李斌 中规院上海分院交通规划设计所
主任工程师
1、区域协同发展理念和要求
党的十九大会议将区域协同上升为国家战略。要求“实施区域协调发展战略，发挥优势推动中部地区崛起，创新引领率先实现东部地区优化发展，建立更加有效的区域协调发展新机制，以城市群为主体构建大中小城市和小城镇协调发展的城镇格局，加快农业转移人口市民化。”
交通作为区域协同发展的抓手和关键要素配置，应当作为先行领域进行研究和规划，加快构建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互联互通综合交通体系。长株潭城市群作为国家率先推行区域一体化的地区之一，具有良好的发展基础和本底条件，而湘江新区的成立为长株潭地区区域协同发展提供良好的机遇。
2、 国家新区综合交通发展趋势特征
基于区域协同的发展理念和基本要求，总结国家级新区综合交通发展具有以下三个基本趋势特征。
2.1 国家战略承担者：构建区域大枢纽与国家战略职能协同
目前已批复19个国家级新区的发展目标和功能定位均体现与国家战略的高度协同，呈现从“东西开放”到“中部崛起”和“东北振兴”的空间布局。
图1 国家新区空间分布及功能目标图
基于功能定位和地理区位不同，国家新区形成不同的区域交通发展模式。东西部新区通过构建区域综合交通枢纽承担国家职能，其中东部沿海新区基本形成空铁水综合交通枢纽，构建对外开放门户；西部新区基本形成以空铁为主的综合交通枢纽，打造内陆开放高地，基本形成东西开放的发展格局。中部新区目前处于起步阶段，内部尚未形成综合型区域枢纽，与其国家中部区位以及东西部链接枢纽地位不匹配。
图2 国家新区境内区域综合交通枢纽分布图
2.2 城镇协同组织者：形成城际交通组织核心与区域城镇融合协同
国家新区不仅仅是单独的个体或是城市的组成部分，更应当成为区域城镇协同的组织者。以江北新区和赣江新区为例，江北新区通过打造四条城际交通发展廊道，扩大对合肥都市圈和皖北城镇群的辐射，形成南京都市圈向北辐射的核心。赣江新区利用在昌九交通走廊的区位优势，打造昌九一体化的重要交通枢纽，拓展与沿线周边城镇之间的交通廊道，形成区域城镇协同的组织核心。
图3 江北新区城际交通发展廊道
图4 赣江新区城际交通发展廊道
2.3 城市建设示范者:向绿色交通模式转变与美好城市建设协同
党的十九大会议提出要以人民为中心，重视和关注人民群众的获得感、幸福感和满足感。从交通角度而言，需要注重出行品质和出行效率的提升，转变以小汽车导向为主的发展模式。国家新区城市综合交通发展均提出了以绿色交通为骨干的发展模式，强化内部品质化交通系统的构建目标。例如天津滨海新区提出以公交为主导的出行系统，鼓励低碳绿色出行，核心区绿色出行比例近80%；南京江北新区提出打造15分钟个人生活圈，步行10分钟到达公共开放空间（公共广场、公园），步行10分钟到达社区中心，骑车15分钟见美丽风景的慢行交通发展目标；舟山群岛新区提出建立风貌特色慢行区和城市核心慢行区，使得慢行交通分担率整体达到65%以上，公共自行车租赁点200米半径覆盖范围分别达到100%。
图5 江北新区慢行系统概念规划图
图6 舟山群岛新区慢行系统规划图
基于国家新区综合交通发展趋势特征，重新审视湘江新区综合交通发展，分析湘江新区主要在以下三个方面存在问题和差距。
3.1 面向国家：高战略定位与低设施水平的矛盾
目前湘江新区区域综合交通系统主要面临枢纽能级低，区域辐射力弱的问题，内部缺乏高等级区域交通设施，是全国唯一一个境内无空、铁、水高能级区域交通设施的国家级新区，与“三区一高地”的高战略定位不匹配。客运枢纽方面，现状高等级综合枢纽均位于长沙河东地区，湘江新区境内的大河西综合交通枢纽主要以省内服务为主，辐射范围较小；货运枢纽方面，望城铁路货运站规模小等级低，对外货运廊道缺乏。
图7 大河西综合交通枢纽旅客发送分布
图8 湘江新区现状主要货运通道和场站设施布局
表1 国家级新区对外交通设施统计
3.2 面向区域：同城化联系需求支撑和引导不足
长株潭同城融合发展趋势明显，以湘江新区为中心的同城化通勤联系圈层和商务联系圈层正在形成。50km范围内，湘江新区与湘潭、宁乡以及长沙河东主要地区间的通勤联系加强，各方向道路交通流量倍增；150km范围内，湘江新区制造业基地功能显著，与岳阳、常德、益阳、衡阳和娄底的产业关联度不断增强，湘江新区商务联系圈层显现。
表2 湘江新区对外道路交通流量统计对比（单位：pcu）
图9 湘江新区制造业关联网络
在此趋势基础之上，湘江新区城际交通设施建设发展相对滞后，供需矛盾突出。2000年后仅增加1条省道公路和1条长株潭城际铁路。城际交通设施的不足也制约了湘江新区对周边城镇的辐射和对长株潭同城化联系需求的支撑。
图10 湘江新区现状城际交通设施布局图
3.3 面向城市：用地拓展与交通系统结构间的矛盾突出
