多看看国际巨头走过的路，就能知道未来的方向和接下来要做的事
众所周知，快递行业与经济发展密不可分。尤其是对快递行业，经济高速增长时，快递企业大量涌现，主要以价格竞争为主；而进入经济中高速增长阶段，快递行业则进入了快递、物流领域跨界交融时期，快递企业进入综合性物流服务提供的阶段，主要以成本控制和服务提升竞争为主。
当前，中国经济已进入经济增长的换挡期、结构调整的阵痛期与前期刺激性政策的消化期在同一时间重合出现的三期叠加。相对应的，快递行业则出现了快递、快运等重量段领域相互跨界，快递、即时快递、冷链配送等行业细分领域相互跨界，快递、金融业态相互跨界，以及快递和电商上下游相互跨界的阶段，快递企业则逐步完成从单一快递企业转型为综合性快递物流服务提供商；电商企业也呈现以综合性物流提供商为战略目标的态势。
而这一阶段，美、日、欧已分别渡过。参考这些国家的经济发展阶段以及当时快递物流企业战略转型发展经验，对当前中国快递、物流企业非常有意义。
一、综合物流市场空间巨大，增厚利润效果明显
（一）国内综合物流市场空间或达4万亿，以电商为主的快递增量市场空间有限
快递市场2016年极限市场空间可达1.5万亿：2016年我国总人口13.8亿人，其中农村5.9亿人；当年全国快递业务量达312.8亿件，2015年农村快递业务量占比达1/4，假设2016年城镇快递业务量为312.8*3/4=234.6亿件，农村快递则为78.2亿件。以互联网普及率来计算常用快递人口，2016年农村地区互联网普及率达33.1%，1.95亿人；城镇互联网普及人数为5亿人。所以2016年城镇人均年使用快递频率为47次，农村40.1次。
大学生群体一直是网购的主力军，据统计，综合类院校学生年网购频率在100-150次之间，而艺术类院校学生年网购频率在165-190次之间。取艺术类院校学生一年网购的中值177次作为未来人均年收快递数量的极限值（合人均3.4次/周）；2016年极限快递业务量可达到1230亿件，对应极限市场空间1.5万亿，为现在快递市场规模的4倍。
2004-2016 年全国快递业务量
注：综合物流定义：将服务延伸至价值链前端的产、供、销、配等环节，以客户需求出发，为客户提供多种物流服务、仓储管理、销售预测、大数据分析、结算管理等一体化的综合物流服务，通过客户需求信息导入及各节点信息集成，企业对市场做出更为准确的判断。将供应链各环节高效连接，提供一体化综合物流服务。下文综合物流，供应链物流，第三方物流，合同物流含义相近。
顺丰综合物流服务示意图
2016年我国GDP实现74.4万亿元，社会物流总费用11.1万亿元，占GDP比重为14.9%。全球社会物流总费用占GDP比重的平均水平为8.5%，我国第三方物流市场潜力巨大。2017年我国GDP增速预计在6.6%左右，据2016年GDP水平，2017年我国GDP将达79.3万亿元，社会物流总费用若达到了全球平均水2017年我国社会物流总费用将减至6.74万亿元。
根据物流占比计算，我国第三方市场还存在3.5万亿增量空间。因缺少2016年第三方物流收入数据，我们以2014年第三方物流收入9380亿元及2014年社会物流总收入估算出当前第三方物流市场收入占比大致在15%，而第三方物流市场在较为发达的欧美平均占比67%（欧洲76%、美国58%），因此，相对于物流整体市场，我国第三方物流有52%的发展空间，未来市场规模达3.5万亿元。
根据行业结构计算，我国第三方物流市场规模或达到4万亿。结合国际领先的第三方物流公司UDL目前的行业客户，未来较适合于第三方物流公司合作的行业主要有航天、汽车、滑雪、消费品、时尚、工程与制造、生命科学与保健、零售和科技。因缺少2016年即2015年各行业数据，我们以2014年GDP数据计算得出适合第三方物流的行业GDP总年贡献比约为60%，由此可推算，未来我国第三方物流市场的市场规模大约在4万亿元。
