点击小程序查看报告原文
Abstract
摘要
本篇报告作为ESG行业深度系列报告的第三篇，聚焦汽车及零部件行业。本篇报告从总量视角搭建汽车行业碳排放模型，测算了汽车及零部件全生命周期碳排放情况，结合汽车及零部件低碳化、电动化和智能化趋势，分别从财务表现和风险维度和总结ESG重要性议题对企业基本面的影响路径，并根据中金ESG评级体系进行分组检验。综合行业发展阶段和车企关注焦点，选取零碳工厂建设和汽车轻量化两大案例进行具体分析。
从行业趋势看汽车及零部件行业ESG重要性议题
总量视角来看，交通运输行业是我国继电力、建筑之后的第三大碳排放行业，其中，服务于货运和旅客出行的道路机动车排放量占交通运输行业排放量的80%以上。因此，汽车及零部件的低碳化将是我国“双碳”目标实施路线图的重要组成部分。
2022年，行业超70%以上的碳排放来自于燃料周期，因此我国汽车及零部件实现“双碳目标”首先以电动化作为重要抓手。根据我们的模型测算，在现有情境下，新能源汽车渗透率提升有助于提前实现碳达峰，并在2030年贡献约14%的减碳幅度。但是尚不足以支撑行业实现碳中和的政策目标。我们预计，车辆周期是下一步减碳的重点。
产业政策逐渐从扶持新能源汽车过渡到鼓励低碳汽车，国际主流车企也纷纷制定全生命周期碳中和路线图。监管部门逐步推进覆盖全产业链的碳足迹核算工作，探索汽车行业与碳交易市场衔接机制。车企利用其在价值链中的主导地位和影响力辐射至上下游，推进车辆周期深度脱碳，其中，材料端脱碳和零碳工厂建设已成行业共识。
汽车及零部件行业ESG重要性议题对企业基本面影响的分析
环境维度上，随着“碳中和”逐步推进，碳足迹及其对环境的长期影响正逐渐受到行业的重视，绿色技术、产品与服务景气度抬升。汽车零部件和整车企业正逐步推进零碳工厂的建设，并注重使用和优化轻量化材料，以达到更好的能效和减少环境负担。
社会维度上，随着智能化技术的深入发展，现代消费者日益青睐具备自动驾驶、智能座舱等先进功能的车型。这样的市场趋势促使企业提高研发的投入，在确保产品能够满足现代消费者的需求和偏好的同时提升产品的价值量。卓越的供应链管理能力可以显著提升企业的资金和货物的流通效率，增强企业现金流，提升股东回报。
治理维度上，随着技术的快速迭代和市场的持续变革，健全的治理结构、较高的决策透明度及坚持合规与商业道德对于公司稳健经营至关重要。
汽车及零部件行业ESG议题分析
终端车企的核心焦点主要集中在“消费者偏好”、“成本竞争”与“低碳化”三大方向。结合前两部分的分析，我们选取“零碳工厂”和“汽车轻量化技术”两个更加具体的行业ESG趋势，分析其对行业可持续发展的影响。
零碳工厂建设已经具备经济效益，并能显著对冲能源成本上行风险。据我们估算，在不涉及碳交易的情境下，仅考虑电力成本从0.45元上升到0.60元，建设零碳工厂的内在收益率能从5.57%增加至9.19%。如果未来允许汽车及零部件企业参与CCER碳市场交易，零碳工厂的经济效益将得到进一步放大。
汽车轻量化技术的推广将显著降低行业碳排放量，我们预计至2035年，相较于基准情形减少碳排放量9.50%。与此同时，汽车轻量化技术能够兼顾车企降低生产成本和消费者提升续航里程等多方利益诉求，我们认为，该技术将具备较大的脱碳潜力和经济效益。
Text
正文
从行业趋势看汽车及零部件行业ESG重要性议题
我国电力行业结构以火电为主，是碳排放量最大的工业部门，2020年电力行业碳排放量占国内碳排放总量超过40% [1]。探索适合国情的电力行业碳达峰、碳中和路径有利于我国经济实现低碳绿色转型和高质量发展。在监管政策的引导下，我国电力行业正在构建以新能源为主体的新型电力系统，并大力发展绿电、绿证和碳排放权交易等市场机制助力行业转型。这些行业特征与趋势有助于我们对电力行业的ESG重要性议题进行判断。
汽车行业全生命周期减碳对实现双碳目标有积极意义
2020年9月，中国宣布将在“2030年前二氧化碳排放量达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和” 。为实现这一“双碳”目标，国内各行各业将经历全面而深远的系统性变革。据国际能源署（IEA），2022年，交通运输行业是我国继电力和建筑行业之后的第三大碳排放来源。其中，服务于货物运输和个人出行的道路机动车占据交通运输行业排放总量80%以上 。
从碳排放总量的角度来看，汽车及零部件行业的低碳转型成为实现国家“双碳”目标的关键环节。作为道路运输的核心组成部分，乘用车和商用车不仅涉及到整车制造商，还关联到整个产业链上的众多企业。因此，这些企业将不可避免地面临来自“双碳”目标的严格要求和挑战。
图表1：中国汽车车队全生命周期碳排放总量及占比
资料来源：IEA，GCP，中汽协，中金公司研究部
根据目前全球范围内已经确立的有关汽车全生命周期各个阶段的定义和标准法规体系，汽车及零部件行业所追求的“碳中和”目标意味着在汽车的整个生命周期内实现净零碳排放 。核算边界通常包括从原材料的采集、汽车零部件的加工制造、整车的生产、汽车的使用，到废旧汽车的回收处理等各个环节。在进行汽车产品全生命周期的碳排放核算时，主要将其划分为两大核心类别：燃料周期和车辆周期。具体内容包括：
► 燃料周期：主要关注汽车在使用阶段产生的碳排放，包括提取、生产、运输存储以及车辆行驶中消耗燃料所产生的碳排放。对于传统燃油车而言，燃料周期主要包含石油开采、炼油、运输和燃烧过程中所产生的碳排放；而对于新能源汽车而言，燃料周期则关注电力产生、输送和储存过程中产生的碳排放。一般而言，新能源汽车燃料周期中的碳排放远低于传统燃油汽车。
► 车辆周期：主要关注汽车及零部件环节上的碳排放，包括原材料开采、车辆生产制造、运输、维修和废弃处理全过程。车辆周期的碳排放主要受到生产工艺、材料选择、生产技术和废弃物循环处理等因素的影响。
图表2：汽车全生命周期碳排放边界
