a
中国为何还沒超越日本

阅0转02018-04-12




在过去三十余年,中日两国的经济差距问题一直是中国大学的日本经济课程的主题之一


不过,在上个世纪末,这个主题是潜在的,不值得进行太多讨论;在本世纪初,这个主题开始凸显出来,引发了持续的争论。


作为在上世纪末学习日本经济的学生以及在本世纪初讲授日本经济的教师,笔者对这一转变有直接的感受。


九十年代初期的日本经济课堂上,中日经济差距问题从未直接出现过,却无处不在。毕竟那是中国改革刚刚起步、日本经济所向披靡的时期,两国的经济差距之大无需明言。大学二年级的时候,一位日本教授为我们授课一个月。


课程结束的时候,教授送给每位同学一只漂亮的圆珠笔。


直到今天,我还清晰地记得,当天逃课的同学们为这支笔颇为懊悔。


进入二十一世纪,特别是在中国的经济规模超过日本之后,


中国的大学是否还有必要开设日本经济课程开始成为一个无法回避的问题。


这个问题如此尖锐,以至于在最近十年里,面对使用苹果电脑的学生们,笔者每年讲授日本经济课程的时候都不得不在第一讲全力处理这一问题。



关于如何理解中日经济差距,存在主流思路,也存在非主流思路。


这样两个思路都试图超越一般化的思考,但是努力的方向有所不同。


主流思路试图超越对于GDP的执着、力图在更为多元的经济视角下理解中日经济差距问题。


正如下文提及的那样,这种超越可以深化关于两国经济差距的认识。


不过,主流思路之下的这些视角既没有脱离经济现象这一层面,也没有离开中日两国的范围。


与此不同,非主流思路试图解除经济现象的束缚,努力在全球政治经济体系的演进和社会科学的发展的角度来把握中日经济差距问题。



从单一标准到多元视角:关于中日经济差距的主流思路



主流思路倡导的多元视角涉及海外资产、技术能力和经济社会发展水平。


在中国的经济规模开始超过日本的时候,一些学者强调,围绕经济规模进行国家间比较的时候,更重要的指标是GNP(国民生产总值),而不是GDP(国内生产总值)。


具体来说,日本在海外进行了长期投资,积累了大量海外资产。


所谓“海外存在另一个日本”的说法就是在这样的思路之下出现的。相反,中国的对外投资刚刚起步,海外资产的规模有限,“海外中国”不足以对抗“海外日本”。因此,这些学者认为,GDP不能很好地表现日本和中国的的实际经济规模,GDP的差距也不能反映两国经济规模的差距。



如果说从GDP转向GNP意味着分析视角在空间上的扩展的话,那么引入技术能力和经济社会发展水平的视角则意味着分析焦点从规模转向质量。


最近几年,从技术能力的角度解读中日经济差距的资料大量出现。


这些资料详细地列举日本企业在一些细分市场的领先地位以及支撑这些领先地位的优势技术。


这种罗列所传递的信息很明确:中国经济的优势在于规模,日本经济的优势在于技术。


热衷于收集、传播这些资料的往往是咨询公司、实业界人士和具有特定立场的“工业党人”,更为学院派的研究者则喜欢强调不能为GDP规模所反映的中日两国的经济社会发展水平的差距:在相当长的时期里,日本国民的收入差距很低;即使在所谓的“失去的二十年”之中,日本的失业率也远低于欧美发达国家,整个社会的氛围平和、稳定。


诚然,由上述视角构成的关于理解中日经济差距的主流思路对于诸如“日本经济(研究)已经不再重要”“中国已经实现了对于日本的全面赶超”等流行观点乃至更为简单、夸张的“中国超越美国论”起到了明显的纠偏作用。


不过,如果仔细思考,我们可以注意到,这些视角以及从这些视角之中引申出来的结论并非没有可议之处。


比如,尽管中国的海外投资规模不大,但是假以时日,其前景可观。


类似地,关于技术能力和经济社会发展水平方面的差距,要点不在于罗列,而在于挖掘这种差距得以形成的原因。


换言之,这些视角存在两个问题:


第一,倾向于在特定时间点上对于国家间的经济差距进行静态比较;