（二）以史为鉴，综合物流服务对业量及利润率均有显著提升作用
在全球成规模快递公司中，DHL/UPS/FedEx的合同物流业务也处于行业领先地位，其供应链解决方案相关业务收入规模均处于2016年全球物流市场前30名。
21世纪开始一体化解决方案新纪元：这三家企业分别在2000年左右进入合同物流市场。FedEx在1999年年报中，首次在公司业务结构中写入FDL/Global Logistics提供定制化一体化物流解决方案，并在2000年年报中再次强调利用打包政策为客户提供一体更方便的多元业务；DHL在1997年年报中展望未来综合物流解决方案需求将提升，1998年公司提出发展综合物流并且通过其延伸对于客户产品服务类别；如果从单个业务角度来看，供应链业务给公司带来的额直接业绩贡献并没有其他主业占比大（如快递及邮件业务），但其通过增加公司业务量或者提升资产利用率来间接提升公司整体的盈利能力。
（1）直接影响：供应链业务收入、利润及增速贡献（仅参考DHL及UPS数据：DHL使用Logistics数据，UPS使用Supply chain&Freight数据）
自21世纪初期，大型快递公司开始提供供应链服务后，各公司该业务大概经历了5-8年的培养时间，2000-2006年供应链服务的收入及利润占比均处于从无到有的发展阶段，随后10年时间里派出经济环境大变化，其收入及EBIT（税前利润，下同）占比处于相对稳定状态。DHL的Logistics业务利润占比约在30%左右，UPS类似业务EBIT占比约在10%上下；从绝对值上看，今年两家公司供应链业务正常年份EBIT分别为8.5亿欧元及7亿美元。供应链业务直接利润贡献在10%-40%之间。
DHL Logistics业务占比
UPS Supply chain&Freight业务占比
所以对于发展供应链业务，其直接增速贡献主要体现在发展业务的前几年；DHL传统业务在2003-2007滚动传统复合增长速度为3%，叠加供应链业务增长速度上升至7%；UPS供应链业务利润规模从2004到2010年增加了3.14倍，同一期间传统主业利润规模仅增加4.5%。但当供应链业务发展到一定程度依旧受限于主业的网络规模，所以其在收入及利润方面占比会开始保持稳定。
（2）间接影响：带动其他业务量的提升。三家快递公司在最开始开展供应链业务时，均提到该业务的开展有利于带动其他传统业务业务量上涨，主要是通过服务链条延伸和在同一客户处获得的业务比例提升。
我们以美国为例，全美快递市场规模自2000年开始增速一直保持在5%以下，并且在金融危机时出现明显负增长，近几年即使受电子商务的带动，整体市场增速依旧维持在较低位置，该市场已经进入成熟阶段；并且由于快递市场走入成熟阶段，单件价格大部分时间处于上升阶段；所以我们计算得出2004-2013年10年间美国快递量增速大部分时候处于下降阶段，2011年降幅达到高峰为9%。
对比2003-2014年，UPS和Fedex与美国行业业务量增速，UPS与Fedex无论是航空或陆运业务，无论国内或国外业务量增速均比行业增速快，尤其是美国国内快递市场早已进入竞争格局稳定的成熟阶段，CR4集中度自2000年以来一直维持在90%以上，所以我们认为高于快递行业增速来自于供应链业务的贡献。而且从相对速度上来看，在供应链业务发展初期，可能处于对原有客户存量开发，或者提供部分供应链物流服务（只提供销售端或生产端），所以业务量增速提升并不十分明显；但当业务处于成熟情况下，新增的供应链业务会带来全供应链业务量，所以对业务量的拉动作用将更明显。