资料来源：麦肯锡，中金公司研究部
汽车及零部件超70%以上的碳排放来自于燃料周期。按照车辆用途分类，我国汽车主要可以分为乘用车和商用车两大类。尽管商用车总数较低，但由于行驶里程长、单车排放高等因素，乘用车与商用车的燃料使用产生的碳排放总量基本相同。由于乘用车的产品类型、使用场景等较为统一，燃料周期减碳路径明确，主要趋势是从燃油车转向新能源汽车，以此降低汽车行驶过程中的碳排放。根据中汽数据测算，纯电乘用车相比于汽油、柴油乘用车单位里程等效碳排放降低43.4%以上 ，碳排放减少效果十分显著。因此，我国汽车及零部件实现“双碳目标”首先以电动化作为重要抓手，大力推进新能源乘用车的发展和渗透率的提高。
图表3：汽车燃料周期与车辆周期碳排放情况
资料来源：CALCD，中汽协，中金公司研究部
图表4：2020年不同燃料类型乘用车燃料周期每公里等效碳排放（单位：克）
资料来源：CALCD，中汽协，中金公司研究部
我们对国内汽车行业的全生命周期碳排放进行测算分析，通过整合机动车保有量 、乘用车与商用车销售量 、汽车全生命周期各环节的碳排放数据 构建了汽车行业碳排放模型。此模型有助于了解我国汽车行业当前的真实碳排放水平，为预测汽车行业碳排放趋势提供参考。由于乘用车和商用车在使用场景、技术路线、市场成熟度等方面的差异，减碳路径上存在较大差异，因此我们在汽车行业碳排放模型中对乘用车和商用车的碳排放分别进行测算。
图表5：汽车行业碳排放模型示意图
资料来源：中金公司研究部
图表6：2022年，乘用车全生命周期碳排放桑基图
资料来源：CALCD,中金公司研究部
图表7：2022年，乘用车全生命周期碳排放桑基图
资料来源：CALCD，iCET，中金公司研究部
乘用车碳排放趋势：以电动化为主要减碳抓手，结合新能源车渗透率测算
在乘用车领域，政府政策正大力促进新能源乘用车的市场渗透率，以期有序推动燃料周期内的碳减排。根据乘联会数据，2022年，国内市场新能源汽车销售量688.7万辆，同比增长达93.4%，市场渗透率达25.6%，超额完成了政策预定的目标。然而，从行业碳排放的总量分析，仅仅依靠新能源乘用车的推广并不能完全帮助行业实现双碳目标。一方面，乘用车燃料产生的碳排放仅占总量的50%左右，减碳效果空间显著但仍然有限；另一方面，由于动力电池的生产以及新能源汽车整车重量高于传统汽油车，在车辆制造的周期上会产生额外的碳排放。
图表8：2013-2022年中国新能源汽车销售量及市场渗透率
资料来源：公安部，乘联会，中金公司研究部
根据中国汽车工程协会编制的《节能与新能源汽车路线图2.0》报告，预计到2035年，我国的纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）的年销售量将占到总销售量的50%-60% 。为了全面评估此目标对于我国减少碳排放的具体效益，我们结合了以下两个因素进行分析：一、我国乘用车保有量中新能源汽车占比的提升，这将影响汽车行业燃料周期的碳排放总量；二、不同动力类型的乘用车在市场中的占比演变，这将影响汽车行业车辆周期的谈排放总量。
我们认为：在不考虑新能源汽车市场渗透率因素的基准场景中，由于人均汽车保有量的持续增长，预计我国汽车行业的碳排放将在2030年左右达到顶峰。然而，随着新能源乘用车的广泛应用和快速增长，该碳排放达峰的时间或将被提前约三年。根据我们的模型测算，在现有情境下，到2030年，由于新能源汽车渗透率所带来的碳排放减少量将占到我国汽车行业总减排的近14%。
图表9：2023年-2060年，新能源汽车渗透率提升，乘用车全生命周期减碳效果测算
资料来源：国家能源局，中金公司研究部
商用车碳排放趋势：整合各车型及多技术路线并行发展情景进行测算
商用车：受经济成本、车型分类复杂、场景多元化等因素综合影响，零排放转型面临多种技术路径选择和不确定性。根据中国汽车工程协会统计，目前商用车存在的细分场景超过200多个，与碳中和强相关的场景超过60多类，其中重卡最多，超过35个 。其中，车辆运输距离、地形差异、气候差异、法规治理等多重因素共同作用，具体场景千变万化。不同场景对于产品的需求以及技术路线的选择大相径庭。比如长途物流运输距离长、时效性高，那么客户对产品续航里程、产品油耗低方面要求就比较高。
图表10：2022年商用车分类及主要商用车企业动力技术布局
资料来源：iCET，商用车企业官网，中金公司研究部
商用车的特性决定了单一技术路线难以在经济性和环保性上满足整个市场的需求。即使在同一类型的车型中，根据不同的吨位和尺寸，其主要的碳排放情况也存在显著差异。目前，市场上新能源商用车所采纳的碳减排技术往往是用户和制造商基于特定细分使用场景的共同选择，而主流的技术趋势尚未明确。
中国汽车工程协会的研究显示，截至2023年3月，商用车市场共涉及15条碳中和技术路径 。这包括了已经成熟的技术如柴油机和天然气内燃机，以及新兴的技术如氨氢内燃机等。以轻型货车和客车为例，不同动力类型的车辆在碳排放上存在较大差异。以天然气为动力的轻型货车的碳排放量最小，而在客车领域，常规混合动力和各类氢动力碳排放量最小。当前阶段，混合动力技术作为主导，辅以氢燃料技术和新型内燃机技术进行节能减排是主要的研究和讨论方向。商用车的燃料周期减排趋势是多技术路线并行发展。
图表11：2021年不同动力类型轻型货车单位距离单吨载货量碳排放情况
资料来源：CALCD，中汽协，中金公司研究部
图表12：2021年不同动力类型客车单位距离单位载客量碳排放情况
资料来源：CALCD，中汽协，中金公司研究部
中国汽车工程学会部编制的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0）》（2020）首次为商用车提出了燃料使用的建议目标。该报告依据中国的实际情况，建议以混合动力作为主要技术路线，并结合不同使用场景和其他技术路径共同推动商用车领域的节能减排。
