中国画火车第一人：王忠良

王忠良：一个画火车的人。生于北京，擅长钢笔画，尤其擅画火车。他痴迷地描绘着铁路机车的发展历史。透过他的铁路机车画，我们可以看到百年铁路机车的演变，解读火车头承载的丰厚工业文化内涵。他的作品，让人们可以认识那些老机车的价值，领略中国高铁的追风逐电。在画火车的几十年里，其足迹遍及全国7万多公里铁道线，已经完成了蒸汽机车、内燃机车、电力机车、高速动车组的创作，涵盖了从1804年至今世界范围内的大部分火车。他画完了中国制造和在中国跑过的所有火车头。作品获得美国、日本知名人士、企业的收藏。

王忠良个人简介：

中国画家协会理事，铁道部政治部宣传部《世纪火车》杂志主编，《人民铁道报》专栏画家，编辑。出版有《世界蒸汽机车博览》，《蒸汽机车画集》，《中国蒸汽机车邮票》，《百年机车》站台票，中华人民共和国铁道部生肖纪念站台票（2010年~2022年）等书籍票证。成功举办过《火车记忆》钢笔画展，作品被中国铁道博物馆永久收藏。 提到火车，我们总能联想到它那呼啸而过的身影和地动山摇般的声响，人们一般对这种钢铁怪物敬而畏之。然而在北京，一位名叫王忠良的市民，却用手中的钢笔画出了上万幅各类火车机车图。

王忠良已经与这个“钢铁怪物”有了50多年的不解情缘。走进王忠良的家，仿佛走进了火车展览馆。墙壁上、床上、橱柜里，随处都是火车机车图，从1860年的“零”号机车，到蒸汽、内燃、电力机车一应俱全，时间跨越了100多年。

王忠良小时候的家就住在火车道附近，妈妈经常领他去看火车，童年的王忠良就被这个神秘的“庞然大物”深深地吸引了。回到家里，他就信笔涂鸦画起火车来。上中学后，王忠良开始下工夫学习素描，而素材依旧是火车，但真正系统地画火车，则是王忠良参加工作以后的事情。

一开始，王忠良是用铅笔素描，后来不少人都对他说，“蒸汽机车就要退出历史舞台了，你画的这些栩栩如生的火车很有意义，但用铅笔画的画可不好保存啊。”这之后，王忠良就开始改用钢笔画画。钢笔画不能大块涂色，不能随便涂改，只能一笔一笔画出线条，勾勒出火车的神韵，关键地方画错一笔就得从头再来。当时，王忠良还在工厂上班，他只要一有空就画火车，而且特喜欢出差，因为那样可以近距离接触火车。后来，王忠良觉得工作太耽误画画了，索性辞职下海，做起了专职无产绘画者。辞掉工作后，王忠良就有更多时间到火车线上体验生活采集素材。一架老式相机，一个简单的画板，是王忠良外出写生时必带的两件东西。从1990年开始，他边打工边绘画，走遍了全国7万多公里的铁路线，画了无数的机车。为了画好火车，王忠良经常跑到图书馆内查询中外各种火车的资料图片，还研究火车自身的结构。光是蒸汽机车王忠良就画了6000多幅。因为是一个人出去画画没人接待，王忠良每次总是缠着工人师傅，让他们带他到第一线去。去东北的时候，零下三四十度，天寒地冻，滴水成冰，王忠良仍坚持站在铁道边画画，鞋都被冻得和地粘在了一起，但火车在冰天雪地中的坚韧和阳刚气势所带给王忠良的冲击和灵感也是前所未有的。2005年12月，我国最后的蒸汽机车在内蒙古停运，王忠良专门去了一趟，和那些老的前进牌蒸汽机车合影留念。他感慨地说：“那些老蒸汽机车开动起来时烟囱里冒出的滚滚浓烟，有种排山倒海的气势，它们会永远地留在我的画笔下。”

由于长年与火车打交道，王忠良对火车以及铁路的各种知识都逐一通晓，他个人也被铁道部称为“中国画火车第一人”。

 