第二,这些视角都停留在经济现象的层面。笔者试图解决这样两个问题的基础上提出关于中日经济差距的非主流思路。


从公交车乘客到铺轨机司机:中日经济差距的非主流思路


关于中日经济差距的非主流思路有以下几个要点:


其一,在历史维度上进行比较


在历史维度上进行比较并不意味着穿越时空、梦回唐朝。


中日经济差距问题在本质上可以理解为关于成功地实现赶超的后进大国之间经济成就的比较。在世界经济史之中,美德日三国是最为成功地实现了赶超的后进大国,而中国正在成为这支队伍的最新成员。


关于中日经济差距的比较不过是关于这些成功赶超者一系列比较的一环而已。


实际上,在关于中国经济的成就是否超越日本、这种超越有何意义的讨论出现之前,存在大量关于美国德国是否超越英国、日本是否超越美德以及这些超越的意义的讨论。


以下将关于中日经济差距的比较放到这个更为宏大的背景之中,有助于发现理解中日经济差距的新角度。


其二,创新既是经济发展的核心动力,也是检验经济发展的品质的主要标准。


尽管借用其他国家已经完成的创新可以发展本国经济,但是这种借用显然只能属于学习,这种发展在相当程度上也只能被理解为对于先行者致敬。


成功实现经济发展的国家很多,但是能够为世界提供原创性发展经验的国家不多。


从这个角度来看,创新不但应该是关于中日经济差距讨论的题中应有之义,而且更应该是这种讨论的关键。


此处需要强调的是,所谓创新不仅仅指“工业党人”念念不忘的技术创新。


关于创新,存在两个经典的定义,一个定义非常严苛,另一个定义则宽泛一些。


在创新管理领域的大家詹姆斯·厄特拜克看来,所谓创新是技术的首次应用。


在这样的定义之下,技术创新之外不存在创新。


不过,演化经济学大师约瑟夫·熊彼特则将创新理解为生产要素的新结合。


在这样的定义之下,创新至少包括了产品创新、工艺创新、组织创新、经济结构的重组和开发新市场等形态。


一言以蔽之,引入创新这一角度,不但有益于把握两国经济发展的质量,而且可以发现两国的经济发展的示范意义。


其三,在历史维度上进行比较、从创新的角度进行分析都是就事论事而已,只有将这种比较和分析抽象为一般意义上的社会科学理论,关于国家间经济差距的比较才能进入另一个层次


如果一个国家经济发展之中的制度安排、组织形态和政策措施无法抽象为社会科学理论,那么或者这个国家的经济实践缺乏理论价值、或者这个国家的经济赶超尚未完成。


对于以教书为职业的人来说,能否完成这个抽象至关重要。


毕竟,在信息化时代,获得具体信息的壁垒已经越来越低,社会科学的理论而非具体事实,才应该是大学课堂上的主要内容。



现在借用社会科学之中两个很少被提及、但是颇具深意的比喻,或许可以直白表达笔者所倡导关于中日经济差距非主流思路的要点。


经济史家亚历山大·格申克龙的《经济落后的历史透视》奠定了如今我们已经耳熟能详的后发优势论的基础,被经济学家和政治学者反复引用。



不过,这本名著之中一个有趣的比喻却很少被注意。


在格申克龙看来,后进国家在推动经济发展的时候有一个非常重要的优势:借用先进国家开发的技术和管理方法。


这种优势就是所谓后发优势。不过,后进国家并非可以轻易地利用这一优势。


毕竟,落后的惯性,也就是所谓后发劣势的一种形态一直存在。


同时,尽管先进国家的技术积累和管理方法早已存在,但是后进国家可以充分利用这些积累和方法的有利时机往往稍纵即逝。在这样的语境之下,格申克龙给出了下面这个比喻:


可以说那辆被设想载着一个国家穿过它的工业化大爆发阶段的公交车有时会古怪地出现,从而可能会被错过。下一辆公交车也许不如前一辆那样大或那样方便,或者不如前一辆那样快。无论如何,对于它的等待可能要相当地长。


