Height
Height是高的意思，表示某个点距离某个指定参考面的垂直距离。高是一个相对值，根据选择的参考面不同，同一位置的高也会发生变化。
在民航领域中，在确定高的值时一般以地面为参考面。但这也并不意味着所有的高的基准是一样的，因为地面受地势高低的影响，相同的高也可能对应的是不同的高度。
Altitude
Altitude是高度的意思，表示从某一个点或某个高度层到平均海平面的垂直距离。在非民航领域中，我们一般叫海拔，英语是elevation这个词。
高度与高的区别是：高度的参考基准是确定的，就是平均海平面，所以可以说在地球上高度是一个绝对值；而高的参考基准是可以变化的，是一个相对值。
在FAA体系中，Altitude分为两种：AGL Altitude和MSL Altitude。
AGL Altitude
地面以上的高度，这个其实表示的就是高的意思，也可以理解成以QFE场压为基准的高度。
在FAA的一些文件中经常会看到一种altitude的用法：altitude above ground level。虽然里面有altitude这个词，但是这整个词组表达的其实是height的意思，例如minimum descent altitude 700ft above ground level跟MDH 700ft是一个意思。这种用法好像只有美国这么用，别的地方我没见这么用过。
MSL Altitude
以平均海平面为基准的高度，也可以理解为以QNH修正海平面气压为基准的高度，其实就是我们所说的高度。
True Altitude
绝对高度，绝对高度是以平均海平面（MSL）为基准的高度，也是我们说的以修正海平面气压（QNH）为基准的高度，通常是通过气压高度表测量得到的，跟我们常说的高度（Altitude）是一个意思。
一般在进离场阶段，飞机会以这个高度为主要参考，即高度表拨正值为QNH，主要目的是为了越障或确保越障的安全裕度。
Absolute Altitude
真实高度，真实高度以地面为参考基准，等同于AGL，也就是我们常说的高（Height）。在METAR和TAF报中的云高值都是真实高度，以AGL为基准。真实高度通常是通过无线电高度表测量得到的。
这里需要说明一点，估计会有人以为我把True Altitude和Absolute Altitude两个词组的翻译搞反了，其实不是。它们的对应关系取决于它们的定义：以平均海平面（MSL）为基准测量的高度，中文叫绝对高度，英文叫True Altitude；以地面（AGL）为基准测量的高度，中文叫真实高度，英文叫Absolute Altitude。
跟我们平时所学的英语翻译正好相反，理解起来有点拧巴，但事实就是这样。
Pressure Altitude
气压高度，当气压高度表的基准设定为29.92inHg或1013.25mb时，高度表指示的就是气压高度。气压高度是在国际标准大气条件（ISA)下，以标准海平面气压（29.92inHg或1013.25mb）为基准测量出来的高度，也就是我们常说的QNE高度。
飞行高度层的高度就是气压高度，即QNE高度。它的基准是标准海平面气压，是个固定值，不像QNH那样会因为时间和地点的不同而变化。
这样一来，使用气压高度可以为所有在高高度飞行的飞机提供一个固定的参考面，来确保飞机之间的安全间隔，所以航路飞行的飞机通常是以气压高度为参考，即高度表拨正值为QNE。
但是需要注意的是，越障时的高度参考不能用气压高度，只能用前文说的绝对高度（True Altitude）或真实高度（Absolute Altitude），因为气压高度和实际高度通常差别很大，而障碍物高度是固定不变的，使用气压高度会存在风险。
Density Altitude
密度高度。气压高度的计算前提是国际标准大气条件（ISA），但事实上，由于天气变化以及大气压随高度增加变化不均匀等情况的影响，几乎不太可能存在国际标准大气条件，因此测量出来的气压高度与实际高度误差比较大。
再加上真正影响飞机性能好坏的实际上是空气密度，于是就有了密度高度（Density altitude）这个概念。密度高度是在考虑了空气温度、压强、密度之后，经过一系列计算得出校正后的海拔高度，这个高度更接近于实际的高度。