我的2013年台历和《世界内燃机车博览》正式出版发行

喷气式火车

希腊电力机车

日本产量最大的D51型蒸汽机车

日本新干线300系电动车组

欧洲机车新作

《当年我跑车》

1963年夏天，我从苏州铁路机车司机学校分配到**机务段的时候，还是一个十八岁刚出头的青年人。那时，**机务段专门担当上海到常州的货物列车。沪宁线上行驶的货车都是由大马力的蒸汽机车牵引，因为这些机

车是从“老大哥”苏联进口的，加上当时中苏关系正处于恶化时期，国人给它命名为“反修”型，据说原来是叫“友好”型。
    蒸汽机车从上海到常州170多公里，单线运行，时刻表上，途经大大小小几十个车站，客车要开四、五个小时，时速70—80公里；从**编组站始发的货车则在七、八个小时左右，时速50—60公里。记得过去跑车，晚点、超劳的情况经常发生；加上上下班的检车、保养，进库上水、加煤、捅灰，工作十分繁重，且全靠人工且半自动，我们火车龙头上的乘务员，一般作业时间都要在十几个小时以上。
如今乘火车去常州，仅1小时多点的路程，到南京也不过2小时。而当年火车开得慢，常常在一个小站交会三、四趟正常客车，一般要花好几个小时，甚至于半天以上。印象甚深的是，有一种为缓解春节期间火车拥挤才运营的棚车，多数在夜间发车，且站站停，从上海至常州几乎要花通宵的时间。
    那时，也就是春运高潮期间，火车票十分紧张。铁路局就将苏州、龙华、戚墅堰跑通勤的列车车厢扣下，组成临客。再将装货物的棚车清冼干净，加开跑常州、镇江和南京的短途“棚车”，棚车照货车的“点”开行，大都由我们段担当牵引。“棚车”里没有一张座椅，旅客们挤上车后，大家纷纷争地盘，用纸板一垫，就横七竖八席地而坐。火车一驶动，车门立即拉上，车厢里顿时漆黑一片，靠临时挂起来的几个电灯泡照明。在车厢的一角，放置了两个便桶，外面用布帘遮一下，以供旅客方便。临近便桶的旅客，不但身受干扰，而且被臭气熏得难受。一到站头，列车员拉开车门，还得迅速地放下木梯，让旅客上下车。旅客，就这样被当作“货物”，摇摇晃晃地“装运”出去。不过，尽管车厢如此简陋，但大家还是感激铁路局为旅客创造了回乡过年的条件，而且车票的价钱还比“普客”便宜了一半。
     记得，1978年夏天，机务段派我与另外两个同志一起去兰州接车。在上海乘直达快车，现在近二十小时的路程，当时一路上跑了两天两夜之多才到兰州。

    有一年的年根，铁路分局组织机关干部跑了一趟广州的加班车。火车从上海始发，回家乡过春节的旅客就已经多得不得了；途经浙江、江西、湖南，一路上车厢里也总是人满为患，连走道上也人贴着人地站着。而且，不少是长途客，要乘二、三十多个小时。夜里困意来了，车厢里的人被人挤过来挤过去的，像一个东倒西歪但又没有倒的“不倒翁”。也有的人钻进了硬座椅子下面的空档里睡觉了，地面上只铺一个口袋，穿着老棉衣，把椅子下面的空档塞得满满的。不一会儿还传来了呼噜声。有个学生样，也在附近的一排椅子下面铺了报纸，把提的一个包当成了一个枕头，钻进去就睡了。那时，列车到站，车厢走道挤满了人，我这个临时列车员也没法开车门，旅客从车门挤不上去，就有人从车窗往里爬。我看到一个年轻人，半个身子已经爬进车窗，车里的熟人往里拉他，站台上服务员都笑嘻嘻地使劲把他推上去。我想，要是在平时，站台的工作人员决不会把他推上去，但此时此刻为什么这样做？为了帮他回家过年。年，真的是太美好的节日、太好的文化了。在这种文化氛围里，人人无需沟通，彼此心灵相应。