根据我们测算，以2022年为基准，暂不考虑电力和燃料的低碳化能源结构变化，在基准情形下，若不进行政策干预，随着商用车保有量的上升，商用车碳排放将难以在2030年达峰。假设政策节能与减排目标能够如期实现，则商用车行业有望于2030年前实现碳达峰。
图表13：2030年和2035年商用车减碳目标
注：根据中国汽车工程学会《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出的2030、2035年我国商用车技术总体发展目标
资料来源：中国汽车工程学会，《节能与减排技术路线图2.0》，iCET，中金公司研究部
政策趋势：从新能源汽车转向低碳汽车，行业探索碳市场交易衔接机制
我国的政策趋势正从重点支持新能源汽车发展逐渐过渡到更广泛地推动整个汽车行业的低碳化。这一变化不仅仅体现在补贴政策的调整上，还包括了对碳市场交易机制的探索和完善，旨在建立一个更全面和可持续的低碳汽车产业体系。
自2012年以来，我国重点关注乘用车燃料排放这一在减碳方面具有较大潜力的环节。政府通过从供给端和需求端双向推动，促进了乘用车市场的转型，并支持了国内汽车品牌的发展。随着新能源汽车行业的逐渐成熟，需求端的补贴和支持政策逐渐退出。供给端的政策正在经历重要变革。
在需求端，政策环境也在不断调整。虽然“国补”即国家级的补贴政策于2023年退出，但2022年底免征新能源乘用车购置税的政策再次得到延期 ，而且地方补贴（“地补”）也继续予以一定的扶持 。然而，这些变化也显示出政策扶持的力度在逐渐减弱。一方面，行业中的龙头企业已经具备了自我盈利的能力，因此对政策扶持的依赖逐渐减少。另一方面，当前的刺激政策更多地是为了促进居民消费，而不再是对产业本身的过度扶持。
2023年3月28日，中国乘用车市场信息联席会（简称乘联会）秘书长提出了“同车同权” 的观点，建议到2025年新能源汽车与燃油汽车应享有同等的权利和义务。这意味着购买新能源乘用车的消费者未来不仅需要缴纳购置税和养路费，还可能会面临和燃油车一样的“限购、限行”等政策规定。这一变化将使新能源汽车在市场上需要更直接地与燃油车进行成本竞争。
图表14：新能源乘用车政策路线图
资料来源：工信部，财政部，中金公司研究部
在供给侧，中国乘用车市场为了减少碳排放，已经采取了“双积分”政策 ，这一政策事实上把碳排放权视为一种可以交易的商品，并引入了市场定价机制。“双积分”指乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC） 以及新能源车积分（NEV） 。次年结算的时候，车企需要通过企业间交易或年份间结余抵偿等方式将双积分为负的部分填平，否则将会面临通报批评、暂停新车申报、叫停产能扩容、高耗油车型限产等处罚措施。这一机制形成了燃油车企通过购买积分的方式补贴新能源车企的局面，从而推动整个行业朝着低碳和新能源的方向发展。
图表15：2020年-2022年双积分情况（万分）
资料来源：工信部，中金公司研究部
2022年，由于新能源汽车的销售量强劲增长，我国提前完成了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中设定的2025年的目标。如图表15、16，我国双积分市场自2020年开始，油耗负积分总量逐渐减少，新能源车正积分总量逐渐增加。2022年，新能源正积分供应明显过剩，其单积分交易平均价格也随之下跌。我们认为，在未来随着新能源车渗透率的逐步提升，单积分价格将维持在较低水平，“双积分”政策的影响将边际减弱。
图表16：2018-2022年双积分交易总额与单积分平均价格
资料来源：工信部，中金公司研究部
为了更深入地推动汽车及零部件行业碳减排，我国正积极探索并建立碳市场交易机制。该机制允许汽车及零部件企业之间进行碳排放权的买卖，从而为降低碳排放创造经济激励。企业可以根据自身碳排放情况来决定购买或出售碳排放权，提高低碳生产的经济效益。我们认为该机制或将推动我国汽车及零部件行业整体朝低碳化方向转型。
路径展望：乘用车企燃料周期减碳路径明晰，车辆周期低碳化成未来脱碳重点
随着全球对减碳的重视日益加强，汽车及其零部件行业的碳排放问题受到了广泛关注。相较于传统燃油汽车在行驶中产生的高碳排放，新能源汽车在使用时无疑具有优势，能够显著降低碳排放。但从整体生命周期来看，车辆周期上，新能源汽车核心零部件电池、电机和电控等“三电系统”的制造，将会额外导致碳排放的增加 。
我们认为，若不从整个汽车生命周期中寻找和实施有效的减碳措施，乘用车车辆周期的碳排放占全年碳排放比重或将逐渐提升。其中，材料的生产和处理成为了主要的碳排放来源。
目前，根据多家主流车企公布的碳中和战略，集中力量研究并采纳新技术、新材料和创新设计方法，在汽车制造、使用及回收过程中降低因材料生产和处理带来的碳排放已成车企共识（如图表18）。我们认为，在车辆周期提前进行减碳技术的布局，不仅有助于降低碳足迹，同时也将最大限度地提高汽车及其零部件在整个生命周期中的脱碳潜能。
图表17：2020年乘用车车辆周期碳排放情况，原材料环节脱碳潜力较大
资料来源：中汽协，中金公司研究部
国际汽车市场的巨头，如丰田 、大众 、戴姆勒 和沃尔沃 等，明确将全生命周期净零排放作为其重要目标，完成时间大都定于2050年以前或更早。我们认为，制定全生命周期净零排放目标和低碳路径反映了全球汽车制造商对应对气候变化和持续环境改善的承诺。
与此同时，中国的主要汽车制造商在国家政策的指引和鼓励下，正在积极推进涵盖整个产业链的碳排放核算工作。利用整车制造企业在价值链中的核心地位影响和带动其上下游企业共同努力，深入推进整个汽车生命周期的碳排放减少，实现深度脱碳。这一战略不仅有助于实现环境保护的目标，同时也有助于提升整个产业的竞争力和可持续性。
图表18：全球主要汽车企业碳中和规划路线图
资料来源：各车企官网、可持续发展报告，中金公司研究部