在英国之后实现经济发展的国家都曾经是或者仍然是发展中国家。这些国家之中,只有一部分国家搭上了格申克龙所说的现代化号公交车。


不过,公交车总会到站,乘客们总会下车。


在经济史之中,面对没有道路的前方,到站下车的乘客们出现了分化:一些乘客留在原地,等待道路的出现;另一些乘客则奋勇向前,努力开辟新路


很明显,这里所说的新路,就是全新的技术和管理方法。


在后一种乘客之中,一些乘客历尽艰险,开发出全新的技术和管理方法,为那些在原地等待的乘客们开辟了新路,也将自己的名字铭刻在经济史之中。


世界体系论者乔瓦尼·阿瑞基在《漫长的20世纪》和《现代世界体系的混沌与治理》之中,对于引领世界经济前行的国家(hegemony)的特征做过归纳。


概括地说,这样的国家应该具有以下特征:


第一,市场经济的每一个发展周期的主导国家都发挥着铺轨机司机的作用:一方面,为本国资本寻找出路;另一方面,为其他国家指示发展方向。在这样的过程中,其他国家被整合进主导国家控制的政治经济体系。


第二,在微观层面,周期的更迭伴随着主流企业组织形态的变迁,主导国家的企业组织形态成为特定周期的主流组织形态。


在阿瑞基的归纳之中,铺轨机司机这个比喻和格申克龙提出的公交车乘客的比喻,相映成趣。


将这两个比喻连接起来,我们可以发现,后进大国成功地实现赶超的过程,就是从公交车乘客转变为铺轨机司机的过程


能否实现这种转变,是判断一个后进大国经济成就的一项重要参照标准。


具体来说,能否实现这种转变的根本原因,乃是努力赶超的后进大国能否完成具有原创性的技术创新和组织形态创新,而且将其推而广之,而是否能够完成具有原创性的技术创新和组织创新,则决定了这种赶超的现实意义和理论价值。


接下来,我们以创新为中心,简单地回顾日本和中国的经济起飞过程。



从丰田英二到罗纳德·道尔:日本经济之中的创新及其挫折


1950年,在日本经济处于风雨飘摇之中的时候,丰田汽车公司的管理者丰田英二对当时世界上最先进的汽车企业福特汽车公司鲁奇工厂,进行了为期三个月的考察。


丰田英二这样回忆鲁奇工厂给他留下的印象:


不愧是福特的最大工厂。我们被工厂的巨大的设备和组织规模所震惊。工厂建筑面积为1500万平方英尺,是丰田举母工厂的将近10倍。工厂中有钢铁熔炉、玻璃工厂、码头、机械加工厂、组装线、铸造车间等自给自足地生产汽车所需要的一切设备。……鲁奇工厂在规模上是福特公司最大的,但是规模巨大的工厂并不能保证可以完美地进行生产。在我们看来,在生产组织方面鲁奇工厂还是有改进的余地。


这段回忆的最后一句话的含义非常明确:彼可取而代之。如果进行一下比较,或许我们可以体会这样的信心为何难能可贵:英国汽车企业奥斯汀的管理者赫伯特·奥斯汀在一战后参观福特工厂时,发出的仅仅是对福特工厂的规模和管理水平的赞叹。


带着这样的信心回到日本的丰田英二,开始结合本国实际情况,一步步推动创新。


正是在这样摸索的过程之中,后来冲击改变了整个汽车工业竞争格局的精益生产方式或丰田生产方式(lean production/Toyota Production System: TPS)逐步出现。


对精益生产方式的确立做出过巨大贡献的大野耐一曾经这样写道:“所谓精益生产方式是从战后日本汽车产业背负的宿命——多品种小批量——之中诞生的,是在与欧美已经确立的大量生产方式进行对抗的过程中,为生存下来而进行的长期摸索的结果。”


从上面两段回忆可以看出,丰田的管理者们在肯定现代化生产设备作用的同时,认识到美日两国在资源方面存在的差异,发现了对当时世界上最为先进的福特体制进行改善的方向,并且在改善的过程中,逐步发展出可以与大量生产方式对抗的生产组织方式。


日本企业在战后推动的创新,不限于主要体现为工序创新的精益生产方式。


从稳定、和谐的劳资关系、重视从业员地位的企业治理机制、到主机厂和配件厂在产品设计以及生产过程之中的密切合作等组织形态创新,都在战后才确立。


这些创新不但为日本企业带来了巨大的进步,而且引发了西方企业向日本企业学习的热潮,1980年代流行的管理学术语日本化(Japanization)所指的就是这个现象。