根据DHL在2000年后有限的经营数据，我们看到公司传统快递业务客户数量有明显的下降，2009年之后的客户数量从约280万个下降至2016年的250万个，但是业务量可比部分均是呈现上升走势的，所以对于单个客户的业务量是呈现上升趋势的。这也可以侧面证明在提供综合物流服务之后，公司单位客户业务量出现上升。
美国快递市场规模增速
5年滚动美国快递市场规模增速
美国快递业务PPI指数增速
美国快递量增速
UPS及Fedex 业务量增速
（3）间接影响：ROA（资产收益率，下同）的上升。由于快递行业规模经济比较明显，业务量的上升带来单位成本及资产利用率的提升，也会间接提升公司盈利能力。我们观察三家快递公司在供应链业务培养初期ROA出现1-2年短暂的下滑后开始出现攀升，在2006-2007年供应链业务开始稳定后，ROA也达到一个稳定的状态，排除经济危机的影响，Fedex、UPS及DHL的ROA在推广供应链业务前后上升约4-6%。
（由于各公司传统业务差异比较大，所以ROA增长的相对比值意义不大；供应链业务部分是建立在公司原有资产条件下开展的业务，所以对于ROA的绝对增长参考意义更大。）
（三）生产结构变化催综合物流服务的产生
美国国民生产总值增长率
1996-1999美国综合物流合同金额
美国：经济增速趋缓，生产结构变化催生物流外包。
20世纪80年代，综合物流在美国兴起。当时美国的经济进入滞涨阶段，收益水平低下，美国企业开始讲企业流程再造作为合理经营的主要手段，核心思想即撤出非重点业务，将企业精力集中于核心业务上来提高经营效率和竞争实力。当时有近60%的美国企业认为物流非本企业核心业务，因此对物流外包成为企业流程再造的重要方式，并带动了综合物流的发展，使得综合物流在当时经济低迷时呈现了逆经济周期成长的特点；此外，日本于60年代首次推出及时制生产，旨在实现零库存，美国于80年代引入了这一生产方式并逐渐普及。及时制生产虽可以大力小件企业持有成本，但却对企业的运输系统带来不小的压力，因此，及时制生产的引入是美国综合物流星期的另一催化剂。90年代中后期，随着IT技术的迅速发展，美国综合物流市场也进入了高速发展期，1996年物流合同金额为342亿美元，此后3年都实现了年均20%的增长。
欧洲：成本提升，销售流程复杂化促综合物流蓬勃发展。
20世纪80年代末90年代初，综合物流市场同样在欧洲兴起。其主要出发因素有两方面：首先，企业利润和经理受累于复杂的分销系统，因此，减少分销成本，节省资源于核心业务成为欧洲多数企业的诉求；其次，欧洲劳动力支出、工会会费及税负较高，拉高了欧洲的物流成本（美国的2倍），使得在欧洲经营的分支机构为避免过高的成本大都选择了第三方物流公司管理和经营物流设施，催生并刺激了欧洲的综合物流市场。1999年-2001年，欧洲综合物流市场出现了大规模的并购活动，综合物流市场进入了发展高峰期。
日本：20世纪60年代，日本丰田企业提出了及时制生产方式，旨在准确测定生产各工艺环节作业效率的前提下，按订单准确地计划，消除一切无效作业与浪费，提高企业经营效率，降低仓储成本。及时制生产大大区别于传统的物流需求计划，及时制要求工人进行看板生产，生产信息慧聪末端的消费需求逆向传递到生产端，这虽降低了仓储成本，但对原料运输、仓储等物流活动的要求非常高。为满足企业及时制生产提出的对物流的高要求，日本在20世纪中期从美国引入综合物流，根据国际物流博览会数据显示，综合物流被引入后成效颇丰，日本主要制造业的物流成本占销售额的比例由1975年的10.16%降至1999年的8.09%。
综合美国、欧洲和日本的综合物流市场兴起的特点，我们将综合物流市场兴起的主要原因归于两大方面：
1.市场竞争加剧，利润空间收窄
