发动机的布局方式有两种，其一是横置，其二是纵置。
横置发动机指的是发动机平行于车桥，放在前桥就是前置前驱，放在后桥就是后置后驱；纵置则是发动机和车桥十字交叉，放在车头是前置后驱，放在中间是中置后驱，放在尾部也是后置后驱。
不过在乘用车型里只有超跑才会选择中置或后置发动机的布局方案，普通车型都是前置发动机，有意思的是普通前驱车除了奥迪以外都采用横置发动机的方案，只有奥迪用纵置前驱；采用前纵置发动机的其他车辆，两驱车全部都是后驱。
为何奥迪会选择如此特殊的驱动方案，与纵置后驱相比有哪些差异呢？
首先要确定一点，那就是采用纵置前驱一定是不如纵置后驱的，即便采用纵置也没有意义；纵置后驱的驱动系统有一个众所周知的优点，其发动机匹配的纵置变速器体积较大，会通过传动轴连接后桥分动系统，这种驱动平台可以实现前后相当的轴荷。说白了就是前轮和后轮所承受的压力相当，抓地力自然也就相当，所以车辆在转弯的时候不容易出现甩尾；同时在加速时会加大后轮压力，后轮抓地力的加大还可以避免后驱动轮打滑，爬坡的时候也是一样。
反之，前驱的缺点很明显，其一是驱动轮在前，低速挡急加速的时候车辆又会抬头，结果是降低了车轮抓地力、提高了后轮抓地力；可是前驱车的后轮只是从动轮，不输出动力，前轮是驱动轮却降低了抓地力，所以前驱车根本就没有高性能车，否则加速的时候很容易打滑。
同理，爬坡的时候前轮抓地力弱，坡度较大或路面湿滑的时候也容易打滑。
只是“纵置前驱”能否实现改善呢？
客观来说还是做不到，纵置发动机充其量能一定程度提高后桥轴荷，然而依旧改变不了加速或爬坡时对前轮抓地力的影响，也做不到让后桥轴荷更大。
既然前驱有如此多的缺点，为何奥迪还要采用纵置前驱？这样的设定似乎是不太好理解的。如果说只是为了均衡前后轴荷，这对于前驱车来说并没有多大意义。其实真正的原因不难分析，那就是不需要开发更多的整车平台，纵置前驱可以适配四驱；所以奥迪的纵置前驱车其实很像是四驱版缩水的产物，同时也是降低制造成本的产物，是一种比较怪诞的产物。
可是大众汽车还有制造成本更低的MQB横置前驱平台，奥迪似乎可以直接用这套架构吧。
还真不行。
如果奥迪用了MQB平台打造车辆， 奥迪A4L（参数|询价）和帕萨特（全景看车）还有区别吗？
最终真的会沦为“换壳车”，按照德国人的认知选择这种车那就是真的是“斯丢比特”了；重点是使用相同的驱动平台连其投喂的车评人都没法张嘴去夸，否则真的就是“巴斯创特”喽。
综上所述，奥迪汽车之所以选择纵置前驱的MLB架构，原因当然是为了控制成本；不直接使用MQB架构很好理解，那就是让使用了这些没有一点意义的、纵置前驱车的用户，在技术上面对大众汽车用户是还有一种怪诞的优越感，德国汽车制造商是懂琢磨用户心态的。
只不过最终得出的结论几乎还是纵置四驱在技术层面上毫无意义，相比纵置后驱真的是差了不少，但好在这些车用户根本不懂，德国汽车制造商自然也乐于打造这样的产品喽。
最后再讲一个冷知识：
等。
这些车所使用的还真就是大众汽车的MQB架构，甚至包括价格相当高的上汽奥迪Q6也不例外哦。
A4L、A6L、Q5L、A7L等车是MLB架构打造，用纵置前驱平台，不过这些车有四驱版；然而遗憾的是Quattro四驱系统的精髓是“托森差速器”，这是一种具备前后桥大比例自动分动的机械差速器，可以给滚阻大的车轮更多的动力以提升操控，可以给滚阻小的车轮更少的动力以避免打滑。但是托森差速器不是奥迪发明，其最初是由美国企业发明，后被日本企业收购；现在的托森差速器制造成本挺高，奥迪现在所有合资车都不再用托森差速器，换用多片式离合器限滑差速器。
于是乎Quattro四驱系统从全时四驱降级为适时四驱，由于奥迪纵置前驱的特殊架构，其适时四驱车的常规驱动模式也是前驱。
编辑：天和Auto-汽车科学岛，天和MCN发布，欢迎转赞评
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