从汽车及零部件行业趋势到ESG重要性议题
对行业趋势的梳理和理解有助于识别可持续风险和机遇，并应用于该行业ESG重要性议题的筛选和判断。具体到汽车及零部件行业的重要性议题判断，我们认为应该重点关注“双碳”目标下，国家推进交通能源战略转型下的低碳发展机遇，电气化和智能化驱动下汽车及零部件企业参与价值链再分配的商业机会。
以中金ESG评级为例 ，在汽车及零部件行业的关键议题判断过程中，我们将上述行业趋势相关性较高的部分议题，如“绿色技术、产品与服务”、“供应链管理”、“产品安全与责任”判定为H（高度重要性） 。再综合考虑行业影响、企业特征、公司治理重要性等其他因素后，将“劳动关系管理”以及7个公司治理议题也标记为高度重要性。通过上述流程，汽车及零部件的重要趋势分解和落实到ESG评级和得分中。从图表19中，我们可以看到，与汽车及零部件行业趋势相关的关键议题合计权重达到29.76%。
图表19：中金ESG评级框架下汽车及零部件行业ESG议题权重分布
资料来源：中金公司研究部
汽车及零部件行业ESG重要性议题对企业基本面影响的分析
ESG重要性议题与基本面研究框架的融合
中金公司研究部汽车及零部件团队提出，汽车及零部件行业正经历一个由电气化和智能化驱动的重大变革，产业格局重构，价值链上的利润空间正在被重新分配 。在该背景下，汽车从原来的传统交通工具转变为可以连接互联网和各种智能设备的终端平台，为各种数字广告、应用程序和服务提供了全新的商业机会。在产业链中，上游技术元件，如电池、电机和芯片，成为了决定汽车性能的核心部分；而下游则涌现出创新的销售和盈利模式。这场变革为传统汽车制造商带来了考验，而以许多新兴的整车及零部件企业却因此获得了进入市场的有利时机。
图表20：汽车及零部件行业价值链变化示意图
资料来源：华为官网，中金公司研究部
结合汽车及零部件行业所处的经营环境、发展阶段将其与ESG关键性议题进行整合，将为刻画和评估企业发展阶段和未来增长潜力提供新的评估视角，并成为筛除潜在负面风险的有力工具。
我们选取了2018年以来中证800及中证1000历史成分股中，GICS二级行业为“汽车及零部件行业”共98家A股被评级公司作为样本总体，结合2020年Q2-2023年Q2共12个季度的企业财务指标进行分析。根据中金ESG评级体系选取环境（E）、社会（S）、公司治理（G）维度下的高度重要性议题，选取“绿色技术、产品与服务”、“温室气体排放”、“供应链管理”、“产品安全与责任”、“合规与商业道德”等议题进行分析，推导ESG重要性议题与企业财务表现之间的关系。
图表21：ESG重要性议题与汽车及零部件趋势整合
资料来源：中金公司研究部
环境维度上，“碳中和”作为国家战略层面的顶层设计，是着力解决资源环境约束突出问题、实现可持续发展的必然选择 。在国内，新能源汽车产业对国家推进交通能源战略转型、推动低碳发展和促进汽车行业高质量发展具有重要意义 。碳排放考核标准要求逐年缩紧，并逐渐将汽车全生命周期的环境影响纳入管控范围 ，汽车企业通过提前制定切实可行的脱碳目标、打造绿色供应链资源等举措，能够抢占低碳发展先机。在该背景下，电气化所带来的上下游产业链的景气度明显提升，特别是对于电池、电机等关键部件 的需求激增。汽车零部件和整车企业正逐步推进零碳工厂的建设，并注重使用和优化轻量化材料 ，以达到更好的能效和减少环境负担。
社会维度上，随着智能化技术的深入发展，消费者对汽车的预期正在经历深刻的变化。现代消费者日益青睐具备自动驾驶、智能座舱等先进功能的车型 。这样的市场趋势促使企业提高研发的投入，在确保产品能够满足现代消费者的需求和偏好的同时提升产品的价值量。卓越的供应链管理能力可以显著提升企业的资金和货物的流通效率，增强企业现金流，提升股东回报。
治理维度上，我们认为，随着技术的快速迭代和市场的持续变革，健全的治理结构、较高的决策透明度及坚持合规与商业道德对于公司稳健经营至关重要。总结来说，随着汽车及零部件的持续变革，ESG议题与企业的财务健康和长期发展将更为紧密地结合在一起，为企业在转型时期的发展战略提供新的视角，也为投资者评估企业发展潜力提供新的参考体系。
图表22：汽车及零部件ESG重要性议题对企业财务指标的影响路径
资料来源：罗兰贝格，麦肯锡，汽车企业官网，《比亚迪社会责任报告》（2022），SASB，中金公司研究部
财务表现：ESG二级议题得分提升与企业盈利指标存在相关性
注重“产品安全与责任”和“研发投入”的企业营业收入增速高
随着汽车及其零部件行业向智能化发展，加大研发资金投入的企业往往能具备更高的产品和技术实力，吸引市场关注，在企业的财务报表上则体现为高于行业的营业收入增速。在中金ESG评级体系中，二级议题“产品安全与责任”下的三级指标“研发投入”可以量化并横向对比企业的研发能力，进一步论证研发投入与经营业绩之间的正相关性。
如图表23所示，重视研发投入的企业在经营业绩上具有明显的优势。而图表24进一步展示了按“产品安全与责任”得分前后25%的企业的营业收入同比增速对比。需要指出的是，“产品安全与责任”不仅仅涉及到研发投入，还包括了产品的安全性、质量、客户服务满意度等综合得分。从数据上看，自2022年起，“产品安全与责任”得分在前25%分组的企业营收同比增速明显超过了“产品安全与责任”得分在后25%分组的企业。
图表23：营业收入同比增速按“研发投入”得分前后25%分组表现
资料来源：iFinD,中金公司研究部
图表24：营业收入同比增速按“产品安全与责任”得分前后25%分组表现
资料来源：iFinD,中金公司研究部
随着我国汽车及零部件企业在国际市场的持续拓展，强化ESG（环境、社会和治理）建设成为行业的重要策略。这一转变不仅有助于企业应对国际贸易的复杂挑战、满足各国的法规要求，便于其开拓新的市场，更有助于其提升品牌形象，建立国际声誉。
