国际先驱导报记者 杨毅沉 发自北京
2014北京国际车展看什么？新能源车无疑是亮点之一。
4月20日，多款新能源本次车展中首发。不难看出，厂商在新能源车方面可谓有备而来。而新能源车日益受到业界的重视亦在外界意料之中。
4月22日，工业和信息化部部长苗圩在“2014中国汽车论坛”上表示，我国将进一步加大支持力度，健全法规标准，完善财税政策，加强技术创新，深化国际合作，深入推进节能与新能源汽车产业的发展。
目前，在新能源车市场上，纯电动汽车和混合动力汽车分别占据两大“阵营”——一方的代表是风靡全球的特斯拉，而另外一方则是更多厂家推出的众多亲民品牌产品。
未来，究竟哪一方会成为中国新能源汽车的领跑者？
两大阵营车展发力
在本次国际车展中，尽管特斯拉创始人马斯克没有亲自前往现场，但是，他在车展期间造访北京仍然引人关注。
去年以来，以特斯拉为代表的纯电动汽车风靡全球，在中国销售也风头正劲，而中国国内合资和自主品牌也大力研发推出纯电动汽车，这使得起步略晚的纯电动汽车几乎成为新能源汽车“老大哥”。
在今年北京国际车展期间，比亚迪与戴姆勒合资成立的腾势推出纯电动汽车，续航里程达到250公里，成为国内纯电动汽车的又一大亮点。新产品发布当天，腾势展台围满了来自全球各地的专家和厂商代表。
在此之前，比亚迪、北汽、长安、上汽、江淮和华晨宝马等6家企业的8款车型，已经在今年一季度成为北京新能源汽车购买目录中的产品。其中比亚迪e6和北汽E150EV，3月份已经实现在北京地区通过新能源指标购车上牌。
与此同时，特斯拉在中国的市场拓展更是火爆。据了解，尽管遭遇交付推迟的难题，但是目前特斯拉汽车在中国销售数量已经相当可观，马斯克也对此较为乐观。在特斯拉设在北京浮桥芳草地购物中心的销售展厅，人们不仅对特斯拉汽车大为惊叹，更有许多中国“土豪”现场预付订金。
与纯电动汽车的迅猛发展相比，混合动力汽车也在持续发力。
在北京国际车展期间，比亚迪发布了0-100公里加速仅用不到5秒的混合动力SUV——唐，这与去年比亚迪发布的混合动力汽车“秦”一道，成为国内市场关注焦点。在发展时间更长、产品更丰富的混合动力汽车市场，与当初仅靠丰田普锐斯苦苦支撑不同，目前很多国内外厂商都纷纷加大力度推进混动汽车的发展，根据不同地方补贴优惠办法的不同，这些厂家进入各地市场也具有一定空间。
今年一季度，比亚迪“秦”进入上海新能源汽车目录，享受免费上牌的优惠待遇。尽管按照国家层面有关补贴规定，混动汽车的补贴幅度远小于纯电动汽车，但是这款车的国家补贴仍有3万余元，再加上像上海等地的牌照待遇，隐性优惠依然可观。这也使得两大阵营的产品同样辈出，大体上出现势均力敌态势。
补贴政策提高认知度
与传统燃油汽车相比，不管是纯电动车还是混合动力车，新能源汽车的购置使用成本均不低。一直以来，价格因素成为阻碍新能源汽车在中国向消费者推广的重要原因。
不过，在去年国家和地方明确相关补贴优惠政策后，消费者购买新能源车愈发积极。去年11月底，北京出台购车摇号新政，自2014年开始的4年内，北京将在60万辆新增小客车中，设置17万辆示范应用新能源小客车指标。
其实，2013年，北京市新能源汽车发展促进中心就向全市征集首批电动车购买使用的志愿者，共有126位志愿者先行先试购买了北汽新能源E150EV纯电动车。
而此次纯电动车实质性落户北京，在全国范围内影响力巨大。业内人士表示，4年17万辆新能源车，可谓是爆发式的增长节奏。此前在北京，北汽新能源公司仅有约2500辆产品在出租、政府公务、租赁、驾校、邮政快递、企业后勤保障、私人用车中应用，总运营里程仅2000万公里。
3月2日，北京市民王铁铮接过北汽E150EV的车钥匙，成为北京市新能源车个人用户的“第一人”。而紧接着，比亚迪e6也正式驶入北京的道路，本报记者在北京多次看到相关厂商的纯电动车和混合动力车，消费者对于新能源车的认知程度得到进一步提升。
据了解，此次北京国际车展发布的腾势纯电动汽车，售价36.9万元，在北京享受相关补贴后，最终售价仅为25.5万元。在车展现场，不少消费者已经对此非常感兴趣。
关键技术尚未突破