那时候，火车是蒸汽时代的黑色火车。拖动着笨重的大脚呻吟着，喘息着，永不疲倦地唱着一首“咔嚓、咔嚓”的老歌，头顶烈日苍天，搏击风雨雷电，撕开浓浓雾气，喊响高昂号角，在千万个车轮撞击大地、冰河、山川的轰鸣中，踏着黑色的舞步，乐此不疲地跳着古老的“爵士舞”。
    上世纪八、九十年代以后，铁路铺起了复线，火车也进入了大功率内燃、电力机车主牵列车的时代，绿色、蓝色的年轻的飞蝗型、子弹头型的火车，以天为幕，以大地作台，以彩霞为霓裳，裁白云为嫁衣，在红玛瑙、绿宝石镶嵌的金色轨道上跳着明快的“伦巴现代舞”，扭着欢快的“秧歌”……在大漠中，火车是绿洲，人们看见这条长龙，就萌生了生存的希望；在绿洲中，他是奔腾不息的中国龙，永不停息，日夜奔忙，唤醒了人们生存的质量。
     “时代的列车“在中国的铁路线上飞驰，列车的速度，见证着当今中国时代的脚步。从1997年4月18日起，中国铁路开始了第一次大提速。随后，1998年、2000年、2001年、2004年，

到目前共实现了六次铁路大提速。全国主要干线动车组运行速度提高到时速200公里至250公里。记得在1993年，我兴高采烈充满理想晃晃悠悠地往北京赶时，最快也要20个小时左右；我并没有意识到，今后的好日子会如此让人心旷神怡。现在，火车站像现代化机场一样，坐火车好比是乘飞机，流星闪电掠过。如今赴千里之外的郑州，动车组仅五、六个小时便能抵达。1400多公里的北京，动车组牵引的新型客车也在十个小时左右，令人惊叹不已。李师傅应该是铁路司机里的元老级人物了。他在北京铁路局天津机务段任司机30来年。这个50岁的老司机，又黑又壮精神头特别好。从蒸汽机车跨越到内燃机车，经历过铁路5次提速，如今李师傅又精力充沛地迎接第6次大提速。说起自己走过的路，李师傅感慨万千。他把蒸汽机车比作牛车，内燃机车比作大奔，“这辈子什么都开过了，算是值了。”

 提到火车，我们总能联想到它那呼啸而过的身影和地动山摇般的声响，并对这种钢铁怪物敬而畏之。然而在北京，一位名叫王忠良的55岁的市民，却用手中的笔画出了上万幅各类火车机车图。时至今日，王忠良已经与这个“钢铁怪物”有了近50年的不解情缘。

    走进王忠良的家，仿佛走进了火车展览馆。墙壁上、床上、橱柜里，随处都是火车机车图，从1860年的“零”号机车，到蒸汽、内燃、电力机车一应俱全，时间跨越了100多年。

    王忠良小时候的家就住在火车道附近，妈妈经常领他去看火车，童年的王忠良就被这个神秘的“庞然大物”深深地吸引了。回到家里，他就信笔涂鸦画起火车来。上中学后，王忠良开始下工夫学习素描，而素材依旧是火车，但真正系统地画火车，则是王忠良参加工作以后的事情。

    一开始，王忠良是用铅笔素描，后来不少人都对他说，“蒸汽机车就要退出历史舞台了，你画的这些栩栩如生的火车很有意义，但用铅笔画的画可不好保存啊。”这之后，王忠良就开始改用钢笔画画。钢笔画不能大块涂色，不能随便涂改，只能一笔一笔画出线条，勾勒出火车的神韵，关键地方画错一笔就得从头再来。

    当时，王忠良还在工厂上班，他只要一有空就画火车，而且特喜欢出差，因为那样可以近距离接触火车。后来，王忠良觉得工作太耽误画画了，索性辞职下海，做起了专职无产绘画者。

    辞掉工作后，王忠良就有更多时间到火车线上体验生活采集素材。一架老式相机，一个简单的画板，是王忠良外出写生时必带的两件东西。从1990年开始，他边打工边绘画，走遍了全国7万多公里的铁路线，画了无数的机车。

    为了画好火车，王忠良经常跑到图书馆内查询中外各种火车的资料图片，还研究火车自身的结构。光是蒸汽机车王忠良就画了6000多幅。

    因为是一个人出去画画没人接待，王忠良每次总是缠着工人师傅，让他们带他到第一线去。去东北的时候，零下三四十度，天寒地冻，滴水成冰，王忠良仍坚持站在铁道边画画，鞋都被冻得和地粘在了一起，但火车在冰天雪地中的坚韧和阳刚气势所带给王忠良的冲击和灵感也是前所未有的。