企业的“境外收入占比”与“ESG治理”和“绿色技术、产品与服务”议题分数提升存在一定联系
根据中金公司的ESG评级体系，汽车及零部件行业在“ESG治理”及“绿色技术、产品与服务”这两大议题上的得分持续增长，显示出行业对ESG相关议题的日益关注和重视。特别是境外收入占比较高的公司分组在这两大议题上所取得的进步更为突出。这些企业更有动力积极投身于ESG治理和绿色技术的实践，这能够帮助其在经营活动中降低碳关税和其他环境导向的贸易壁垒带来的潜在风险。
此外，针对碳排放管理，以欧盟为例，众多目标市场已经推出或正在制定相关的法规和措施。为此，行业越来越关注ESG议题的深化与实践。那些在全球市场中表现活跃、境外收入占比较高的企业，由于其接触到的海外监管和合规压力更为显著，因此在ESG议题上的得分增长也更为明显。
图表25：按“境外收入占比” 得分前后25%分组计算“ESG治理”议题得分均值
资料来源：iFind，中金公司研究部
图表26：按“境外收入占比” 得分前后25%分组计算“绿色技术、产品与服务”得分均值
资料来源：iFind，中金公司研究部
从商业模式角度。随着汽车智能化浪潮的不断推进，产业链上中下游围绕车内车外众多环节的智能化进行前期的研发投入和商业模式的创新，由此带来价值链的再分配。以华为为代表的跨界龙头强势入局，是智能汽车时代商业模式创新的重要代表 。
在智能化技术和产品力方面提前布局的企业具备明显的先发优势，前期高研发投入有助于形成壁垒，帮助企业产品获得更强的议价能力。根据中金ESG评级体系，汽车及零部件行业，三级指标“研发投入”下得分较高的企业毛利率均值大幅领先其他企业。
图表27：按“研发投入”得分前后25%分组毛利率均值
资料来源：iFind，中金公司研究部
图表28：按“产品安全与责任” 得分前后25%分组毛利率均值
资料来源：iFind，中金公司研究部
在汽车及零部件中，质量管理对企业经营效率和产品定价权的影响至关重要。严格的生产标准和质量管理体系将品控落实在每个生产环节当中，减少产品缺陷，提高生产资料利用效率和产品质量。在消费市场上，安全性能更高、产品质量更优的终端产品有利于增强品牌声誉，从而提高产品售价 。在中金ESG评级体系中，我们在“质量管理体系认证”的二级议题中，针对企业在质量管理体系的表现进行定量打分，以衡量企业在质量控制、产品安全和生产效率方面的表现，并进行行业内的横向对比。结合财务指标上看，优秀的“质量管理体系认证”将提高企业的盈利能力，改善企业的毛利率水平。
此外，整车和零部件制造企业在生产环节注重“物料消耗与管理”，追求“精益生产”，有助于显著降低生产过程中的不必要损失和浪费，实现企业资源的最大化利用和经济产出 。结合中金公司的ESG评级体系，二级议题“物料消耗管理”下，得分前25%的企业的毛利率水平在大部分时点上都优于得分后25%的企业。
图表29：按“质量管理体系认证”得分前后25%分组毛利率均值
资料来源：iFind，中金公司研究部
图表30：按“物料消耗与管理” 得分前后25%分组毛利率均值
资料来源：iFind，中金公司研究部
随着中国新能源汽车及零部件的成熟，供应链管理正面临着技术创新与集成、响应速度加快以及环境责任增多三大变化 。首先，技术创新与集成成为核心竞争力。由于新能源汽车的供应链涉及更多高技术元素，例如电池技术、电控系统和电机，卓越的供应链管理水平带来集成速度的提升，能够更快响应和满足消费者的需求，增强企业竞争力 。其次，面对新能源汽车市场的快速演变，供应链的快速响应变得尤为关键 ，这有助于企业迅速适应市场变化，提高资金周助速度，优化库存并提高生产效率 。最后，新能源汽车在供应链管理中注重环境责任，特别是在“温室气体排放”、“绿色技术、产品与服务”议题上，这不仅强化了企业的可持续发展承诺，同时也增强了其品牌形象 。
在中金ESG评级体系中，我们在“供应链管理”的二级议题下，针对汽车及零部件行业上市公司在供应链管理上的表现进行评价，该二级议题涵盖了与供应商数据安全、环境和社会责任等各方面的指标。结果显示，得分位于前25%的企业在“现金循环周期”和“应付账款周转天数”上的表现明显优于得分位于后25%的企业，显示出这些领先企业在资金管理和效率方面拥有显著优势。
图表31：按“供应链管理”得分前后25%分组现金循环周期均值
资料来源：iFind，中金公司研究部
图表32：按“供应链管理”得分前后25%分组应付账款周转天数均值
资料来源：iFind，中金公司研究部
在中金ESG评级体系的框架下，我们观察到供应链管理与企业在“绿色技术、产品与服务”及“温室气体排放”方面的表现存在显著的相关性。特别是，排名前25%的企业在环境议题上的得分较高，这揭示了这些企业在环境责任和可持续性方面的投入与其卓越的供应链管理存在相关性。
图表33：按“供应链管理”得分前后25%分组绿色技术、产品与服务得分均值
资料来源：iFind，中金公司研究部
图表34：按“供应链管理”得分前后25%分组温室气体排放得分均值
资料来源：iFind，中金公司研究部
风险维度：ESG体系建设可以降低重大负面事件对公司经营产生影响的潜在风险
从安全边际角度出发，ESG重要性议题可以提供负面筛选标准，预防重大风险，而碳交易机制的引入、税款优惠与补贴、绿色贷款等将影响企业的财务报表，从而影响对企业整体价值的评估。在中金ESG评级体系中二级议题“合规与商业道德”下，“合规与商业道德”议题表现较好的公司通常经营较为稳健，资产端，资产负债率整体较低。费用端，在“合规与商业道德”表现优异的公司组合的期间费用率均值和管理费用率均值均显著低于表现较差的公司组合，年化ROE较高且稳定。
图表35：合规事件与年化ROE均值（%）
资料来源：iFind，中金公司研究部
图表36：“合规与商业道德”分组资产负债率（%）
资料来源：iFind，中金公司研究部
图表37：“合规与商业道德”分组期间费用率（%）
资料来源：iFind，中金公司研究部