Indicated Altitude
指示高度。指示高度是指在飞机上仪表上显示的高度，以平均海平面（MSL）为基准，是通过气压高度计测量得到的。
它的值接近于真实高度，之所以说是接近真高而不是真高，除了仪表误差的影响外，还有一个原因：飞机测量气压高度的基准值都是通过附近的气象报告站获取的，而气象报告站所在地的MSL和飞机所处位置的MSL不一定相同，基准不同也就导致测量值有所差异。
FL
飞行高度层。飞行高度层所表示的高度实际上就是气压高度，所以它的高度不一定是飞机的实际高度，它的作用主要是用于管理飞机在空中的垂直间隔。
在国际上大部分国家中飞行高度层都是以英尺为单位，目前只有在中国、蒙古、朝鲜、吉尔吉斯斯坦、哈萨克斯坦、塔吉克斯坦、乌斯别克斯坦和土库曼斯坦的空域中飞行高度层是以米为单位的，俄罗斯从2011年开始将飞行高度层从米过渡到了英尺。
实际上ICAO从1979年开始，就倡导建议各国使用米制来表示飞行高度层。对，你没看错，ICAO建议的是米制。
MORA
Minimum Off-route Altitude
最低偏航高度。严格意义上讲，MORA分为两种：航路最低偏航高度（Route MORA）和网格最低偏航高度（Grid MORA），但我们通常将MORA与Route MORA等同起来理解。
Route MORA
Route Minimum Off-route Altitude
航路最低偏航高度。航路最低偏航高度是确保在航路中心线两侧10海里以内的区域飞行时可以满足超障要求的最低高度。
Grid MORA
Grid Minimum Off-route Altitude
网格最低偏航高度，表示在一个经纬度网格内的最低安全高度。这个最低安全高度为这个经纬度网格内的飞行提供足够的障碍物超障余度。
但是在网格最低安全高度上飞行并不保证能够被导航信号覆盖，它只是确保飞行有足够的超障余度。
Grid MORA还有一种说法叫MGA（Minimum Grid Altitude），但是这种说法很少用。
OROCA
Off Route Obstruction Clearance Altitude
偏航超障高度，跟网格最低偏航高度（Grid MORA）是一个意思，OROCA是美国的说法。
MAA
Maximum Authorized Altitude
最大批准高度，是在指定航段或空域内，批准飞行可用的最大高度。在这个高度以下和最低航路高度以上的航路飞行，可以确保有足够的导航信号覆盖。MAA在FAA航图上的标注如下，在杰普逊航图标注也类似于此：
MCA
Minimum Crossing Altitude
最低穿越高度。当飞机要进入一段最低航路高度更高的航路时，在飞越定位点时，飞机应该爬升到的最低高度。这个高度也是为了飞机能够达到后面航路中的超障要求。
MCA在FAA航图上使用一个带有“X'的小旗进行标注，旁边有MCA的注释，包括对应的航路、高度和方向；在杰普逊航图上只有MCA标注，没有小旗。
MHA
Minimum Holding Altitude
最低等待高度。最低等待高度是等待程序中可以飞行的最低高度，在这个高度之上可以确保超障要求并且有足够的导航信号覆盖。
MOA
Minimum Operating Altitude
最低运行高度，是在考虑了运行程序、飞机性能、当前飞机重量、当前天气情况的基础上给出的最低高度，所以最低运行高度需要结合具体的航班和飞行计划才能确定。
AMA
Area Minimum Altitude
区域最低高度，这个概念好像只有加拿大在用，它的含义跟我们所说的网格最低偏航高度（Grid-MORA）差不多。AMA表示在航图上一块矩形区域中的最低偏航高度，是在仪表气象条件下可以提供至少1000英尺（非山区）或2000英尺（山区）的超障高度。
MEA
Minimum Enroute Altitude
最低航路高度。最低航路高度是当飞机在两个航路点（导航台或报告点）之间的航路上飞行时，既可以确保超障要求，又能有足够的导航信号覆盖的最低高度。下图中8000FT就是V55这条航路的MEA：
MOCA
