ofo小黄车拿到了C轮投资，自行车领域开启了又一轮滴滴优步大战？强敌环饲，走出校园的ofo还能一路顺风么？
by 金凯娜 | 整理
近日，小黄车ofo获得了1.3亿美元的C轮融资，投资方包括滴滴出行、小米以及顺为资本和中信产业基金。从今年2月起，小黄车ofo发布了五轮投资，已跻身单车出行的第一梯队。
小黄车要走出校园走向社会
每一个企业创立背后都有一个故事，小黄车的诞生和掌门人戴威丢车离不开关系。戴威前前后后丢了四辆自行车，有车的日子里还经常遭遇自行车停留在东门、人却从西门回来骑不了车情况，身为自行车爱好者的他决定筹建一个共享单车的项目。
ofo共享平台的车辆来源有两个：一是从校园回收大量自行车，号召师生将自己的自行车转让给ofo，加入平台后换取共享自行车的免费使用权；二是平台自行购买，经过改装机械锁、号码牌涂装成“小黄车”之后投放使用。每辆小黄车的成本控制在300元以内。
用户在使用时，可以通过APP或卫星公众号内置地图找到车点，发送车牌号获取密码；归还时，通过微信付费就近上锁，不需要归还至指定车桩。
上线13个月后，ofo覆盖了21个城市、200所校园，日订单突破150万。ofo团队的张巳丁在接受钛媒体采访时称，ofo最开始的想法是在城市里撒入一批车，但由于团队缺钱、缺人、缺经验，所以将目光投向了需求更密集的校园，准备积累经验后再探索白领市场。
在获得C轮投资后，ofo快速进行城市布局，10月10日先在上海试运行，11日又在北京的中关村西区和上地进行试运行。
自行车的布局是根据ofo对城市单车需求的划分进行的，总共有三层：
第一层是校园，这是最适合自行车分享的地点。该场景中，人员集中、周围没有汽车代替，是共享的最优区域。
第二层白领或者住宅密集区，这些是ofo出校园之后集中布局的区域，需求也相对集中。
第三层是遍布城市的“虚拟停车桩”。戴威在接受36氪的采访中称，ofo在出校园后将以网点的形式进行车辆集散，用户从网点取车，还车时可以随意停放，ofo的运维人员根据网点的车辆情况进行调度，保证各个网点随时有车，且车辆能够进行及时回收，以此稳定单车的每日翻台率。
星星之火，何以燎原
从形态上看，ofo的模式和政府提供的单车服务没有本质上的区别，但它在细节上进行了优化，包括支付手段和单车型号等。
为何单单细节上的优化就产生了如此多的用户和投资呢？
其一，操作的便利性，对于习惯移动支付的大学生来说，微信平台扫码和APP的简单操作远远优于公共自行车的刷卡消费。其二，受众的广泛性，公共自行车主要面向本地市民，非常住人员很难享受这项服务，而任何一个看见了小黄车的人，只要有智能手机都可以即时享受服务。其三，停车的随意性，这意味着消费者可以自由选择停车位置，对于“一次性”消费者堪称福音，而老式的公共自行车的停车点有限，也没有施行电子化，所以如果不能记住停车点，往往还要骑回原来的地方，到头来耽误更多时间。
ofo能成功燎原，实际上反映了我国目前城市运营的不足，政府对停车点和停车数量的布局缺乏整体观念。在上下班潮汐客流，公共自行车的使用情况会严重吃紧，同时自行车的回流线路难以成形，到最后只能由政府安排卡车进行各停车点的车辆运送。
除了摩拜，还有很多拦路虎
ofo在城市布局过程中，不得不考虑首要竞争对手——摩拜（Mobike）。
与ofo小黄车的“B2C加C2C”的运营模式不同，摩拜选择完全的B2C：平台亲自进行自行设计和车辆生产，目的在于打造4年免修自行车，减少维护成本。摩拜打造出的单车采用实心车胎，汽车轮胎5辐轮毂的设计，重达25公斤，同时不能调动座椅的位置。用户通过APP可以直接定位找到附近的车辆，扫码后打开电子锁，同样无需归还到指定的车桩。
在校园推广方面，摩拜先与复旦大学合作，然后在帝都直接进军ofo的大本营“北京大学”，双方开始剑拔弩张的对抗。