图表38：“合规与商业道德”分组管理费用率（%）
资料来源：iFind，中金公司研究部
汽车及零部件行业ESG议题分析
考虑到终端车企在产业链上具备较强地位，我们在分析汽车及零部件行业脱碳路径时结合了各大主流车企的具体关注点和竞争策略进行推演。梳理国内外主流汽车厂商公开披露的可持续发展报告，随着产业链的蓬勃发展和消费市场的不断扩大，政府的补贴政策逐步淡出，众多车企仍在为满足消费者多样化需求、实现盈亏平衡而努力。当前终端车企的核心焦点主要集中在“消费者偏好”、“成本竞争”与“低碳化”三大方向。结合前两部分的分析，我们选取“温室气体排放”议题和“绿色技术、产品与服务”两个关键ESG议题，分析其对行业可持续发展的影响。
首先，零碳工厂建设在“温室气体排放”议题下为企业带来了环境和经济双重利益，同时增强了企业对抗能源价格波动的能力。其次，“绿色技术、产品与服务”中的汽车轻量化技术，例如特斯拉的一体化压铸工艺，既满足了市场对低碳产品的需求，也能够有效降低生产成本。
图表39：车企关注三大焦点议题
资料来源：中金公司研究部
图表40：特斯拉、比亚迪等知名车企披露最重要的ESG二级议题词云
资料来源：特斯拉、比亚迪等车企社会责任报告，中金公司研究部
温室气体排放议题：零碳工厂建设，初具经济效益，对冲成本风险
汽车及零部件在我国肩负着推进能源转型与制造升级的双重使命，而新能源汽车的快速发展，为我国汽车及零部件的现代化做出了重要贡献。随着中国新能源汽车产业集群的崛起，行业内的领先企业响应国家号召，发挥先进制造示范效应，积极推进零碳工厂的建设，既可助力汽车及零部件实现全生命周期节能减碳，又能为其他行业的低碳转型、制造升级提供借鉴。
汽车及零部件零碳工厂的建设既需要通过使用清洁能源、替换高耗能设备和优化高能耗工艺及生产流程，降低碳强度，也需要通过引进数字化系统和自动化产线提高生产效率，升级制造体系。考虑到整车企业在供应链的强大影响力，既可以积极在制造工厂实现零碳排放，又可以设计标准化的考核机制并将其纳入供应商管理体系中，这将有效促进汽车及零部件到整车制造装配环节向碳中和目标迈进。
图表41：汽车零碳工厂建设示意图
资料来源：中金公司研究部
吉利汽车西安零碳工厂：初步具备经济效益，有效对冲能源成本
以吉利汽车在西安建立的首个零碳工厂为例，该工厂包含冲压、焊接、涂装和总装等工序，最大年产能36万辆汽车，占地2270亩，总投资约73亿元 。在能源端，该工厂通过建设光伏电站和采购国际绿证I-REC的模式，实现电力碳中和。在硬件和软件端，通过建立能源管理体系和数字化生产系统，建立自动化产线，并采用高效低耗设备提升能源利用效率。
在衡量零碳工厂的经济效益时，主要考虑前期光伏电站或风力发电站和储能系统的建设是否能够覆盖能源成本的下降。以吉利西安工厂为例，根据招标文件显示，光伏电站总投入约1.66亿元，单位投资额3.2元/w ，根据我们测算，假设每单位光伏发电配套1.6元/w的储能成本，则零碳工厂能源端投资额约2.5亿元。根据建设期一次性成本投入，按照25年的使用周期，年维修费用0.04元/w，测算不同电力价格和CCER碳价格下零碳工厂能源建设投入的内在收益率变化情况。
图表41：汽车“零碳工厂”能源系统建设内部收益率与电力价格（元/度）、CCER价格（元/吨）关系
资料来源：吉利汽车招标文件，中金公司研究部
根据上述计算成果，可以看到零碳工厂的建设已经初步具备经济效益。在不考虑汽车及零部件制造工厂进行碳交易的前提下，我们估算，假设工厂平均度电成本从0.45元上升至0.60元，企业建设零碳工厂的内在收益率将从5.57%提高至9.19%，能够在确保企业投资经济效益的同时，对冲未来能源成本上行动潜在风险。如果未来CCER重启，汽车及零部件企业能够参与CCER进入碳市场交易，我们认为，零碳工厂的经济效益将进一步凸显。
绿色技术、产品与服务议题：汽车轻量化，兼具低碳与降本优势
汽车轻量化是满足多方利益诉求的解决方案
汽车轻量化是指在确保汽车车身强度和安全性能的前提下，通过结构轻量化、工艺轻量化、材料轻量化的方式降低汽车整备质量。汽车轻量化可以在车辆周期和燃料周期共同降低碳排放。从车辆周期角度，材料轻量化和工艺轻量化可以有效降低汽车在原材料端生产、制造和组装过程中产生的碳排放；从燃料周期出发，汽车的质量越轻，克服滚动阻力、空气阻力所需要的动力也就越小，因此可以在不改变传动系统的前提下，直接实现更低的油耗或更长的续航里程，既能满足监管要求，又能降低汽车全生命周期的使用成本。相比持续性地研发投入以升级内燃机或者三电系统的性能，汽车轻量化是整车厂商综合考量之下较优选择。
图表43：汽车轻量化主要途径
资料来源：中金公司研究部
图表44：2025-2035年中国汽车轻量化总体目标
资料来源：中国汽车工程协会，中金公司研究部
到2035年，汽车轻量化有望贡献近10%的减碳效果
在燃料周期中，根据世界铝业协会、汽车工艺与材料等机构实证数据 ，燃油乘用车的油耗与汽车整备质量存在显著的线性相关关系，汽车轻量化将显著降低燃油乘用车的油耗，从而降低碳排放。而新能源汽车同样也能受益于汽车轻量化带来的续航里程增加，并且纯电乘用车受益于动力电池使用寿命延长的额外收益，全生命周期减碳效益更大。
图表45：汽车轻量化减排效果实证分析
资料来源：世界铝业协会，美国铝业协会，欧洲铝协，汽车工艺与材料，中金公司研究部
图表46：世界铝业协会，美国铝业协会，欧洲铝协，汽车工艺与材料，中金公司研究部
资料来源：Wind，中金公司研究部
根据国家标准化管理委员会提供的数据，以2022年为基准，在假设其他条件不变的情况下，定量分析汽车轻量化水平提高对汽车及零部件碳排放下降的贡献 。根据世界铝业协会、汽车工艺与材料等机构的实证结论，结合我们的汽车行业碳排放模型进行测算：首先，考虑单车模型下，汽车轻量化程度提升带来的燃料消耗量的下降，并连乘转换系数和汽车全生命周期行驶里程，计算燃料周期贡献值；在车辆周期，实证分析表明，与材料端相关的碳排放情况与部件重量线性相关，并考虑轻量化工艺带来的整车生产、装备过程中碳排放量的下降，从而得出轻量化对于单车模型全生命周期的减碳贡献。
