中国古代有过先进辉煌的造船技术，橹、舵、水密舱壁、车轮舟、船壳结构、调帆技术、指南针、牵星术等技术的发明引领潮流，促进社会进步。我们曾经万民同力，漕船游弋于运河；也曾千帆竞发，使船驰骋于外洋，中国的帆船遍布内河外海，船只的发展历程也伴随着中华文明的盛衰荣辱。这些内容小编已经在往期文章中进行了介绍，欢迎读者翻阅。本期文章，我们要介绍的是清朝海禁后船舶的发展情况，同时也结束这一段了解船舶的旅程。
18世纪60年代，英国率先进行了产业革命，科学技术和社会生产力空前发展。通过反复实践，欧洲人对船舶的航行性能有了较深刻的认识，欧洲的船舶实现了长足的进步。随着西方夹板船的东航，中国传统帆船在东南亚的海上贸易中遭到严重的挑战。
所谓“夹板船”，是指船板在水线以下用铜皮包复，具有抗腐蚀性能的一种船型。厦门港在清代日趋繁荣，时常有荷兰、西班牙等国家的船入港。西方殖民者们无所谓“仁义礼智信”，恃其船坚炮利，在海上亦商亦盗，中国的商船队难以与之相匹敌。为了争夺中国以及周边各国的市场，成为对华贸易及船运的主角，各国船队在海上进行了旷日持久的角逐，最终英、葡、西、荷等国的商船队共同取得了胜利。
乾隆初年（1736年），瑞典夹板帆船哥德堡号，从哥德堡港出发，绕过非洲南端的好望角，到达我国的广州港，进行远洋贸易。
这艘哥德堡号在特拉诺瓦船坞（当时瑞典斯德哥尔摩的四大船厂之一）建成，于1738年（乾隆三年）下水。1739年1月，开始了它的处女航，第一次驶向中国。哥德堡号的贸易之旅总共进行了三次。1745年（乾隆十年）9月12日，哥德堡号由中国广州第三次回到母港哥德堡时，在离港口只有900米处触礁沉没，所幸全体船员无一伤亡。
哥德堡号的贸易航线简单明确，从哥德堡港起航，驶向广州港，从中国运回的货物有丝绸、茶叶和瓷器。这条航线来回之间耗时两年，两年时间在海浪中浮沉，整个航程无疑是艰苦的。与艰苦的航程相对应的则是丰厚的报酬，哥德堡号携带的货物拍卖所得相当于当时瑞典全国全年的国民生产总值，这样鲜明的对比，相信读者们能理解哥德堡号在瑞典受到重视的程度。
19世纪初，美国东海岸的造船中心巴尔的摩发明了快速帆船。快速帆船形如飞箭，故也称飞箭式帆船，特点就是航速快捷。在中国与东南亚之间一年往返一趟的航线上，快速帆船一年之间能够往返三次。
如果总结西方船舶与中国同时期船舶相比拥有的优势，小编认为有两项：第一，在驾驶室备有标注经纬度的现代海图、望远镜和测定天体高度的航海仪器；第二，拥有重武器。19世纪前期的夷船，单就大炮来说，有的船只最多可以搭载72门，少的也有五六十门。
至于这些武器的威力如何？以明末进犯台湾的荷兰夹板战船为例，这些战船长三十丈，宽六丈，厚二尺余，排水量可达二三千吨，桅杆有五根，“桅下置二丈巨铁炮，发之可洞裂石城，震数十里，世称红夷大炮”。
在西方人士看来，当时的中国帆船已极为粗笨，中国人除了知道使用罗盘以外，不谙航海技术，完全失去了与西洋帆船竞争的能力。
清朝帆船的发展陷入长久的停止状态，1835年英国轮船“渣甸”号游弋于中国广州海面时，中国东南沿海竟仍在使用落伍于世界优秀海洋帆船近300年的旧式帆船。
传统船舶在海上称雄已是心有余而力不足，那么清朝时期的内河运输又是怎样的景象呢？
漕运方面，清朝前期采取了有力的措施保证漕运畅通。
首先是加强漕运管理，严格考核制度。把漕粮能否按期保质保量地运达指定地点与漕运官吏的经济利益（俸禄）与政治利益（乌纱帽）挂钩，任务完成得好的便可升迁，完成得不好不仅要坐冷板凳，还要扣工资。可以说这一措施在相当的程度上取得了成功，对漕运的施行起了一定的保证作用。
