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燃油车卖不动的大众,拼了命在新能源领域找回信心

大众转型新能源的决心是毋庸置疑的。暂且不提其动机到底为何,是否和极力撇清排放门有关,也不论其在德系三强中是否最早开始布局,至少根据去年至今大众坚定的转型决策,和2026年停止内燃机研发的规划来看,现在的大众或许已经觉得传统燃油车没什么未来了。

同时,随着新能源汽车技术的逐步发展以及全球排放标准的的严格,新能源汽车的发展可以说是如日冲天。如大众这般汽车行业顶级巨头也不得不“大象转身”,对未来的发展计划作出一些以新能源汽车为主的改变,为电动车大势真正来临的那一天,做好铺垫。

大众电动汽车的供应链必须实现本土化

此前,大众壮志雄心,一再扩大电动汽车项目的同时,计划在未来10年发布近70款新电动车型,而更早之前只是计划50款。在这个时间段,基于大众汽车集团电动汽车平台生产的汽车数量也将从1500万辆增加至2200万辆。

据悉,其中半数以上会投放到中国市场,也就是到2028年中国市场至少会交付1100万辆大众电动汽车。为此,我们可以看到,在整车研发制造方面,上汽大众和一汽-大众已经分别在安亭和佛山建设MEB工厂,计划明年投产。届时,这两座工厂将为大众新增每年60万辆纯电动汽车的能力。

但如此规模的电动汽车投产量,必须确保零部件的及时、大批量供应,这会直接左右着大众电动汽车的上线时间、规模和生产成本。同时,也决定了大众在电动汽车市场中,能否守住传统汽车市场的优势,本土化自然是一个关键点。

而近日,在电机方面,我们再次从大众汽车官方获悉:型号为APP290的动力电机正式于大众天津变速器工厂投产,年产能为18万台,未来将用于大众、奥迪以及斯柯达旗下基于MQB平台打造的纯电动汽车,例如高尔夫纯电、宝来纯电、Q2L纯电等,作为核心零部件搭载于大众汽车旗下的国产新能源汽车。

除此之外,这座工厂还将于明年9月份投产E-Drive MQB APP310动力电机。该项目年产能为33万台。这台电动机将主要用于大众I.D.系列以及奥迪、斯柯达等品牌的MEB平台车型。

毫无疑问,伴随着国内本土电机厂的投产,大众已经初步建立了自身的电驱动供应链体系。其数十万台的电机规划,将在成本和供应量保证上,支持着MQB和MEB电动化战略的落地。尽管主机厂自建电驱动供应链,对于独立供应商而言可能并不是好消息,或将进一步压缩独立供应商市场机会,但对于如大众这般大象转身的巨型车企来说,本土化工业链显然是务必需要铺垫的重要事项之一。

四处求人不如自建电池厂

曾在是否自产电池上摇摆不定的大众汽车,近日终于下定决心自己单干。据最新消息称将向瑞典电池生产商Northvolt投资9亿欧元联合研发并生产电池。这个举动归根结底是想打破动力电池受制于人的局面,再一次确保2028年2200万辆电动汽车生产计划达成。

其实早在2016年,大众汽车便确立了到2025年产300万辆电动汽车的目标。而要实现这个大目标,大众汽车最初的计划是自产电池,但直到2018年5月,大众突然改变了自产电池的计划,宣布签订了价值480亿美元的电池订单,当时媒体们猜测松下、三星SDI、LG化学和宁德时代都有可能是这笔大订单的获得者。

不过将鸡蛋分放在多个篮子里,并没有给大众汽车足够的安全感,毕竟这些电池供应商都来自亚洲。而在签署订单三个月后,大众汽车CEO迪斯就明确表示,长期来看,一定不能依赖于少数几家亚洲的动力电池供应商。

半年之后迪斯的顾虑成了现实,大众汽车正在和SKI谈判,有意与其在欧洲共建电池厂。但尴尬的是,此时的大众汽车,已经和LG成立了一个特别工作组,以确保电池稳定供应。大众汽车脚踏两条船的做法显然激怒了LG。LG获知大众汽车与SKI谈判后,威胁大众汽车称,将在某种情况下停止对其供应动力电池,甚至一度影响到了奥迪E-TRON的量产时间。

虽然坊间有传闻,大众汽车和LG不和的导火索是前者压价过低,让后者难以接受,但不论如何自产已经是大众汽车迫在眉睫的任务,电动化战略已经确定,核心技术却没有话语权,大众绝不能允许被供应商胁迫断供的事再次发生。

与此同时,动力电池行业头部企业的产能是有限的,但在电动化的大趋势下客户是源源不断的,正如丰田、本田也开始决心电动化转型,对于后到车企而言很难程度上可以在短时间内绑定优质资源,大众自造电池的做法也确实值得想要后来居上的整车厂借鉴。

自研操作系统,数字化转型

当下,新能源汽车和智能化这个关键词牢牢地绑定在一起,没有深度定制智能化系统似乎在消费者眼中都不能称得上是一台完整的电动汽车。而同样作为汽车新四化中重要的一环,汽车智能化的大趋势也伴随着电动汽车的蓬勃发展愈发明显,大众自然不会错失这个新时代的机会。

目前,大众汽车正加快其数字化转型步伐,计划创建一个单独的软件部门,到2025年该部门数字化专家将达到5000人左右。据悉,此举旨在提升大众汽车软件独立研发的比例,同时该部门还将开发一个统一软件操作系统vw.os。

并且到2025年,集团旗下所有新车型都将使用vw.os系统和大众汽车云,具备统一基本功能软件,大大降低复杂性,以便在未来享受到集团的规模效益。如此一来,在软件领域,大众也将会实现一定程度的成本节约。

尽管现在还处于汽车智能化转型的初期,哪怕大众没有任何动作,或像沃尔沃一样与谷歌合作,搭载Android Automotive OS,短期内照样不会影响销量,但也不能不着急。

伴随着特斯拉,或是国内诸多新造车带动的智能化潮流,现在越来越多的汽车品牌都在拿这个噱头作为卖点。而对此能力的研发也绝不是一朝一夕,大趋势需要早点跟上,如果始终不觉醒,终有一天疾入骨髓。而决心数字化转型的动作之下,也意味着大众不愿再重蹈电池板块受制于人的覆辙。

最后:

不得不说,就大众集团目前对于新能源汽车发展的规划及部署来看,自建电机厂、电池厂,自研操作系统,放眼整个汽车行业都能称得上彻底,而且逐渐形成了燃油车时代作为大厂的规模化优势。可以预见的是,当大众汽车全面完成转型的那一刻,势必会在未来激烈的市场竞争中拥有更多的话语权。

同时,踏出了勇敢一步的大众,也给其他传统巨头们带了个好头,并且在以身试水,走了不少弯路的情况下提供了一条明朗的解决方案。至于面对接下来的挑战,大众集团能否在新能源领域实现燃油车时代的辉煌,还需拭目以待。

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