在由单车模型向汽车及零部件总体模型推进时，结合不同类型、处在不同生命周期阶段的汽车数据结构，定量测算汽车及零部件推进材料轻量化的减碳效果。根据我们测算，在2030年，新能源汽车渗透率的提升将降低我国汽车及零部件碳排放约12%，助力汽车及零部件碳达峰早日实现。根据我们的碳排放模型推演，维持其他条件不变，若按照政策目标推进汽车轻量化发展，2030年有望额外减碳4.50%，到2035年，随着新能源汽车渗透率的提升，汽车轻量化的贡献度或将持续上升，到2035年相比基准情形将额外降低碳排放9.50%，当年降低碳排放约1.5亿吨。
图表47：2030年与2035年政策情形下材料轻量化减碳效果测算
资料来源：iCET，中汽协，中国汽车工业协会，中金公司研究部
除了减碳之外，汽车轻量化具备较大的经济效益。以特斯拉采用的一体化压铸工艺为例，通过将传统压铸方式升级为一体化压铸，可将汽车下车体重量降低30%，制造成本下降40%，并大幅提升生产效率和原材料回收利用率 。对于整车厂而言，在日益激烈的市场价格竞争中，调整轻量化的应用材料和配套加工工艺以寻得较优方案。我们认为，这种策略不仅可以提供更具竞争力的产品，而且可以为企业创造更大的利润空间。
[1]https://www.ndrc.gov.cn/wsdwhfz/202111/t20211111_1303691_ext.html
[2]https://www.iea.org/reports/an-energy-sector-roadmap-to-carbon-neutrality-in-china/executive-summary?language=zh
[3]杨来，余碧莹，冯烨. 电动汽车生命周期碳排放评估：以中国乘用车为例［J］. 中国人口·资源与环境，2023，33（5）：113-124.［YANG L，YU B Y，FENG Y. Life cycle assessment of electric vehicle carbon emissions： a case study of passenger vehicles in China［J］. China population， resources and environment，2023，33（5）：113-124.］
[4]中汽数据有限公司，2022年，《中国汽车低碳行动计划（2022）》
[5] 由公安部进行年度公布：https://www.gov.cn/xinwen/2023-01/11/content_5736278.htm
[6]由中汽协及乘联会发布：http://data.cpcaauto.com/
[7]截至2022年4月28日，中汽数据针对1.5万款乘用车和商用车的生命周期碳排放情况进行了深入研究，并涵盖了总产销量规模达到亿辆的汽车产品。这些研究成果不仅得到了工信部、生态环境部等国内权威部门的高度评价和认可，，还被多所国际知名高校如剑桥大学、耶鲁大学及其他机构广泛引用。
[8]https://www.efchina.org/Attachments/Report/report-ctp-20211015/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E7%94%B5%E5%8A%A8%E6%B1%BD%E8%BD%A6%E5%85%85%E7%94%B5%E5%9F%BA%E7%A1%80%E8%AE%BE%E6%96%BD%E5%8F%91%E5%B1%95%E6%88%98%E7%95%A5%E4%B8%8E%E8%B7%AF%E7%BA%BF%E5%9B%BE%E7%A0%94%E7%A9%B6-2021-2035.pdf
[9]https://autoreview.com.cn/show_article-17090.html
[10]https://autoreview.com.cn/show_article-17090.html
[11]https://www.gov.cn/zhengce/zhengceku/2022-09/26/content_5712586.htm
[12]https://paper.people.com.cn/zgnyb/html/2023-10/16/content_26022900.htm
[13]https://m.thepaper.cn/newsDetail_forward_22498059
[14]https://iigf.cufe.edu.cn/info/1012/4912.htm
[15]CAFC积分用以衡量一个公司所销售乘用车在燃油消耗实际值与国家规定燃油消耗目标值之间的偏差，是国家在节能减排方面对车企提出的要求。当整车厂销售低碳排放的车型时，可以获得正的积分；而销售高碳排放的车型则会获得负的积分。
[16]NEV积分则用以衡量公司所销售乘用车中新能源汽车占比与国家规定的目标占比之间的偏差，是国家在发展新能源汽车方面对车企提出的要求。汽车企业在生产过程中除了传统燃油车带来的CAFC积分之外，还必须销售一定比例的新能源车才能获得相应的NEV积分。
[17]https://www3.weforum.org/docs/WEF_Forging_Ahead_Material_2020_CN.pdf
[18]https://www.toyota-tsusho.com/chinese/theme/05.html