此外，政府也相当重视修治和管理运粮河道。河道不畅，会严重影响漕粮运输，为此，清政府不惜花费巨大的人力、物力和财力，每年花在治河上的费用相当可观，如道光廿五年（1845年），河工费为536万两，该年国家总收入为4061万两，仅河工费一项就占去1.3成。清代卓有成效的治河工程，是康熙时靳辅和陈潢主持的治理黄河工程。在康熙的亲自关注下，靳陈二人带领军民兴建堤坝、广疏引河，积十年之功，终于“水归故道，漕运无阻”。
清政府也关注槽船的制造、维修和管理等方面的监管问题。漕船长年在江河、湖泊上航行，磨损极快，船翻人亡之事时有发生。清王朝为户部与各地漕运船数额设置最低红线，防止船只数量短缺。船只执行严格的质量检查，“一验木、二验板、三验底、四验梁、五验栈、六验订、七验缝、八验仓、九验舱头稍”。为了保证遭船在运输中的安全，避免因超载而发生的意外，还规定了粮船的限高限载。
依靠严密的责任体系以及科学的管理手段，清朝的漕运迎来了繁荣发展期。不过好景不长，清朝中期以后，政治日益腐败，统治机体腐化，漕运的发展紧接着走向衰落。
政治腐败有多种表现形式，但具体到漕粮方面，体现为名目繁多的附加负担，也就是所谓“损耗”。例如，鸟耗，麻雀吃粮食，这是为了果腹，农民你得补上被鸟吃掉的这一部分吧；鼠耗，老鼠偷粮食，这是动物的本性，被偷的这一部分也得由你农民承担；搬运损失，装船的时候粮食整袋落水，找不回来了，总不能让辛苦劳做的士兵们承担这个……至于非法的勒索、敲榨更不用说，“券票”、“样米”、“号钱”、“津贴”、“槽余”等形形色色的名目，只有想不到，没有不敢要。
此外，漕运沿途也有种种陋规、积弊，大运河有过河费，过闸有过闸费，装卸有装卸费，进仓库有进仓费……层层盘剥，极尽一切剥削之能事。对此雍正帝也毫不避讳，他曾言“朕闻粮船过淮所费，陋规甚多”，不过雍正皇帝无意解决这些陋规，他只关心漕粮能否如数如期运达。清朝统治之腐朽由此可窥一斑，这一段压迫农民的历史只是摘取片段便令人不忍卒读。
道光六年（1826年）以后，漕运的主要运输形式，由河运改为海运。河运的主要运输承担者，不再是民工或是官方，而是商运。毋庸讳言，大规模商运的出现，是漕运史上的一件大事，体现了商品经济的发展和商人资本的强大，漕运作为一项封建压榨的手段已基本不存在。但是，承担清政府漕运任务的都是一些大买办、大商人，他们内通清政府，外连外国资本主义，官督商办从中谋取巨额利润。实行海运、商运以后，农民的负担不仅没有减轻，反而更加重了。
至于长江的航运，清初时相当衰滞，从雍正年间日趋繁荣，到乾隆年间则盛极一时。
四川有大量的米粮、川盐沿长江外运。滇铜和黔盐经四川转道由长江外运。木材、川茶、蜀锦和川丝也有相当的运量，这些都延续了明朝的繁荣景象。
汉水发源于陕西省西南部，是长江最大的支流，在汉口注入长江。其航道呈季节性变化，但常年有许多浅滩，故汉水船的吃水常不超过4尺。汉水是长江流域与我国西北地区的重要交通线。清代汉口的茶叶输往西北和俄国，即利用汉水。与俄国的茶叶贸易，自康熙年间中俄签订《尼布楚条约》时即已开始。茶叶是我国向俄国输出的重要产品。《清史稿·食货志五》记有：“汉口之茶，来自湖南、江西、安徽合本省所产，溯汉水以运于河南、陕西、青海、新疆。其输至俄罗斯者，皆砖茶也。”
中国传统造船业衰落的同时，西方进入了飞速发展时期。
1807年，美国人发明家、工程师富尔顿完成了近代第一艘蒸汽机明轮船“克莱蒙特”号。
1819年，海洋中出现了由美洲横渡大西洋到达英国利物浦港的蒸汽机帆船。
1836年，出现了横渡大西洋的蒸汽机客舱。
处于资本主义积累时期的葡、西、荷、俄、英、法等国，继美国之后，陆续来中国寻求市场和殖民地。英国通过走私鸦片聚集财富，对中国来说，这种局面不可继续，对英国殖民主义者来说，这一巨大财源绝不可放弃。于是，这种尖锐的矛盾在1840年以战争的形式爆发了。