对于笔者来说,更为重要的震撼发生在学术界:一方面,青木昌彦等日本学者依据日本实践创立的比较制度分析(Comparative Institutional Analysis: CIA),完全具有问鼎诺贝尔经济学奖的水准,依据这一理论的研究,论证了在原理上,日本企业的组织形态和美国企业的组织形态并无优劣之分;另一方面,日本企业在战后推动的创新,其所体现的日本式社会民主主义的原则,更是吸引了一大批具有理想主义色彩的西方学者,这些学者对于日本实践的赞誉有加,以至于将日本视为精神上的故乡。

青木昌彦及其著作


不过,好景不长。进入九十年代之后,随着模块化成为主导设计原则,价值链于是在全球范围之内快速展开,作为日本制造业两大支柱之一的电子产业,其竞争力因而急剧下滑,最后迫使日本企业不得不退守汽车、机械、原材料和一些关键部件产业。企业竞争力的变化,当然会引起企业组织形态的变化。


一转眼,传统的企业间关系开始松动;从业员主权型的企业治理机制受到冲击;日本人曾经引以为傲的相对平等收入分配逐渐恶化;美国式的经济意识形态因此大行其道。当下,日本经济似乎正在经历“美国化”(Americanization)过程,旧日的经济特色正在消失,往昔的魅力似乎烟消云散。


面对这种河东河西之变,罗纳德·道尔(Ronald Dore)——全球英语世界里最著名的日本经济与企业研究专家之一,甚至为日本资本主义撰写了悼词。


当然,道尔发出这种激愤之词的目的,在于敦促日本社会捍卫日本模式以及其传统的价值观。实际上,在道尔近年关于日本经济的多本书籍之中,到处充溢着对于正在逝去的日本经济模式的乡愁。


借用格申克龙和阿瑞基的比喻,战后的日本曾经成功地实现了从公交车乘客到铺轨机司机的转换,日本的实践也推动了社会科学的发展


但是,近十余年来日本经济的发展表明,日本经验并非在所有产业,都一直具有同等的效力与价值。



从富士康的扩张到BAT的崛起:中国经济中的创新及其前景


如同日本经济,中国经济的成长,以企业扩张的形式表现出来,而这种扩张和创新有关。


对于笔者这个年纪的中国人来说,世界五百强企业曾经是我们可望而不可及的对象。


但是,在笔者的学生们那里根本不存在这种情结。


原因很简单:近年来,世界五百强企业榜单之中的中国企业已经超过一百家。


笔者曾经向学生们提出过这样的问题:哪些中国企业进入了世界五百强企业榜单的前列,这些企业具有什么本质特点?


关于第一个问题,没有太多的争议。位于前列的大多是银行、通信、石油、铁路、电网等企业。关于第二个问题,学生们的回答出奇地一致:国企、垄断。不过,在我看来,这样的回答过于表面化。


实际上,这些企业具有两个特征。


第一,这些企业都来自具有强烈的网络性的行业。


第二,这些企业都不是一般意义上的制造业企业。


那么,在这个榜单之中长期排名第一的中国制造业企业是谁呢?


学生们往往回答是他们熟悉的联想、海尔或新近崛起的长安、小米。


实际上,处于第一位的制造业企业是来自中国台湾地区,在大陆实现扩张的代工企业(Electronics Manufacturing Service: EMS)富士康。


如果创新是企业发展的根本动力,那么,我们有理由认为,这些领先的中国企业一定存在创新。


但是,很少有人会同意两家移动电话公司、四五家国有银行在创新方面做得十分出色。


实际上,这些中国企业之所以能进入世界五百强榜单的前列,主要是因为他们处于具有明显网络效应的行业。


在这样的行业之中,企业的规模,在相当程度上由国民经济的规模决定。


说得直白些,即使中国移动不努力推动技术创新和组织创新,其营业收入也会远远超过印度移动电话公司。


那么,已经进入世界五百强前三十位的富士康在创新方面具有优势么?


对于这个问题的回答稍显复杂。


富士康在控制成本、实现快速反应方面应该有很多“创新”,但是技术创新大概乏善可陈。


于是,一个略显尴尬的问题出现了:尽管实现了规模的扩张,但是这些位于世界五百强榜单最前列的中国企业似乎没有明显的创新。


或许有人会提出疑问:世界五百强的排名标准是否有问题?