经济高速增长时期结束，行业竞争日益加剧，同时伴随着成本高企，企业不得不面对利润空间收窄的现实。这种背景下，企业一方面会选择“开源”，另一方面会选择“节流”，由此，同时能支持企业“开源”和“节流”的第三方物流公司应运而生。第三方物流公司可以为企业提供一体化物流运作，保证物流服务的质量同时使得企业可将精力投放在核心业务上，巩固现有客户并吸引潜在客户，达到增加收入“开源”的目的；此外，第三方物流公司可为企业提供供应链解决方案，降低运输成本、仓储成本等，为企业在日益激烈的市场竞争中带来成本优势。
2.生产结构改变，市场效率大幅提升
近年来，IT技术带动了电商的迅猛发展，电商拉近了客户与商品的距离，大大刺激了消费，但这对传统物流体系也提出了巨大的挑战，企业的生产结构由“以产定销”逐渐向“以销定产”转变。首先，供应链下游方面。客户不仅在终端可实现一键消费，且物流商品的可追踪对企业的物流速度提出了挑战；其次，供应链上航油方面。由“鼓-缓冲-绳”理论，党企业某一加工环节无法快速周转生产时，“绳”将向其上游加工环节传递放缓生产的信息，以避免半成品的积压，此事由于物流能力的缺乏是的该加工环节成为企业整个生产过程中的“瓶颈”。若企业对该区段物流不进行处理，“瓶颈”环节将大大拖累企业整个供应链的效率，致使企业供应链效率无法和大幅提升的市场效率配合，无法满足终端客户对产品的需求。由此可见，IT技术改变了社会消费方式，倒逼市场提高效率，市场效率的提升必然要求企业改变生产结构，生产结构的改变则会对企业物流提出新的要求，第三方物流市场营运而生并得以发展。
二、把握综合物流服务核心资产，打造先天竞争优势
（一）重资产物流企业具备强掌控能力
DHL\UPS\FedEx进入合同物流行业仅不到20年时间，但其规模均做到了行业比较靠前的位置，网络型物流公司在综合物流领域具备先天竞争优势。2016年全球前12大3PL公司，其中重资产企业有5家，剩余的传统历史业务多为轻资产开展的货代；但从介入综合物流行业的时间上来看，轻资产公司在20世纪80-90年代就开始开展供应链业务，而重资产公司多在21世纪初。
2016年全球主要3PL公司历史业务
综合物流服务所涉及的物流种类多样，并且其核心是降低整体供应链成本并且提升效率。根据罗格博物流研究院2017年《中国合同物流发展报告》中指出，大部分甲方和合同物流企业认为订单及时履约能力和外部资源的整合能力最为重要，其次成本控制能力/网络覆盖能力为第二大基本要素，信息技术管理能力为第三重要梯队。
首先，重资产公司由于大部分运输及仓储类资产均为自有，所以其网络稳定性及对网络的管理能力较轻资产公司强，但是在资源整合上轻资产公司更具优势。
其次，从成本角度来讲，对于公司本身来讲，轻资产模式无需前提大量的资金投入，但是由于其运输加盟商业务范围覆盖有限所以无法向重资产公司一样通过规模优势降低单件成本及资产利用效率。从网络覆盖角度来讲，轻资产公司具备广度优势，但是我们看到上榜的重资产企业其在网络覆盖上基本也是呈规模的覆盖到全球220个国家和地区。第三，在信息系统建设方面，双方均有涉及但侧重不一，重资产公司大部分信息系统更侧重于货物跟踪及降本增效方面，而轻资产尤其是货代公司会更注重各个资产之间的信息联通。
根据以上重要指标的对比，我们认为重资产公司企业在合同物流市场发展迅速并且规模超越轻资产公司的主要原因在于其对自有资产的强控制力最终使其具有准确度高的强履约能力；在成本及信息系统方面，重资产企业并没有明显的竞争优势。
（二）资产规模、多元业务为开展综合物流业务基础，客户规模及结构决定业务发展速度及盈利状况
21世纪初我们认为除了由于信息化逐步发展，导致市场对物流效率及成本的要求提升催生对供应链管理的需求上涨外，快递公司本身在经历多年发展后无论从提供业务种类及规模、IT技术成熟程度均可以支撑公司提供在市场具有竞争优势的供应链产品。
从量上看（FedEx历史数据分析），进入21世纪初，公司及行业增速开始进入常态低增速阶段；行业竞争格局基本比较稳定，派出业务结构变化影响，公司毛利率水平开始保持稳定。并且从运行效率来看，如果单位员工处理量的高增速时期结束，运行效率也进入成熟状态。在这种情况下，公司才得以提供低成本高效率的供应链产品。