Minimum Obstruction Clearance Altitude
最低超障高度。最低超障高度是飞机在航路或非航路上飞行时能够满足超障要求的最低高度。
在最低超障高度以上飞行不能确保始终有导航信号覆盖，但是可以确保在VOR台周围22海里内是有信号的。
最低超障高度在FAA航图上标注时会在高度前加*，在杰普逊航图上标注时会在高度后加T。
RNAV/GPS MEA
RNAV/GPS Minimum En Route Altitude
区域导航最低航路高度。RNAV/GPS MEA由于不受地面导航设备的限制，不需要考虑地面导航设施信号的覆盖范围，所以高度可能会比MEA稍低一些，但是不会低于MOCA。
RNAV/GPS MEA无论在FAA航图还是杰普逊航图的标注上都是在高度后面加个G。
MRA
Minimum Reception Altitude
最低接收高度，是可以接收到航路上前后两个导航台导航信号的最低高度。MRA与MEA不同的地方在于：MEA只需要航路上有信号覆盖即可，不管接收到的是一个台的还是两个台的信号；MRA则需要能够同时接收到前后两个导航台的信号，因此MRA的一个作用是确定两个导航台导航信号的交点，也就是定位点。
MRA在FAA航图中标注是一个带R的小旗，旁边会标注MRA和高度；在杰普逊航图上则只有MRA和高度，没有带R的小旗。
MSA
Minimum Safe/Sector Altitude
最低扇区/安全高度。最低扇区/安全高度是以机场附近的一个导航台为中心建立的，通常半径为25海里的高度限制区域。该区域内的扇区分割线是中心导航台的径向线，每个扇区根据其范围内障碍物的情况，为飞行提供300米超障余度的最低扇区高度。
MSA在进近图和进离场图中经常可以看到，大家应该不陌生。
TAA
Terminal Arrival Area/Terminal Area Altitude
终端区域高度，其实跟MSA是一个意思，只不过MSA是用于传统导航方式的进近图，而TAA是用于区域导航进近（PBN）图。TAA的中心点不再是导航台了，而是进近程序中的某个定位点。
MVA
Minimum Vectoring Altitude
最低引导高度，还有一种说法叫Minimum IFR Altitude (MIA)，这俩是一个意思。MVA是空管对飞机进行雷达引导时会用到的高度，空管会确保飞机始终不低于MVA。MVA的含义与MOCA类似，都是确保飞机飞行时在平原地区超障余度1000英尺，在山区超障余度2000英尺。
由于对障碍物划分区域的不同，所以有可能在某些地方MVA会低于航图上公布的MEA或MOCA。在FAA网站上会定期公布美国各管制区的MVA/MIA图，它们长这个样子：
MTA
Minimum Turning Altitude
最小转弯高度。最小转弯高度为在定位点、导航台、航路点甚至航路上进行转弯的飞机提供足够的垂直超障障余度和与障碍物间的水平距离余度。
在转弯区转弯时，无论是以“过点转弯”还是提前转弯的方式，都要确保不能偏离航路。因此在转弯过程中要考虑很多因素，以确保飞机能够有足够的越障余度，这些因素包括飞行速度、转弯率、转弯半径、MEA和MTA等。
Ceiling
云底高，以地面或水面（不是平均海平面）为基准的云底的高。ICAO和FAA的定义稍有差异，ICAO的定义是云的高度要低于6000米，且覆盖率超过一半的天空，才能称为Ceiling。而FAA的定义是报告为BKN、OVC或OBS的云或最低的云层的云底高。
这也就是通过比较BKN或OVC与决断高的高低来判断是否满足着陆标准的缘由。
DA/H
Decision Altitude/Height
决断高度/高。在精密进近或有垂直引导的类精密进近中，如果飞机下降到决断高度/高时，机组仍然无法建立规定的目视参考，则需要立即复飞。
ICAO规定决断高度（DA）的参考基准是平均海平面（MSL），决断高（DH）的参考基准是跑道入口的高度；FAA规定决断高度（DA）的参考基准是平均海平面（MSL），决断高（DH）的参考基准是地面（AGL）；在杰普逊航图中，决断高度（DA）的参考基准是平均海平面（MSL），决断高（DH）的参考基准是跑道入口或接地地带（TDZE）的高度。