的确,世界五百强排名重视营业收入和利润之类的指标。


因此,BAT等近年来风头正旺的中国企业或者没有进入榜单,或者排名靠后。


我们知道,BAT们的扩张速度很快。那么,支撑这种快速扩张的是创新么?


依据上文提及的创新的两种定义,我们发现,如果参照厄特拜克关于创新的严格定义、即创新是技术的首次商业化,那么BAT们显然没有创新;当然,如果参照熊彼特关于创新的宽泛定义、即创新是生产要素的新结合,那么BAT们通过引入已经存在的技术和商业模式的形式,完成了开发新市场意义上的创新


于是,那个略显尴尬的问题再次出现:BAT们似乎也没有严格意义上的技术和组织创新。


当然,开发新市场也是非常重要的创新,BAT们近年来积极投资于技术创新;华为、中兴等企业一直致力于技术创新。


假以时日,这些企业很可能改变相关产业的竞争格局。


在此指出当前中国的代表性企业没有完成具有原创性的技术和组织创新的用意,在于说明中国企业在创新方面,仍有长足的进步空间。



比较中日经济差距的时候,一个意味深长的事实,正是日本经济的相对衰退和中国经济的迅速崛起,几乎在一个时期出现:中国的改革开放始于七十年代末期,但是中国经济的持续、快速成长则始于九十年代中后期;日本经济的衰退同样自九十年代中后期开始。


考虑到两国经济对于国际经济体系都具有比较明显的依存,这一事实暗示我们,中国经济的崛起和日本经济的衰退可能存在连动关系。


实际上,中国首先崛起的产业群和日本最早衰落的产业群都是电子产业群。


之所以出现这一情况,就是因为这个产业群的产品设计规则,在九十年代之后向模块化的方向转移,价值链在全球快速展开。


在这样的过程之中,富士康们急剧扩张,索尼们全面下滑。


这种技术与产业变化,让中国企业在缺乏研发投入和组织创新的情况下,迅速地扩张了规模。


这是中国的电子企业普遍缺乏原创性技术和组织创新的主要原因。


这一逻辑存在于电子产业群,也不同程度地存在于其他产业群。


与此相关,关于中国经济的社会科学解释总体上也不能让人满意。


原因很简单:巧妇难为无米之炊。


借用格申克龙和阿瑞基的比喻,中国大概是九十年代中后期出发的现代化号公交车乘客之中最为优秀的一位。但是,这班公交车即将到站。


能否从公交车乘客转变为铺轨机司机的考验即将开始。对于中国来说,能否通过这一考验至关重要。


快速的经济发展不但改变了中国和外部世界的关系,也改变了中国国民看待外部世界的心态。


对于中国这样具有悠久历史和灿烂文化的大国来说,经济发展必然带来民族自豪感的上升。


坊间关于中日经济差距的争论,往往就是在这样的背景之下出现的。


在经济领域,民族自豪感可以有两个来源:一个是经济的规模,一个是发展经验的普适性。


对于在意世界史地位的大国国民来说,发展经验的普适性、即能否创造出可以为后来者指明发展方向、具有原创性的技术和组织形态才是真正重要的问题。


从2005年至今,笔者每年都为本科生开设跨院系的通选课日本经济。


国际关系的起伏和国家经济规模的变化确实影响了选课人数。


不过,近年来这些影响在逐渐弱化。


毕竟,中国现在规模大,伴随着责任也大。


我们不应该忘记,为万世开太平从来都是中国理想的重要组成部分。


或许,只有在中国像当年的美德日一样,能向其他后进国家,更甚至向先进国家,出口具有原创性的技术和组织形态的时候,关于中日经济差距的争议才会平息,中国理想才会真正实现。


来自:老子没有笔  > 待分类
举报
猜你喜欢
类似文章
【关注】中国,离创新型国家还有多远?
制约民营企业战略发展5大关
中国青年报评论:中日经济差距至少有50年
由知名品牌看中日两国实力差距
媒体:日本企业在中国大规模投资的“真正目的
中国创新政策转型:从集中攻关转向分散试错
更多类似文章 >>
生活服务