[19]https://www.csvw.com/csvw/thirdpart/responsibility/%E4%B8%8A%E6%B1%BD%E5%A4%A7%E4%BC%972022%E5%B9%B4%E5%BA%A6%E4%BC%81%E4%B8%9A%E7%A4%BE%E4%BC%9A%E8%B4%A3%E4%BB%BB%E6%8A%A5%E5%91%8A.pdf
[20]https://group.mercedes-benz.com/investors/share/esg/
[21]https://www.volvogroup.com/cn/about-us/reports-and-presentations/sustainability-reports.html
[22]中金ESG评级的框架和搭建流程请参考《中金ESG评级：总览》：https://www.research.cicc.com/zh_CN/report?id=1115789&entrance_source=empty
[23]ESG重要性判断结果共分为四种程度，标记为H（高度重要性）、M（中度重要性）、L（低度重要性）和N（无显著影响）。标记结果分别代表8：4：2：0的议题权重比例
[24]https://www.research.cicc.com/data/projectLibrary?entrance_source=Report&industryInds=1096_1038_QC3002&menuInds=QC4013
[25]https://www.gov.cn/zhengce/2021-10/24/content_5644613.htm
[26]https://www.gov.cn/xinwen/2023-01/15/content_5737041.htm
[27]https://iigf.cufe.edu.cn/info/1012/4912.htm
[28]https://www.research.cicc.com/s/40BNag
[29]https://www.research.cicc.com/s/4b5NI1
[30]https://www.research.cicc.com/s/4eIoQW
[31]https://www.research.cicc.com/s/c5ns8
[32]Omar Sabbagha, Mohd Nizam Ab Rahman, Wan Rosmanira Ismail, Wan Mohd Hirwani Wan Hussain,Impact of Quality Management Systems and After-sales Key Performance Indicators on Automotive Industry: A Literature Review,Procedia - Social and Behavioral Sciences,Volume 224,2016,Pages 68-75,
[33]Bicheno, John; Holweg, Matthias. The Lean Toolbox. PICSIE. 2009. ISBN 978-0-9541244-5-8.
[34]https://www2.deloitte.com/cn/zh/pages/consumer-industrial-products/articles/automobile-market-outlook-2022.html
[35]https://www2.deloitte.com/cn/zh/pages/consumer-industrial-products/articles/automobile-market-outlook-2022.html
[36]http://paper.people.com.cn/zgnyb/html/2023-07/10/content_26006148.htm
[37]https://m.e-works.net.cn/articles/article152134.htm
[38]https://www2.deloitte.com/cn/zh/pages/consumer-business/articles/automotive-suppliers-preparing-for-transformation.html
[39]http://www.zgyq.china.com.cn/2022-11/18/content_42175905.html
[40]https://newenergy.in-en.com/html/newenergy-2411193.shtml
[41https://img.evpartner.com/uploads/ueditor/file/202010/286373949947902010073367280.pdf
[42]李龙.铝合金在新能源汽车工业的应用现状及展望[J].轻合金加工技术,2017,(9):18-25,33.
[43]http://www.catarc.org.cn/upload/202106/17/202106171104494731.pdf
[44]https://www.stcn.com/article/detail/988862.html
Source
文章来源
本文摘自：2023年11月15日已经发布的《ESG行业深度系列（3）：汽车及零部件行业》
分析员 潘海怡 SAC 执业证书编号：S0080523070001 SFC CE Ref：BTZ191
分析员 刘均伟 SAC 执业证书编号：S0080520120002 SFC CE Ref：BQR365
分析员 邓 学 SAC 执业证书编号：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008
分析员 杨东冀 SAC 执业证书编号：S0080523070015
Legal Disclaimer
法律声明
特别提示
联系客服
