现在，如果有人问“为什么我能看见隐身飞机呢？”，想必会招来身旁人“异（zhe）样(dou)的(bu)关(zhi)怀(dao)”的目光。不过，在雷达隐身技术出现之前，起初的想法确实是视觉隐身飞机。一战期间，德国“兰普勒-鸽子”式侦察机就是基于这种思路设计的。“鸽”式飞机看上去就像一只巨大的鸽子，由于采用特殊的飞机蒙皮材料，飞机的机翼在阳光下非常透薄，飞机在空中高度400米左右飞行的时候，从地面望去像是没有机翼一样。不过，“鸽”式飞机并没有武器装备，主要用于侦察敌方军情。
二战期间，雷达技术发展迅速，反雷达探测成为隐身技术发展的核心。战后，以美国为代表的先进国家开始了隐身技术研究。随后，美军研制出U-2、A-12、SR-71等飞行器。这些飞机均在不同程度上使用了隐身技术。U-2高空侦察机头锥部分的雷达散射截面明显减小。
1975年，美国国防部高级研究计划局（DARPA）把隐身技术正式列入开发性预研计划。同年开始研制的F-117A则标志着现代真正隐身武器系统的诞生。F117A的设计者曾经骄傲地宣称，“F117A是电气工程师和材料学家设计的飞机”。飞机采用特殊设计的隐身外形——多面体外形，将表面反射的能量散射到其他方向。同时，工程师在飞机的不同部位涂敷不同的吸波材料。除此之外，还有一些隐身措施，如进气口加栅网，不装配雷达，狭长形尾喷口，无外挂武器等，都是为了最大程度提高飞机的隐身性能。
在1991年2月到3月的海湾战争中，44架隐身战斗机F-117A参战，共出动1270架次，任务成功率达到85.5%。F-117A共投掷了2041枚炸弹，其中，79%的炸弹命中目标。整个战争期间，F-117A出动的架次只占联军出动总架次的2%，但是它击中的战略目标占整个被联军击中战略目标的40%。
1981年，美国空军开始发展第二代隐身飞机——B-2隐身轰炸机。1993年12月，B-2隐身轰炸机交付美国空军。该轰炸机采用飞翼布局、复合材料和特殊涂料降低了雷达和红外等特征信号。飞机机身、机翼、发动机舱交接处采用弧面连接，融为一体，没有尾翼，整个外形呈三角形飞翼结构。蒙皮表面平整，克服了雷达波绕射大的倾向。发动机隐藏在机体内的背部，没有吊舱，机体后缘呈锯齿形。除此之外，机身上还涂有深灰色的隐身涂料，对于雷达、红外和可见光都有隐身能力。B-2隐身轰炸机的作战能力同样突出。1999年，6架B-2隐形轰炸机首次参加科索沃军事行动，共出动40架次，投下500枚“联合直接攻击弹药”，总重450吨。
值得一提的是， B-2隐身轰炸机在空中不加油的情况下，作战航程可达12000km，空中加油一次则可达18000km。每次执行任务的空中飞行时间一般不少于10h，因此，美国空军称其具有“全球到达”和“全球摧毁”能力，B-2隐身轰炸机也被誉为“20世纪军用航空器发展史上的一个里程碑”。
在隐身飞机的设计中，隐身性与飞机的其他特性的取舍始终是一个需要权衡的问题。想要达到高隐身性能，势必要在成本、重量、机动性能、制造工艺难度和使用维护等等方面付出代价。例如，F-117A在设计上为了最大限度地追求隐身性能，在其动力特性等方面做出不小的牺牲。而在超视距空战成为主流的今天，隐身性能和超机动能力成为现代战斗机的发展趋势。如果为了突出隐身性能而在机动性能上牺牲较多，则很难满足现代战斗机的作战要求。因此，以F-22A为代表的新一代隐身飞机，同时具备高隐身性能和超机动能力。
在隐身方面，F-22A的垂尾、前机身和进气道等设计成有一定的倾角,机翼和机身按融合体设计。主要部件的轮廓线，如机翼和尾翼的前后缘，尾喷口的“之”字形边缘等力求相互平行，使全机对雷达的反射形成少数几个波束，在其他方向反射极弱；武器内挂(在进气道两侧和机身下部共有3个武器舱，可挂8枚空空导弹)，采用保形天线(即各种天线都不露出机外)，不挂副油箱，进气道设计成长而曲折的S形或Z形。进气道内涂以含碳铁化合物吸波材料，雷达波能量在长而弯曲的进气道内经过来回反射，最后被吸波涂层吸收，以尽量避免雷达波照射发动机压气机叶片。在座舱盖镀以能将雷达波信号向空间散射的氧化物金属薄膜。同时大量采用可以吸收雷达波的非金属复合材料结构。
毫无疑问，未来空中战场将会对作战飞机的隐身能力将会有更高更复杂的要求——全频谱、全方位的隐身技术，需要综合采用多种手段来提高飞机的隐身性能，包括通过外形设计（先进的翼身融合体和飞翼布局）、吸波材料（先进的轻量化、宽频带、结构／隐身一体化材料）和有源对消等技术来获得全向（前、后和侧向）和宽频（可对付低频雷达）的雷达隐身性能；通过非常规喷管外形、燃料添加剂和隔热／屏蔽等技术来降低红外特征；通过采用智能蒙皮、凝结尾迹消除等技术来降低目视特征等等。
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