    2005年12月，我国最后的蒸汽机车在内蒙古停运，王忠良专门去了一趟，和那些老的前进牌蒸汽机车合影留念。他感慨地说：“那些老蒸汽机车开动起来时烟囱里冒出的滚滚浓烟，有种排山倒海的气势，它们会永远地留在我的画笔下。”

    由于长年与火车打交道，王忠良对火车以及铁路的各种知识都逐一通晓，他个人也被铁道部称为“中国画火车第一人”。

1.东方红1型1820马力液力传动内燃机车，是四方机车车辆工厂在兄弟单位的协助下于1959年试制成功的一种客运内燃机车，“东方红1型”内燃机车是按双机重联的牵引方式而设计生产的，需要时也可以单机使用。“东方红1型”内燃机车是在“卫星型”内燃机车的基础上，经过多次重大该进和完善后，于1966年投入大批量生产。
1966年9月配属北京局3台，到1971年最多达到配属北京局29台，1982年9月“东方红1型”内燃机车全部改配调出。
机型：东方红1
曾用名：卫星、NY1
生产厂：四方
制造年代：1959

2.东方红3型内燃机
1971年，四方厂设计试制出东方红（3）型液力传动客运内燃机车。该机车是对装用两台12V180ZJ型柴油机的DFH2型机车改进设计而成的，装车功率为1838kw，在试生产5台后，将装车功率提高到1985Kw。机车最高速度120Km/h。1976年投入批量生产。1987年制成了2台2205kw的东方红（3）型机车，装用强化了的12V180ZJB型柴油机。到1989年停产止，东方红（3）型共生产了263台，成为中国铁路干线客运主型内燃机车之一。

东方红3型内燃机车是四方机车车辆厂于1972年制造成功的客运内燃机车，001号车是在东方红2型内燃机车的基础上设计完善而成。002~005号机车是利用东方红2型内燃机车的车体改造的。以上5台机车柴油机的装车功率为2500马力。后经改进设计后，1976年批量生产的柴油机装车功率为2700马力。北京铁路局曾有2台此型机车。1985年4月以后调出。
机型：东方红3
生产厂：四方
制造年代：1972

3.东方红（4）型液力传动客运机车

1969年，四方厂设计试制出一台装车功率为3234kw的东方红（4）型液力传动客运机车，装用2台16V200ZL型高速柴油机。1972年，戚墅堰厂也试制出一台3309kw的东方红（4）型客运机车，装用2台16V200ZL-2型柴油机。1975一1981年间，资阳厂继续研制并试制了3台3309Kw的东方红（4）型货运机车，装用2台16V200ZJ型柴油机。上述三种东方红〈4〉型机车，均配属机务段正式运用，但是因不受运用部门的欢迎，都未能批量生产。

4.东方红5型液力传动内燃机车
东方红5型液力传动内燃机车是资阳内燃机车工厂于1976年试制成功，并投入生产使用的用于调车和小运转机车，0001/3000号之前的机车功率为：590马力，3001/4001号之后的机车功率为：690马力。1977年开始配属北京局，到1989年底，北京局共有东方红5型内燃机车117台。
机型：东方红5
生产厂：资阳内燃机车工厂
制造年代：1976

5.东风2型1080马力内燃机车
东风2型1080马力内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂在兄弟单位的协助下，于1964年设计并试制成功的一种直流——直流电传动的调车内燃机车，“东风2型”内燃机车适用于大型枢纽车站、编组场的调车作业、区间的小运转作业。1964年12月第一台“东风2型”试验机车交北京内燃机务段试用。
机型：东风2
曾用名：ND2       
生产厂：戚墅堰机车车辆工厂
制造年代：1964

6.东风3型内燃机车
1965年开始，东风型机车改成电阻制动。1969年起，部分新造的东风型机车齿轮传动比从75／17改为71／21，机车的最高速度从100km／h提高到120km／h，用于干线客运，定名为“东风3”型机车。
东风3型内燃机车由大连机车车辆厂于1972年制造，大连机车车辆厂在东风型机车的基础上，将牵引齿轮箱传动比由原来的4.41改为3.38，主要作为客运机车使用，定名为东风3型内燃机车。1973年配属北京铁路局，到1980年达到22台，1986年全部调出。
机型：东风3
生产厂：大连、成都
制造年代：1972

