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今天关于中国大企业的消息，最神奇的是中远海运集团宣布用接近500亿港元收购香港老牌航运企业东方海外。就在香港回归20年之际，第一任特首董建华先生，将自己的这个家族产业出售，这是为什么呢？所以，咱们今天一起聊聊航运大企业的话题。
如果我们孤立看待这起中远海运收购东方海外案例，会感觉不合情理，因为中远和中海两家中央企业的合并，刚刚过去一年多，仍在进行中，况且直到现在为止依然处于扭亏为盈的艰难阶段，目前做出500亿港元的收购投资，确实不容易。同时，东方海外这家香港上市企业，2016年也是亏损。这两家公司的收购在这个时间点发生，不像顺水推舟，却像不得已而为之的选择。
但如果我们进一步追下去，研究一下过去一两年来全球航运大企业的最新变化，就会发现，现在中远海运在整合立足不稳的时候必须加速收购东方海外，确实是被逼到墙角，没办法。因为过去的一段时间内，全球航运企业，特别是集装箱运输企业，正在发生前所未有的洗牌，有人说，世界20大集装箱公司，已经有8家不再存在，在这个背景下，剩下的公司，要么自己行动，要么等着别人来整合。
我举几个例子来说说。有些朋友对于航运公司不了解，大致来说，世界上最大的、历史最悠久的航运公司一般来自贸易和航海发达的国家，比如北欧丹麦，有世界第一的船公司马士基Maersk，德国有世界第六的赫伯罗特hapag-lloyd，世界第七的汉堡南美航运，法国有世界第三的达飞轮船CMA，瑞士有世界第二的地中海航运MSC，另外东亚国家的世界级航运公司很多，台湾有世界第五长荣海运和世界第九阳明海运，日本有排名10-15位的三家企业，日本邮船、商船三井和川崎汽船，韩国有韩进海运，中国有中远海运集团。在世界20大集装箱公司中，这些企业都是举足轻重的。
经过从2008年金融危机开始的8年漫长经济低谷，世界航运市场就像被冻住的北冰洋一样，除了寒冷，是更寒冷。这些世界最大的航运公司，经营绩效普遍下滑，有很多公司开始经历长时间的亏损，这个时候该怎么办？行业经验告诉我们，通过合并减少企业数量，增加企业规模是唯一的战略出路，为什么这么讲？有两个驱动力：
第一个驱动力，是来自于航运行业的规模经济特点。这个行业有一个口头禅，叫做“吨位决定地位”，就是说企业的发展是基于你有多少条船，多大的船，大企业利用运力规模上的优势，可以扩展网络，降低单位运输成本，从而扩大市场占有率，小航运公司很难满足客户的多种需求，所以发展空间很小，早晚出局。吨位决定地位，在行业繁荣的时候，大家都靠造船来实现，在行业运力过剩，经营惨淡的时候，就靠收购与合并实现。这个行业规律，不断轮回，到了这一次，力量更大。
航运企业并购的第二个驱动力，是竞争和生存的压力。世界最大的航运公司们，已经苦苦支撑了8年，抗战都胜利了，但是国际航运市场依然没有任何回暖的迹象。所以，已经有人撑不住了，必须通过合并这样的方式来减少竞争者数量，这样来控制和保护已经惨不忍睹的航运价格，以求延长企业存活的可能性。这个原因很残酷，也很迫切。
在这样的驱动力推动下，我们看到世界航运企业格局正在发生彻底的变化: 世界第一马士基航运收购世界第七汉堡南美，世界第三达飞轮船收购美总轮船，世界第六赫伯罗特收购智利南美轮船，日本三家船公司商船三井、日本邮船和川崎汽船的集装箱业务开始合并。世界主要的集装箱船队将发生剧烈变化，在这个变化中，做大者生，被孤立者出局。韩国韩进海运的破产，代表了第一个出局者。
世界第四的中远海运集团与世界第八的东方海外此时进行收购合并，正是这个行业洗牌浪潮的继续，这样会保住中远海运全球前五的位置，保持继续玩下去的机会。
所以，从战略上来说，在行业低谷时期，无论对方是谁，找个对象先抱住取暖，是规定动作，大家都在干，中远中海也不得不做。下面的问题是，几大巨头的规模都扩大了，竞争依然存在，自选动作又该如何出招呢？中远海运集团收购花费这500亿港币，对应的78港币每股，显然比东方海外几年以来30多港币的股价贵了一倍，不知如何消化，收购完成后中远海运的集团组织体系又该如何重整，这些都是中远海运必须面对的新课题。答案如何，我们边等边看。
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