路网密集带来的通行便利不言而喻，但纽约并没有“躺”在这一优势上，市交通局一直在设法改进升级道路规划。在曼哈顿停车除了贵，有关部门还故意“不作为”提高停车的不便。一方面有法必依、执法严格，另一方面也有人性化措施，满足一些不得已的“刚需”
■驻美记者李梦达
近来，上海正在进行全方位的交通治理。同为国际化大都市的纽约，面对拥堵、违章等交通问题，如何应对，有何借鉴，不妨一探。
地铁系统便捷私家车保有率仅25%
说起纽约市，尤其是“中心城区”曼哈顿的交通，网上可以搜到很多文章“点赞”其百岁高龄的地铁系统。确实，24小时运营的纽约地铁系统非常发达，虽显破旧但很实用。尽管全美平均下来“人手一车”，但纽约市的私家车保有率居然只有约25%，这很大程度上归功于地铁的便捷。
纽约的地铁规划非常合理，因为合理所以复杂，以至于刚到纽约的人会觉得有点懵。有的几条线路在中心城区是复合的，到了偏远地段再分开；有的线路分快车和慢车，分别使用平行的两条轨道。快车就好比是大站线，慢车点多线长，在市中心每隔步行十多分钟的距离就有一站。有的快车只有早晚高峰时运行，有的是工作日运行、周末看情况调度。实时的变化信息，通过手机app可以查询。
地铁是大工程，一些“后天”的调度方案可学，也有些“先天”的规划没法借鉴。比如快车和慢车分轨运行，是百多年前的市政规划者就这样设计的。
增建自行车道日均65万人骑车出行
与此异曲同工，曼哈顿的街道也有“先天”优势。狭长形的曼哈顿岛上街道十分密集，尤其是横向的“街”之间，比上海大多数地方两条马路间的距离还要近。还有数据统计，北京的路网密度只有纽约的四分之一。这些网状的街道大多是单行道，既有单车道的“街”，也有四车道的“大道”。一般每隔十几条“街”设置一条双行的干道。一些主要路口还限制车辆转弯，以进一步提高流通率，例如在交通繁忙的第五大道以东地区的许多路口都明确规定高峰时段不得左转。
路网密集带来的通行便利不言而喻，但纽约并没有“躺”在这一优势上，市交通局一直在设法改进升级道路规划。根据上届纽约市政府（2002年―2013年）的计划，纽约市正在重新设计街道项目并开发庞大的街道网络。诸多目标中有一条显眼的是“增加自行车通勤交通”。据悉，自2008年起纽约对百老汇街道沿线的改造项目，将大量的汽车车道分配给自行车和行人以及公共空间。产生的直接效益是行人伤亡率下降了三至四成，出行时间提高了约17％。
美国人以前骑自行车往往都是出于健身目的，很少把自行车当作通勤交通工具，但至少在纽约，这几年趋势大转。据统计，纽约现在每日有65万人次骑车出行。更有一个令人吃惊的数据是，纽约人自行车出行的比例已在各种交通中占21%，超过了北京的18%。目前，纽约的城市自行车道有680公里之长，其中曼哈顿的水畔绿道长达51公里，完全和机动车隔绝。根据规划，纽约的自行车道到2030年将扩张到2900公里，接近现有地铁里程的三倍。
除了大力建设专用自行车道，纽约从2013年起也开发运营了类似上海一些区的公共租赁自行车系统。纽约市交通局在去年推出首届街道故事大奖，其中“最佳故事”奖就给了公共自行车系统扩容。这套公共自行车系统不靠政府财政补贴，而是由花旗集团赞助，故一语双关命名为citi-bike（既是“花旗单车”也是“城市单车”），据称是美国最大的公共自行车系统。
政策间接引导尽量不在市中心开车
交通规划在硬件不断改造升级的同时，治理的关键还在于立法执法、配套引导等一系列软件。纽约的私家车少，开车上班的人更少，除了地铁、公交和自行车的便利外，还有一个重要原因是在纽约中心城区开车出行极不方便：大街小巷遍布各种限速、限行、禁止停车或限制停车的标志，警方还会根据不同情况，采取各种临时性的限行措施。
纽约还通过两个措施间接地引导人们在市中心少开车：一是加油站几乎很难找到，二是停车费十分昂贵。这里的停车场收费通常每小时要15美元到30美元，这还是不算税和小费的价格。纽约的消费税为8.875%，为全美最高，但如果车主不是纽约市居民，停车费的税还要再加15%。
在曼哈顿停车除了贵，有关部门还故意“不作为”提高停车的不便。比如在华盛顿或波士顿停车，如果要延长时间，只需在手机上下载注册一个停车应用就能延时并续费。而曼哈顿地区的停车场却不在其列。在这里，最多只能停一到两个小时，如果需要延时，必须跑到停车场去办理，不然就会收到重磅罚单。
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