7.东风2型1080马力内燃机车
东风2型1080马力内燃机车是戚墅堰机车车辆工厂在兄弟单位的协助下，于1964年设计并试制成功的一种直流——直流电传动的调车内燃机车，“东风2型”内燃机车适用于大型枢纽车站、编组场的调车作业、区间的小运转作业。1964年12月第一台“东风2型”试验机车交北京内燃机务段试用。
机型：东风2
曾用名：ND2       
生产厂：戚墅堰机车车辆工厂
制造年代：1964

8.东风4型3300马力交—直流电传动内燃机车
东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。在实际运行中不断改进设计，制造了东风4B型、东风4C型、东风4D型系列产品。东风4型的传动方式与第一代东风型内燃机车的最大不同是开始采用交-直流电传动（AC-DC）。
东风4型3300马力交—直流电传动内燃机车是大连机车车辆工厂在兄弟单位协助下于1969年试制成功的一种客/货两用内燃机车，1970年开使投入批量生产的。到1989年仅北京铁路局就有东风4型内燃机车363台。
机型：东风4
生产厂：大连
制造年代：1969

9.东风4D型内燃机车代号DF4D

东风4D型内燃机车代号DF4D，是一种以成熟设计、成熟技术和成熟零部件集合而成的干线客货运内燃机车最新产品。机车标称功率2425kW，最大速度，货运100km/h，客运145km/h，车长20500mm，轴式C0-C0，传动方式为交-直流电传动。

10.东风7型内燃机车

是北京二七机车工厂于1982年制造的调车机，从1984年11月开始配属北京局，到1989年底共配属北京局66台。曾出口古巴，越南以及非洲等国家和地区。
机型：东风7
生产厂：北京二七机车工厂
制造年代：1982

11.东风7D型(DF7D)内燃机车

东风7D型电传动内燃机车是东风7型机车系列产品的一种，它为车体承载内走廊结构，单端（或双端）司机室，可重联或单机牵引。该车装有12V240ZJ6A型柴油机，装车功率为1840KW。它分防寒型和小曲线半径弯道山区型。分别适用于寒冷地区和山区线路。该车有油耗低，维修方便等优点 
东风7D型电传动内燃机车主要技术参数

12.东风9型内燃机车，代号DF9。

是戚墅堰工厂研制的准高速客运内燃机车。采用了轮对空心轴牵引电动机全悬挂转向架、6连杆万向轴两级弹性驱动、二系高柔圆弹簧串联瓦状橡胶垫车体悬挂、蛇型液压减振器等当代先进技术，可以满足高速运行要求。柴油机装车功率达到4500kW，最大速度160km/h，轴式Co-Co，传动方式为交-直流电传动。该型机车没有正式投产。
　　

13.红星型内燃机车

是四方机车车辆工厂于1962年~1963年开始设计，1964年试制成功的调车、小运转内燃机车，第一台试验机车在北京内燃机务段做试运行。到1966年底，“红星型”内燃机车一共生产了18台。截止至2007年，在中国南方地区仍有一台红星型机车在某企业运行。
机型：红星
生产厂：四方
制造年代：1964

14.巨龙型内燃机车

由大连机车车辆工厂生产，1958年首批试制2台。配属北京局北京内燃段为试验机车。1965年1月该称ND型，至1965年底共配属23台。1966年9月改叫“东风型”机车，北京局曾有“巨龙型”内燃机车24台。

15.卫星型内燃机车

是四方机车车辆厂于1959年试制成功的客运内燃机车，当时又称其为NY1型内燃机车。1961年新设计了液力变速箱，中间齿轮箱，1962年底又试制成功了第二台机车。1965年又改进了卫星型机车的司机室结构，增加了隔音减震装置。随后，又试制出两台同型号的机车。在1966年的文化大革命中，“卫星型”内燃机车改名为“东方红1型”。

16.   1958年，戚墅堰厂设计试制出735kw先行型液力传动内燃机车，但没有正式出厂。