FedEx员工效率
FedEx日均包裹量及增速
从近十年三家快递公司在供应链业务的发展状况来看，各家的起点基本一致，但是自2005年开始，DHL的营业规模明显高于其他两家，而且利润弹性也较其他家高。我们认为DHL在供应链业务上发展较快的原因是（1）虽然其全球网络布局不计U\F，但是其在大部分区域业务（除美国）深度拓展上，规模均比另两家大。（2）DHL传统业务为邮政运输，所覆盖客户数量较U/F数倍以上。（3）DHL在开始阶段利润率一直较低，可能从附加值较低的行业切入。
三家物流公司2007年收入
三家物流公司2007年EBIT
我们以2007年数据来分析，当年各家供应链业务基本发展成熟，而且经济环境比较良好。（由于FedEx直接数据确实，仅对比UPS和DHL）
从经营规模上来比较，UPS无论从资产配置到网络覆盖广度均为最大，而且从较少的员工数上来看，其经营效率或许比DHL高一些。但是在供应链业务（包括供应链管理，零担及货代）的规模扩展上一直慢于DHL，所以我们人文资产规模的大小和资产使用效率仅仅是拓展供应链业务的基础，担当均达到一定水平后，其并不起到决定性因素。根据我们对DHL及UPS差异分析，我们认为以下几点可能是前期DHL发展较快的原因：
（1）从全球区域覆盖广度来讲，UPS更胜一筹。2007年其供应链业务覆盖全球175个国家或地区，DHL仅60个，但两家企业大部分主要经济区均在覆盖范围内。但是DHL在每个重要经济区域的国际业务市行占有率远远超过UPS，其在慎独扩张上更具优势。我们分析在初期合同物流发展阶段，处于全球化兴起阶段，更多需求来自于大型跨国企业，所以相对于对某个市场的高度依赖，更加倾向于在全国的各个区域有均衡发展的公司；2007年DHL欧洲本土业务仅占32%，剩余均为海外业务。
三家公司海外市场市占率
DHL国内外业务收入占比变化
UPS国内外收入占比变化
（2）从两公司的发展历史来看，DHL原主要业务是邮政包裹业务，后介入快递业务，所以其转筒业务特点覆盖客户广泛，2007年邮政业务覆盖个人客户3900万人，企业客户约300万；快递业务覆盖客户约830万。UPS原为公路包裹递送企业，后介入航空快递，其主要市场在美国国内，而且最开始以个人客户为主，2007年企业和个人客户总计790万，远远低于DHL。由于DHL具有庞大的企业客户，其在开展业务的时候更具优势。
（3）虽然DHL供应链业务规模大，但是其利润水平一直在行业中处于比较低的状况；发展前期其通过扩展规模，利润也较高，但随着其他企业逐步成熟，FedEx在供应链方面的利润水平近些年和DHL开始接近。FedEx在2010年年报中解释当年利润率水平提升的原因主要来自于更高的效率及产品结构的变化，公司开始增加高附加值的technology和healthcare行业的占比；DHL在2007年年报中阐述，公司供应链业务比较有优势的行业为汽车、生命科学、零售和快消。其中如零售和快消均属于产品附加值较低的货种，可能是DHL利润率水平较低的原因，并且由于其供应链管理相对简单，在拓展规模的时候也会更加快速，但是其利润增长空间有限。
DHL和UPS利润变化
附：DHL及UPS21世纪开始公司战略变化
从2000 年至今约20年的企业发展行为来看，UPS在供应链业务发展的前期更加注重零担和货代能力的整合，而后期08年开始重视在某些领域的能力建设；而DHL从开始就重点强调全球化网络，同时重视覆盖网络的深度。
