Takata公司和TRW公司的工程师对驾驶室内可充气气囊进行的实验，是第一次在被动安全系统中使用电子部件。当时的技术难点是，在汽车识别事故之后的20 ms内，气囊必须引爆来保护乘员避免撞击。快速引爆只能通过电火花引爆器来进行。人们不应该把气囊想象为一个柔软的枕头，其实气囊引爆时并不舒适，甚至会导致轻微的受伤(尤其是没有合格的座椅时)。气囊爆炸声可能会使听觉失常，爆炸产生的气体温度很高，老式的气囊爆炸甚至还会释放有毒气体。但是气囊表面的“白烟”.并没有毒，只是防止气囊粘合而使川的粉末。相对于气囊的安全性，它所具有的风险很低。
通过爆炸物产生气体属于受法律限制的实验，业余人员禁止进行相关实验。旧的汽车进行报废处理时，其中的安个气囊需要由专业方式进行引爆。发生交通事故时，应该将受伤的人员挪移，以免赶到的救助人员被推迟引爆的安全气囊所伤害。在安全气囊和乘员之间不应该有其他的物品。装备安全气囊的汽车中，应该使用原装的座位，不应该对其进行改装。 加装儿童座椅时，应该首先通过控制面板将相应座椅的安全气囊设置为无效一些品牌的汽车可以通过儿童座椅自动识别系统(GPOD , Child Seat Presence and Orientation)来识别儿童座椅，即使在忘记手动解除安全气囊时，仍然保证儿童的安全。
安全气囊电控单元的任务是，通过加速度传感器或者车门内置的压力传感器，来识别汽车是否发生了碰撞，如果是，需要立刻引爆气囊。无论是发生碰撞时不进行引爆，还是不必要的时候引爆了气囊，都会让乘员发生危险，所以电子部件必须有非常高的可靠性。所以，既要检查碰撞试验中安全气囊是否可以按照设计规格点燃，又要对各种不能引爆气囊的情况进行测试(误爆测试)。当安全气囊或者传感器不是直接和传感器相连，而是通过数据总线系统和电控单元进行通信时，需要使用安全气囊的专用总线系统。 为了保证安全气囊在断开电源连接时仍然可以工作，其电控单元中一般使用大电容器作为能量存储器，下图所示为含有两个点火线路的点火芯片，其中一个线路监测外部碰撞传感器，另一个线路则监测电控单元内部集成的安全处理传感器。当两个传感器都检测到碰撞时，电控单元引爆点火。通过引入小的检测电流，可以对点火器的电阻状态进行持续自检。检测电流的大小可以通过测量外接的特定阻值电阻器的电压来确定。
先进的安全气囊系统可以根据乘员在座位上的具体位置、乘员的重量等做出特定的响应。这也要求电控单元对乘员的指标例如体重进行估测。通常可以通过测量座椅的接触型坐垫来识别座位上是否有乘员，如果是的话，对乘员的身高和体重等参数进行估测。