MDA/H
Minimum Decent Altitude/Height
最低下降高度/高。在非精密进近或目视盘旋进近中，如果机组无法建立规定的目视参考，则不能继续下降到MDA/H以下。
ICAO规定最低下降高度（MDA）的参考基准是平均海平面（MSL），最低下降高（MDH）的参考基准是机场标高或者是跑道入口的高度。
通常机场标高和跑道入口高是不一样的，如何作选择呢？当跑道入口高低于机场标高两米以上时，MDH就以跑道入口高为基准。因为毕竟飞机最终是从跑道入口附近接地的，如果高度掌握误差太大时可能会存在风险。
可能也有人会问，那如果跑道入口高比机场标高高很多呢？岂不是也会存在风险。答案是不会的，因为机场标高的定义是着陆区最高点的标高。
有一个例外，当飞机目视盘旋进近时，MDH的参考基准永远都是机场标高。
Critical Height
临界高度。在机场范围内指定的一个高度层，飞机在进近时不能突破到这个高度层以下，否则会影响进近安全。
GPIA
Glide Path Intercept Altitude
下滑道截获高度，是指在精密进击中截获下滑道的最低高度。在航图中，下滑道截获高度与下滑道的交点就是最后进近的起点，也就是精密进近程序中的最后进近定位点（FAF）。
如果空管指挥飞机从更低的高度截获下滑道，那么这个高度与下滑道相交的点就是这次飞行的FAF。
HAA
Height Above Airport
机场上高度，其实指的就是MDH，不过只是其中以机场标高为基准的MDH，所以经常会与目视盘旋的最低标准一起使用。
HAT
Height Above Touchdown
高于接地点高度，跟HAA类似，指的是DH和以接地地带高度为参考基准的MDH。
OCA/H
Obstacle Clearance Altitude/Height
越障高度/高。在机场范围内，以平均海平面为基准（OCA）或以跑道入口高或机场标高为基准（OCH），为了建立超障保护区而使用的超障高度。
PA/H
Procedure Altitude/Height
程序高度/高。在中间或最后进近阶段，为确保能够以持续稳定的下降率进行下降而需要保持的最低高度/高。
SMA/SMSA
Segment Minimum Altitude/Segment Minimum Safe Altitude
进近阶段最低高度/进近阶段最低安全高度。这个高度是在非精密进近中，为确保进近的每个阶段都有足够的超障余度而确定的最低高度，可以理解为不能再下降的高度。
SMA/SMSA有可能低于程序高度（Procedure Altitude），因为程序高度是在保证越障的基础上还要确保有持续稳定的下降绿，而SMA/SMSA仅是为了确保能够安全越障。
TCH
Threshold Crossing Height
飞越跑道入口高。当飞机沿着ILS、MLS的下滑道或规定的下滑角度下降通过跑道入口时，飞机距离跑道入口的高。
TCH是一个理论值，它是通过进近程序设计的下滑角以及跑道跑道长度等参数计算出来的。
RDH
Reference Datum Height
基准数据高。RDH的含义其实跟TCH差不多，也是飞机飞越跑道入口时的高。
但是，它俩的差别在于，TCH是一个理论值，而RDH是通过校飞时飞机的实际下滑轨迹计算出来的，是一个实际值。
之所以这样做，是因为受环境影响，进近程序实际的下滑道信号与设计的下滑道信号之间会有差别，RDH是对之前TCH的一个修正。
TA
Transition Altitude
过渡高度，在机场周围的过渡高度以下飞行时，高度的参考基准为平均海平面（MSL），高度表拨正值为QNH。
TH
Transition Height
过渡高，在机场周围的过渡高以下飞行时，高度的参考基准为机场标高，高度表拨正值为QFE。
TL
Transition Level
过渡高度层，它是过渡高度以上最低的飞行高度层，高度的参考基准是标准海平面，高度表拨正值为QNE。
3系飞行员
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