尽管消费者层面对新能源车认知程度提高不少，但是由于一些政策和技术问题，新能源汽车在中国国内落地生根并非一帆风顺。
去年底，为了鼓励新能源汽车发展，国家层面曾统一出台新能源车补贴措施，而多地政府也或多或少地拿出地方补贴资金。但是地方政策相对有点自我保护的“封闭”意味，使得优秀新能源汽车产品在国内落地生根存在一些难题。
由于各地补贴与优惠政策并不相同，这在一定程度上影响了两大阵营新能源汽车在中国的深度发展。对此，为了占领异地市场，不管是纯电动汽车还是混合动力汽车，不少车企都异地设厂，以便打通当地新能源车市场。在这背后，竞争也日益白热化，很多大型车企加快新能源整车和关键零部件的研发制造进程，在市场尚未打通之前争取抢得先机。
2013年9月，中外合资电池企业“BESK”建立，北汽电动车续驶里程希望借BESK推出的新的动力电池和电池包获得大幅度提高。据了解，BESK合资公司将投产的电池包，设计寿命10年20万公里。而比亚迪近期也与国外机构和厂商合作开发充电、自动驾驶等技术，车企频频出手的意义，已经不言而喻。
除此以外，技术问题也不言而喻。从技术上看，纯电动汽车的技术要求更高，对于电池续航里程的控制成为关键所在，但突破起来难度也较大，目前国内汽车厂商对此均没能突破，不少纯电动汽车的续航里程仅在150公里左右；而混合动力汽车对于电池续航能力的要求可以降低，门槛略低，但油电结合的技术却难以被大面积突破。
综合来看，中国两大阵营新能源汽车的核心问题，是受到关键技术和地方保护的制约。
一些业内人士表示，众多车企发力“暗战”国内新能源车市场，或将缓慢打破地方保护对当地车企的“关照”。
政策方向或左右谁能领跑
那么，纯电动汽车和混合动力汽车究竟谁会成为中国新能源汽车的“领跑者”？想要回答这个问题，仍然需要大力关注国内的政策方向。
根据中国国务院颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》明确规定，新能源汽车包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，但从不少城市的发展方向看，力求在纯电动汽车方向“弯道超车”似乎成为主流意见。
按照北京市科委牵头发布的《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，仅有纯电动汽车属于示范应用新能源车，而插电式混合动力汽车都被排除在外，不仅拿不到补贴还无法使用新能源车指标。
对车企来说，如果不能进入地方新能源车目录，购买其品牌新能源车的消费者将拿不到地方政策的相关补助，同时也无法用新能源车的摇号指标买车。记者在去年11月就相关问题采访过北京市科委相关人士，这位人士当时表示，纯电动车是未来全球新能源车的发展趋势，因此才成为北京购车摇号的“宠儿”。
但从目前北京市场运行的部分纯电动车现状看，如果仅靠本地车企的新能源车型，力求“弯道超车”的政策方向效果似乎并不理想。
一方面，纯电动车赖以生存的充电设备仍亟待大规模加强。目前国内不少一线大城市受限于土地局限和地价高企，发展充电设备的脚步走得较慢。为了解决此问题，北京在今年就将大规模建设新能源汽车充电桩，2014年内将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。
另一方面，纯电动车较为高昂的成本对于其推广也是一种局限。中国汽车流通协会常务理事贾新光对记者表示，从目前的新能源汽车发展态势上看，尽管以特斯拉为代表的纯电动车去年以来风靡全球，但综合考虑充电、成本、技术、市场等因素看，混合动力汽车与纯电动车同样值得重视。
贾新光认为，要让市场起决定性作用，老百姓选择买什么样的新能源车，让他们自己说了算，政府不应该过多干预。他还表示，从补贴的办法来看，中国实行的政策还不成熟，美国采取的办法是直接减税，购买者在购车时即可以得到减免，这样就避免了政府从中过多干预；但中国则是把钱还给消费者。
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