2009年至2015年间，湘江新区建设用地增长约50.6km2，年均增长率6.7%。新区核心区南北向空间尺度超过30km，东西向超过10km，并且由于受到山体、水系等自然条件的阻隔，导致湘江新区机动车出行增长迅猛。
图11 湘江新区2009-2015年建设用地扩张分布示意图
2015年湘江新区小汽车保有量约35.6万辆，占长沙全市的21%，增长率达到26%，正处于迅猛增长阶段。而新区三环以内主干路及以上规划道路实施率已经达到90%，未来道路供给提升空间有限。湘江新区未来若仍延续小汽车为主的交通发展模式，将难以支撑城市空间拓展和交通需求增长，必须向绿色交通发展模式转变。但目前湘江新区轨道交通支撑薄弱，内部结构尚未形成。新区范围内规划轨道全长仅127km，线网密度仅0.26km/km2，与其他国家新区相比处于较低水平，同时轨道线路以跨江末端式衔接为主，内部换乘枢纽少，难以支撑新区多组团中心的空间结构，重点发展地区缺乏轨道接入。
表3 国家新区公共交通规划指标
通过对湘江新区三个层面存在问题和差距的分析，结合国家区域协同发展战略和长株潭同城融合发展背景，把握湘江新区区域性重大交通设施建设调整机遇，提出湘江新区综合交通发展战略。
4.1 门户枢纽战略：打造中部地区链接枢纽，衔接国家发展战略
随着国家“一带一路”倡议和“长江经济带”战略的深入实施，湘江新区应当打通与沿海和内陆贸易节点的联系通道，成为长沙乃至湖南“走出去”的桥头堡。
客运枢纽方面，依托长沙高铁西站和渝长厦高速铁路建设的契机，引入整合西长高铁、呼南高铁、长九高铁等多条高铁线路增强湘江新区对外辐射能力，形成5小时覆盖沿海和内陆主要城镇的高铁网络。
图12 湘江新区铁路通道规划与时空分析图
货运枢纽方面，积极对接一带一路和长江经济带，采用“东联西进北上南下”的发展策略，形成区域联动的货运体系。“东联”推动湘江新区高端装备出海，加强高端人才交流；“西进”拓展腹地，对接国家西部大通道；“北上”对接岳阳，融入长江经济带，实现江海联运；“南下”对接粤港澳大湾区，实现海铁联运。同时，利用京广铁路货运外绕线，串联岳阳城陵矶、虞公港以及长株潭主要港口，打造区域联动发展的公铁水联运枢纽，整合优化长株潭地区产业和货运发展。
图13 湘江新区货运铁路廊道示意图
4.2 同城融合战略：构建直连直通城际交通体系，引导区域城镇融合
基于湘江新区同城化交通圈和商务交通圈层的判断，以湘江新区为核心构筑2个1小时交通圈，实现城市功能中心间的直连直通，形成城际交通组织核心。
50km同城化交通圈范围内，形成以轨道和快速路为骨架的交通系统，以湘江新区为中心形成向外辐射的轨道快线，并且拓展快速路系统范围至长株潭区域，外移高速公路，保证湘江新区与周边城镇主要功能中心间1小时直连直通。
150km商务交通圈范围内，形成以城际铁路和高速公路为主的交通系统。利用既有普通铁路廊道的提级改造，以重要铁路枢纽为核心，构建多向放射的城际铁路廊道，与外围益阳、岳阳、娄底等城市形成1小时互联互通的城际铁路网络。
图14 湘江新区综合交通系统在不同空间尺度下的匹配关系
4.3 绿色交通战略：转变新区交通模式，形成城市建设典范
随着湘江新区内部组团空间结构的不断优化完善，湘江新区城市交通廊道将逐渐从构建跨江联系廊道为主向塑造跨江-内部廊道并重转变，在原跨江廊道基础上，注重南北组团的交通分流，缓解对中心组团的集聚，构建南北纵向直连贯通廊道，形成湘江新区内部交通廊道结构。
图15 湘江新区城市交通廊道构建模式图
转变湘江新区综合交通发展模式，形成以轨道为骨干，常规公交和中运量为主体，共享单车和慢行为延伸的绿色交通出行体系，绿色交通出行比例达到80%，其中公交出行比例达到40%。在轨道线网构建中，应当形成轨道快线和轨道普线两级线网结构服务不同出行需求，由轨道末端组织模式向轨道枢纽组织模式转变，形成以各组团中心为枢纽的线网组织模式，强化内部各组团间的衔接和跨江联系。并结合湘江新区山水洲城的自然要素、景观要素和人文要素，形成滨江滨河、沿山环湖、郊野山林等绿道系统，提升出行品质和效率，打造绿色交通出行典范城市。
图16 湘江新区轨道交通线网组织模式
国家新区作为国家战略承担者、区域协同组织者和城市建设示范者，应当从更高层面和更高的设施标准谋划综合交通发展。本文通过湘江新区与其他国家新区综合交通发展的对比分析，认为湘江新区综合交通发展应当是“引领者”而非“跟随者”，通过“跟随者”的发展经验，总结湘江新区所面临的差距和问题，认清交通发展地位。通过“引领者”的发展目标，提出中部地区链接枢纽、城际交通组织核心和绿色交通发展典范的综合交通发展战略。
致谢：
感谢张永波副院长、蔡润林主任对项目的技术把关！
感谢总院孔令斌副总、赵一新院长项目过程中的悉心指导！
感谢湘江新区管委会、国土规划局对项目组的信任和支持！
感谢项目组林彬、贾凤娇的辛苦付出和鼎力相助！
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