啥？！
R134a制冷剂要被取代了！
不是在开玩笑吧？
莫急，在揭晓答案之前
我们先来聊聊制冷剂！
（划重点→文末揭秘，替代者的候选名单）
制冷剂又称雪种、冷媒，作为汽车空调系统中的制冷介质，同时也是空调制冷的关键所在。而系统中制冷剂量的多少，将直接影响整个空调的制冷效果。
在其他部位都正常工作的状态下，因局部泄漏导致制冷剂不足/完全泄漏或者因加注过量，均会导致汽车空调制冷能力下降或者出现无法制冷的情况。
针对这类因素引起的故障，我们多会采用“放”与“加”的方式进行诊断与维修。
虽说听上去只是一“放”一“加”的简单操作，可在实际操作中“放”与“加”一点都马虎不得，在保证质量的前提下，还要有较高的效率。
毕竟在我们对故障进行诊断和维修的过程中，方方面面都要考虑到（是否有泄漏/变形/脏污等等），不然等待我们的便是复查和返工。此外，自身的安全必须要放在首位。
那么我们如何正确快速安全的排放与加注制冷剂呢？
首先要保证安全，即工作环境应处于通风（非密闭）、阴凉处，且远离火种。
排放时操作相对简单，但不可掉以轻心。毕竟吸入人体可没什么好处。
所需工具：空调表 + 装有半瓶水的玻璃水瓶
（条件允许的情况下可以使用全自动冷媒回收加注机）
在将空调系统中原有的制冷剂排放完毕后，加注可分为三个过程：
所需设备：打压/抽真空机+空调表+制冷剂+冷媒油
（条件允许的情况下可以使用全自动冷媒回收加注机）
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打压/保压
打压/保压的目的在于测试空调系统的密封性是否良好。
汽车空调系统内真空抽的是否到位，直接影响系统内的水气的排出，同时也决定了加注时的难易程度。
作为加注制冷剂最后一个流程，也是最重要的环节之一。需要注意的是加注制冷剂前，应先加注适量冷冻油。
以上操作是一名合格汽修人必备的基本技能。
当然，想要成为一名优秀的汽修人，我们又怎能只停留于此？
制冷剂在不同环境下有四种物理状态，分别是：“固态”、“液态”、“蒸汽态”、“气态”。
在一定条件下（吸热/放热）可实现四种状态的转变，且该过程是可逆的。
为了方便理解，这里我们用水进行类比：
固态水即冰，在吸收外界热量后开始融化，随着温度的升高和时间的延长，全部转变成液态；此时继续进行加热（吸热过程），当温度达到一定条件后，出现水蒸汽即转变成蒸汽态；
如果继续对水蒸气加热使之吸收热量，水蒸汽就会变成不可见的气体即气态。
而在放热过程（一定条件下）中则会依次完成“气态---蒸汽态---液态---固态”的转变。
注意：气态下的制冷剂是不可见的，我们平时所说的气态多为制冷剂的蒸汽状态。
而在汽车空调系统中，制冷剂只有“气态”和“液态”两种物理状态。在温度和压力的相互作用下，实现制冷剂状态的转变。
高温高压气态———压缩机出口至冷凝器
中温高压液态———冷凝器出口至膨胀阀入口
低温低压液态———膨胀阀出口至蒸发箱
低温低压气态———蒸发箱出口至压缩机进口
即在压力不变的情况下，通过降低温度可使“气态”变成“液态”（该过程在冷凝器中实现），通过降低压力实现制冷剂从“液态”转变为“气态”（该过程在蒸发器中实现）。
现在我们用最通俗的话说制冷剂的制冷原理，就是“蒸发吸热”。
即制冷剂通过自身状态的改变完成对周围热量的吸收，并通过鼓风机向驾驶室内吹风，达到热量交互的目的，进而实现制冷效果。
R134a制冷剂真的要被取代了吗？
我们都知道R134a是汽车空调系统中的最为常见的制冷剂。它是一种氟化氢，因其不含氯所以不会侵蚀臭氧层，且在环境中的寿命比R12短，其对温室效应的影响要比R12小10倍。纯净的R134a其化学性能稳定，不会侵蚀铁和铝。
集众多优点于一身而取代了早期的R12(二氯二氟甲烷，分子式CCl2F2俗称氟利昂)）。
R134a制冷剂在蒸汽和液态状态下和水一样是无色的，气态时是不可见的。只有在气态和液态之间的交界层才能看得见。
若通过观察孔观察到乳白色混浊液态，多是由于冷冻油部分溶解在其中所致。使用R134a的空调压缩机进行润滑时，需要专门的合成冷冻油（如烷基乙二醇化合物PAG油）。
虽说R134a制冷剂我们使用了这么多年，但因其GWP值过高约为1400，在环境保护法规的约束下，最终还是会成为历史。被新型制冷剂（如R1234yf、R744(CO2)制冷剂）所取代或许只是时间问题。
现阶段在奔驰213车型带581代码及222/217 带1U6代码（除AMG及混合动力）车型
（如奔驰E200 4MATIC Limousine---点击可查看R744更多相关内容(宝典会员VIP专享)）
以及奥迪A8（D5）均已采用了R744制冷剂（即二氧化碳制冷剂）来取代R134a。
需要注意的是使用R744制冷剂的空调系统压力很高（高压侧最高约140bar低压侧最高约为93bar），所以在进行系统维修时一定要注意安全。
社会在进步，科技在发展，我们汽修人深层次的知识必须得跟上！
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