城市路网密度必须科学合理

余永佳

城市道路是供车辆和市民通行的基础设施。2018年全国36个主要城市道路网平均密度为5.89公里/平方公里，并已被认定为是导致路堵车塞的一大原因。

为此，各城市均采取了新的应对措施。       

我国“到2020年，城市建成区平均路网密度提高到8公里/平方公里，道路面积率达到15%”。

其中，千年大计的雄安，提高路网密度的步伐迈得最大，“起步区路网密度达到10-15公里/平方公里”。

不过，如何正确界定符合城市畅行交通需要的路网密度，目前依然没有一个能够经得起实践检验的结论。

若是对路网密度进行更深入的研究。你就会发现，要是路网密度真能达到15公里/平方公里，道路面积率也必须同步增长，否则平均路宽只有10米。如此纤细狭窄的道路，究竟是有助于、还是有碍于城市交通的畅行和路人的安全？答案显然是不言自明。

如果道路面积率提高至20%：每平方公里起步区将拥有15公里长、平均宽度为13.3米的窄路，57个车辆纵横交错运行的十字路口，56个面积约为128.7米×111米=14286平方米以及居民数仅为179人的微型街区。

由此就会出现几个难解的棘手问题：

第一，体量过小、人口过少以及单位基建投资过高的微型街区，将难以形成公共服务设施配套齐全的独立生活圈。

第二，高密度的十字交叉节路口将会成为路堵车塞事故的引爆点。然而，受财力、市容环境等因素制约，任何城市均不会允许构筑57个/平方公里的道路立交工程。因此，交通依然会变得不堪。

第三，由于人气不足、客流稀少，公交车将无法对15条窄路实施全覆盖运行。

第四，孩童上学、入托，老弱病残孕看病，仍需徒步穿越车流往来的窄马路。

第五，“新区蓝绿空间占比稳定在70%”，“起步区绿化覆盖率达到50%”，规划建设区人口密度“按1万人/平方公里控制”。由于受开发边界、人口规模、用地规模等因素的制约，生产、生活、生态三大空间以及宜居、宜行、宜业三大民生工程，均很难达到能与规划期望值相对应的质量新高度。

在这里，需要重申的是一个尚未被业内认可和接受的新概念：

道路结构和功能是制约城市交通“畅”与“堵”的决定因素。

要是国内城市都能抓住交通治堵的主要矛盾，集中财力高质量做好优化道路结构与功能等关键性工作，就会使难如上青天的城市交通畅行工程变得更为可行和简单。

反之，如果城市道路继续依恋封闭型结构和多样化功能，即便是路网密度达到20公里/平方公里、甚至更高，同时地铁、隧道、高架、互通式立交等高投入项目继续升级加码和大干快上，城市交通治堵消耗战仍不会出现任何致胜曙光。

例如：位于上海中心地带的黄浦区，路网密度为14.06公里/平方公里。不仅雄踞国内第一，同时也是各城市很难企及的一个高目标。

然而，由于支路路面窄、十字路口多、机动车非机动车和行人“三混行”等原因，特别是存在着道路结构和功能不合理的先天缺陷，高密度窄路对交通车辆所发挥的疏导和分流作用却极为有限，因而交通拥堵始终是该区可持续发展的剧痛点。

值得一提的是，黄浦区的高架快速路和主次干路，承担了85%以上的机动车交通流。其中：

东西向主要有北京东路、南京东路（其中约有1.5公里需绕行九江路）、延安路、淮海路人民路、复兴东路、陆家浜路、中山南二路（内环线）等7条干道，除延安路与淮海路人民路间距小于500米之外，其余的间距约1公里。

南北向有成都北路重庆南路（南北高架）、西藏路、河南路、中山东一路中山南路（外滩隧道）等4条干道，平均间距超过1公里。

由此看来，路网1公里间距确实显得稀疏。不过，我们也没有必要走向另一个极端，去刻意追求6-7公里/平方公里以上的密路网。

对于“畅行路网”而言，4公里/平方公里的路网密度、即间距接近500米的路网，建设和维护成本低，技改和立体交叉运行效率高，比较适用于正在向绿色低碳、可步行目标迈进的中国城市。

在这里，我想引用规划师克莱伦斯·佩里说过的一句名言：“400米，也就是1/4英里，是最为舒适的步行距离”。

这一论点至今仍未过时。

以1平方公里建成区为例，若剔除占比为20%的主次干路，便可划分成四个447米×447米≈200000平方米的“田字形”街坊。

街坊四周被主次干路包围。外围的主干路呈“口字形”，中间的次干路则为“十字形”。

主次干路将实现公交车运行线路的全覆盖，每个街坊可形成适合步行以及幼儿园、24小时便利店、公园、绿地树林、社区服务站、文化活动站、小型健身场所、快递货物集散站等配套设施齐全的5分钟生活圈。这样就能真正实现城市车辆的有序畅行和市民的安全出行。

总之，城市路网密度必须科学合理。为确保一流的宜居和宜行环境，中国城市对新型“畅行路网”的开发，就更应该坚持实践出真知，更需要统一认识、改革创新和正确谋划。