而不是某某车型，这样才有利于品牌未来的发现。你若是说某某车型好看，厂家不会高兴，但你若是说某某品牌的车型好看，厂家会相当高兴，因为你的称赞证明了这是一个可持续的过程。所以对于家族式设计，厂家是想让消费者建立一个对自家品牌的印象。
而且必须是不同于其他厂家，是独特的。这样才是自己的特色所在，消费者应该能一下子看出哪个是自己的车型。
在没有家族式设计的时候，消费者从车身上甚至不知道这是哪个品牌的汽车，没有独特性。这样消费者是无法知道这是哪个品牌哪个厂家的车型，这样不利于它们自身的发展。
减低未知的风险
对于每一个新的设计，都存在着一定的风险。所以不少设计师都是愿意保留现款车型某些受到称赞的设计，也不愿做出某些激进的设计。
而若是冒大风险去重新设计某些车型，大刀阔斧去修改车型，不少消费者都会接受不了。觉得这已经是另外的车型，原本的形象就很难转移到新一代车型上。
宝马在班戈时代就是如此，设计语言变化巨大，让人不觉得这是宝马，少了那些宝马味道。在换代后恢复了以往的造型，这就说明了大刀阔斧、背离传统是不可行的，即使班戈依然保留着不少宝马设计传统。
而对于家族式设计，除了大众其实起亚是玩得最出神入化，深谙家族式设计的优劣之处。那么我们就不妨听下起亚首席设计师——彼得希瑞尔是怎样说的。
对于家族式设计，彼得希瑞尔是非常赞成的，他就是想要和对手区分开来，有着自己的特色。在设计初期，希瑞尔的首要目标就是设计出一个家族特色，所以“虎啸式前脸”就是他的杰作。
但是让所有车型看起来都一个样是一件非常危险的事情，而且这会限制设计师的发挥，所以他们是让旗下的车型有着自己的个性。
为了达到目标，希瑞尔在不同的车型虽然都是使用虎啸式前脸，但是这个标志性的虎啸式中网或大或小，或窄或宽，在不同车型上会有着细节不一样的中网。并且这种改动是根据车型定位而定的，定位低一点的车型要表现出活泼的形象，定位高的要表现出一个华贵的形象，而这些都是这个虎啸式前脸表达出来的。形似而神不似就是对它们的最好解释，而且这种家族式设计可以让它们在车流中脱颖而出，容易辨认出来。
“我们在创造着我们的传承，我们是一个年轻的企业，我们已经创造了十年的设计传统。这些传统让我们的设计更有挑战性，但肯定的是我们会让它变得更为标志性，就像是宝马的霍式弯角一样”，这是希瑞尔的原话。
对于大众的套娃，希瑞尔的同事认为这是认为管理链过于复杂的原因。这样的结果就是让它对于设计会有着诸多的阻拦，想要稍微打破一点都会形成不少的阻力。而对于最好的方式，就是将设计直接放到和整车一个层次的位置，直接向领导层反映，可以缩短修改的周期，也有益设计师创造出新的特色以及有余地进行修改。
而最近来的年轻化设计，作为设计师以及总裁的他是认为高年龄层数多半购买的是高级汽车，所以将典雅或者中庸的设计放到高级汽车就好了，而对于未来购买的主力当然是年轻人，入门级别开始就必须是吸引他们的年轻化设计，让他们逐步升级。
在编者看来的是，家族式设计并不影响某些特别车型的产生，有着它们我们正正可以看到相似的设计，在不同的车型上会有着怎样不同的韵味，更为考验设计师的能力。所以套娃设计并不是一种偷懒的动作，而是一个新的要求。
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