DHL:公司在2005年报中对自己过去15年的发展进行了简单的梳理，发展进程包括提升利润、业务扩张及协同整合。而在发展供应链业务的21世纪开始，我们看到公司在不断的收购兼并，而收购方向主要集中在加强全球各地区部分业务能力及业务网络。我们看到公司战略围绕着全球化大方向、行为本地化，既要做到网络覆盖全面，业务在当地市场具备一定的竞争能力。在当地国内及国内市场，公司会选择与大公司共同合作，或者收购当地公司股权。
DHL三步公司发展战略
DHL在1998-2008年之间的主要事件
UPS：公司在2008年之前专注于业务版图的延伸，不断提升本身的货代、运输业务，自2008年开始重点关注在健康领域的投入，2012年更是再次提升健康领域的配送能力，并且在全球其他地区也在该领域进行收购或合作。
UPS2005-2012重要事件
UPS整个兼并史
三、国内综合物流市场格局未定，顺丰京东或突出重围
（一）行业相对分散，服务能力仍有待提升
市场相对分散，行业综合性不高。目前，在第三方物流市场上不仅存在天然独立的第三方物流公司还有传统运输行业转型的企业以及由产业集团内部物流部门社会化而成的第三方物流企业，这些企业在服务上各有侧重，如大田物流侧重于工业品、中外运侧重于重大件、京东物流侧重于电商，我国第三方物流市场呈现明显的行业性、分散性，这也导致了目前大多数企业选择与至少两家第三方物流公司进行合作，只与一家第三方物流公司合作的企业占比非常小，原因在于没有一家第三方物流公司可以为公司提供全方位的一体化综合物流服务，企业必须和多家第三方物流公司合作才能完成自身整体的物流业务。
信息系统建设不足，IT技术支持性较差。我国第三方物流公司的物流系统信息化建设还处于初级阶段，在物流公司信息的功能模块中，占比较大的还是“信息管理”和“查询功能”这量大核心基础模块，信息通讯、优化分析和市场分析模块的发展相对滞后，运输调度和规划能力不强，难以实现度对饿虎供应链的协同。在信息服务能力方面，企业非常看重第三方物流公司在执行层面上的信息能力（调度、规划、仓库管理等）。数据显示，企业对第三方物流公司各项信息能力的要求均高于第三方物流公司对自身的要求。2016奶奶我国第三方物流公司IT鸿沟指数远高于国外水平，再次印证了我国第三方物流市场技术偏弱的事实。
而IT技术在国外第三方物流市场上发展已相对成熟，美国UPS作为国际领先的第三方物流公司，其2016年年报显示，公司已完成第一阶段“ORION”系统建设，该系统可在3秒内为每次递送计算最优线路。公司2016年日均包裹量增加了4.4%，delivery stops增加了4.1%，但日包裹历程却仅增加了0.2%，ORION系统大大降低了其运输成本并提高了其运输效率，足见技术对第三方物流公司的重要程度。
2016年中国合同物流IT鸿沟指数
2016年国外合同物流IT鸿沟指数
服务能力与企业要求差距大，客户满意度不高。随着市场竞争加剧、利润空间压缩，企业对原材料运送、仓储等上游供应链物流的要求越来越高。为了抢夺终端客户资源，占据市场份额，企业对下游供应链的要求更是不断提高。企业希望通过第三方物流公司的供应链服务，不仅可以作为优化企业供应链，且可以通过优质的服务巩固终端客户资源，提高竞争实力。统计数据显示，54%的企业希望第三方物流公司的服务可以降低物流成本，49%的企业希望得到供应链的可视化管理，46%的企业希望在转型中得到物流体系的有效配合，44%的企业希望实现对运输网络的优化，29%的企业希望第三方物流公司实现对承运商的代管。
由此看到，企业对第三方物流服务的需求呈现多样化、个性化。但受现有系统支持性弱，缺少物流专业人才、缺乏整合、规模效益不明显等因素影响，第三方物流公司普遍存在服务层次较低，服务能力较差（信息不及时不准确、作业速度慢、服务内容不全）等问题，客户满意度不高。
客户对第三方物流公司的服务需求
客户对第三方市场关注点