在1840—1842年的鸦片战争中，英国侵略军派出军舰32艘，运输舰25艘，其中还有3艘用作通讯的轮船。英舰大者长32丈余，宽6丈余，火炮多达70多位，射程可达20里。而清政府水师的兵船最大者，仅宽2丈余、长11丈2尺，安炮不过10门。战争中虽然虽然抗敌将士英勇，也给敌军舰船以重创，但是战争仍以清政府失败告终，中国开始沦为半殖民地半封建社会。
以林则徐为代表的中国有识之士，看到西方的飞箭式帆船和蒸汽机轮船胜过中国的老式帆船，提出“造船铸炮……师夷之长技以制夷”的口号，主张向西方学习先进技术以“御侮”、“自强”。在这一思想的影响下，19世纪60年代，进行了由封疆大吏曾国藩、李鸿章、左宗棠等人操办的洋务运动，中国近代造船业得以发端，并出现了中国第一艘轮船“黄鹄”号。
自操办洋务运动到1949年新中国成立，这80多年的时间里，全国总共建造钢质轮船50多万吨。洋务运动虽然以“自强”、“御侮”为标榜，但是其时外有帝国主义压迫，内有封建统治腐朽，最终也没能实现“御侮”的目的，更不用说“自强”。
不过，从科学技术的发展进程看，发端于洋务运动的近代造船技术是中国人最早引进的一种先进的生产力。它对于发展我国的造船业是必要的。这些新兴的近代化事业，是洋务运动推行改革开发的主要成果，也是旧中国从封建社会走向近代化的初步基础。
洋务运动超出造船业自身的格局，成为中国近代工业的先导。上海江南机器制造总局炼出了中国的第一炉钢，制造出中国第一台机床；福建船政局建造了中国第一架飞机；江南制造局的翻译馆成了传播近代科学技术的窗口；福建船政学堂则开中国近代高等科技教育的先河。船政学堂作为一个典型，培养了一批诸如魏瀚、吴德章、汪乔年、邓世昌、刘步蟾、萨镇冰等优秀造船专家和海军舰长，更培养了像严复、詹天佑等杰出人才。
詹天佑建设京张铁路的成就与贡献妇孺皆知，严复的突出贡献闻名于世，他大量翻译西方的学术著作，宣传民主和科学思想。他翻译的《天演论》一书，被誉为“中国西学第一”。
中国舟船的发展，历数之下曾有过三次高峰期：
从原始的渡船工具，到新石器时代的独木舟，殷商时期出现木板船，春秋战国时期开始使用战船，到秦汉时期时发展出中国造船的第一个高峰期。在此期间，海上丝绸之路开始成形，经过魏晋南北朝的舟船技术的发展和隋朝的积累，海上丝绸之路也不断发展。唐宋时期发展出中国造船的第二个高峰期，沿海港口城市竞相繁荣，海上丝绸之路船只络绎不绝。元代的漕运和战船集千年来技艺之大成，明初郑和下西洋时中国造船达到第三个高峰期。
明中叶到清代，由于禁海锁国，中国造船由高峰走向衰落，清末的洋务运动，又使中国近代造船业得以发端，百废待兴的旧纸堆中，终于又燃起星星之火。
1949年，中国现代造船工业起步。经过近70年艰苦卓绝的努力和奋斗，已经建立起具有自主科研、设计、配套和总装能力的船舶工业体系。
当今，中国已成为世界重要的造船国家。在实行改革开放政策以来的40多年里，已经实现了四大跨越。第一步，在1982年实现了中国建造的船舶进入国际市场；第二步，1994年船舶产量排名世界第三位；第三步，2005年船舶产量突破1000万载重吨；第四步，2010年中国造船业的三大造船指标，即造船完工量、新接订单量、手持订单量全面跃升为世界第一位。这四大跨越都具有里程碑的意义。
新中国成立后，经过几代人的努力，我们已经取得了世界第一造船大国的地位。虽然离世界造船强国还有相当的差距，但中国人民正在通过努力缩小这一差距。一页沧海，一页桑田，中国曾经长时期处于世界造船强国的地位，为人类的发展不断作出贡献——这些都已成为历史，今后，我们的任务就是继续努力，为争取做世界造船强国而努力奋斗，为对世界的发展作更多贡献而努力奋斗。
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