我们翻阅国内大型的快递公司甚至是电商公司的年报，均将打造综合物流服务商作为自己的长远发展战略，但是目前为止还没有任何一家公司形成具有一定规模或市场影响力的供应链业务。顺丰2016奶奶除快递业务的其他业务收入约为70亿元，占总营收的12%；公司希望在5年内以上业务占比能达到40%以上；三通一达在2016年年报里甚至没有列式相关业务。而专业的合同物流公司也多在某个行业具有一定规模，国内市场依旧缺少综合性的专业合同物流企业。
另外一些电商公司如京东、苏宁、阿里巴巴等也在打造自己的物流体系，电商自建的物流平台在最开始要依托自己平台的业务量，收益状况均不是特别良好。而电商的物流平台也不仅局限于提供物流服务，目前也在供应链上其他业务如仓储等有所涉猎。
但是从长期看，电商自建物流平台、重资产物流公司及加盟制物流公司在搭建综合物流业务上各具优势，我们以重资产及轻资产来区分不同类别的物流公司，探讨其离最终综合物流服务商的差距。
（二）京东顺丰多元业务发展及供应链培养同步进行
在重资产领域，顺丰就京东在物流方面初具规模，但是与全球范围经营供应链公司相比，粗略估计规模为其十分之一。但考虑到顺丰和京东现在依旧以国内供应链业务为主，对应国内合同物流市场规模到达2015年或刚超过万亿，而2015年全球第三方物流市场规模在7000亿美元，亚洲区域占比38%，中国或占比20%左右。考虑到市场规模的差异，国内企业的网络及资产规模是成熟期大型供应量公司的一半左右。而根据这两年京东及顺丰资产支出的速度（京东购买土地及仓储、仓储设施等支出从2015奶奶的32亿元上升至2016年的48亿元，资产支出速度占原资产50%，顺丰2016年新增固定资产原值占比46%），固定资产或土地类资产规模翻倍仅需2-3年时间。
顺丰固定资产原值增速
与国外物流供应链业务发展差异在于，国外公司发展供应链业务的发展时间处于行业竞争格局稳定且大部分核心物流业务已经处于成熟阶段，虽然对于顺丰来讲，其所在的高端件市场竞争压力相对较小，但是其重货、长处等业务依旧处于刚刚盈利的状态，所以虽然可以得到快速增长，但是把相应业务培养成熟至有稳定的盈利状况依然需要1-2年时间。
所以从两家企业规模及多元化盈利状况来看，均没有达到国外公司深度开展供应链业务前期水平，预计达到该水平需要3-4年时间，而之后还要经历一段供应链该业务的整合磨合成熟期，国外公司这个过程历经了7-10年，但其面对的为全球市场，并且国内企业业务初期和业务磨合期都是在同一时间进行，所以我们预计在没有大的经济衰退的情况下，两家企业供应链业务5年左右开始成熟，稳定贡献利润。
顺丰及京东近日资产状况对比
（三）三通一达业务开发速度或快于重资产企，开展全面物流业务是基础
对于三通一达类的轻资产快递公司，每年所承接的业务量远高于京东或顺丰，如全文所说轻资产物流公司在介入供应链物流的时候具有低成本，高网络覆盖密度的优点；但是区别于货代公司，加盟快递公司在 于信息系统建设上现在多侧重在自己业务中货物跟踪和货物调配方面，在和其他物流公司数据共享交换方面涉及较少，所以并没有像货代公司一样拥有多种业务资源。
现在三通一达开展综合物流的能力甚至要弱于重资产的物流公司，无论是从多业务涉及、对网络的管控能力还是信息化水平上来讲。所以对于他们来讲，利用多种方式将物流业务开展全面是目前的主要问题。
但是假如考虑国内这些重资产和轻资产公司都达到了开展综合物流的条件，我们认为轻资产公司可能会先从该业务上获得利润提升，主要原因是由于其整体网络效率及成本偏低，并且网络广度及深度均具有优势，其前期的客户开发速度会相对较快，而且客户会多集中在附加值较低行业中，业务磨合期短，所以虽然净利润水平不高，但是迅速增长的业务规模会显著提高利润，而后期重资产公司会由于规模逐步培养及涉及的附加值较高的业务培养成熟，净利润不断上升而产生更高的业绩。
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