从成本控制来看，ofo和摩拜相比稍显轻松，首先有捐赠车辆，另外尽管升级了密码锁以及轮胎等设备，小黄车的成本控制在300元以内，大约为摩拜的十分之一。
此外，获得一亿元投资的小鸣单车和优拜单车也磨刀霍霍，意图瓜分市场。小鸣的投资来自运动车品牌凯路仕，在整条产业链上两者将紧密合作，将单辆车制造成本控制在500元左右，选择了从城市中心核心区域向外布局的路线。优拜则试图从南到北，由珠三角、长三角入手，再和自行车品牌永久一起参与改装一线城市20万辆存量的政府公共自行车。
曾经和易到通过“乐视会员”优惠乘车赚了大笔关注后，乐视如今也在寻求与自行车厂商的合作机会，试图分一块蛋糕。
对于所有的共享单车而言，实际上最大的问题是自行车的维护。小黄车ofo运营至今已经出现过丢车、涂车牌以及密码锁被解密等现象。摩拜也不能例外，尽管采用高价制造能让它比ofo在后期维护上更轻松，但是总体损失依然很大，在《第一财经周刊》的相关报道中，从7月到9月，摩拜遭到人为破坏的单车约150辆，大约每四辆车里就有一辆是违规用车。
真需求还是假热闹
内忧未解，外患伺机。
ofo的投资方希望在单车领域能迅速解决战斗，ofo合伙人朱啸虎在朋友圈里喊话：“拼车、代驾、专车均在90天内结束战斗，单车共享不会例外!”而摩拜投资人熊猫资本的毛圣博则回应：“年内ofo若能超过Mobike，熊猫合伙人将在国贸裸骑。”
资本的涌入让共享单车快速进入众人视野，同时也不禁让人产生疑惑，这到底是真需求还是资本打造的泡沫？和当初滴滴以及uber高额补贴让用户培养出消费习惯不同，最后一公里看似热闹，但能实现盈利的地段主要还是校园与地铁公交站、公司与住所的短距离通勤以及产业园区等三部分。
这意味着单车进入的数量实际上比较有限，在ofo、摩拜以及其他对手都大肆扩张的情况下，单车市场也许很快会达到饱和。
单车共享平台要发展，还需要培养消费者的骑车热情，扩大消费空间。ofo在推广过程中发红包给用户，大概能够免费使用五次左右，这意味着ofo需要在五次内让消费者形成消费习惯。但事实上，和当初的专车价格大战一样，消费者最终还是会根据便利性和便宜程度来进行选择，在5次免费中形成习惯，不大容易。
除此之外，公共交通系统不完善，缺乏自行车道等问题，也不是仅靠单车公司就能够解决的。如果骑行者因为违法停车或者其他情况导致自行车被收缴，公司几乎要承受全部的损失。
更进一步，单车骑行存在诸多限制，对天气的要求就很高，拿北京举例，雾霾和沙尘暴的日子里，除了万分紧急的情况，谁愿意骑自行车呢？更不用说把人都要吹倒的大风天气了。
大数据是制胜关键
前面提到，政府在公共自行车交通上投入巨大，其服务站点、停靠系统建设前期投入大，后期维护成本高。以公共自行车服务体系成熟著称的杭州，15年仍然亏损500万元，在公交收入补贴后成了最接近盈亏平衡点的一年。
到2015年底，杭州市政府用8年时间投建了3500多个停车点、8.4万辆车，补贴了数亿元。这巨额的投入意味着政府依然会建设城市自行车系统，同时政府手中还拥有普通公司所不具备的市民出行数据，比如城市交通的高峰时段、拥堵路段以及时间等，如能合理运用，根据实际需求对公共交通服务进行合理调整，再改进公共自行车收费模式和停车站点，消费者未必不会选择公家的自行车。
当然，ofo的未来不会因此变得灰暗。在第三轮投资中，滴滴出行发表声明，称其将与ofo进一步围绕“城市出行共享”展开战略合作，用户将在滴滴平台上可以直接体验到ofo的服务。和优步合并后，滴滴成为行业内最大巨头，拥有4亿用户，ofo一旦接入滴滴，就会获得更多流量支持，同时也能更高效地实现“最后一公里”的出行要求。而滴滴也意欲凭借ofo来改善网约车新政造成的“影响”，打造成完整的出行平台。
不论如何，资本投入重要，但这并非意味着ofo就可以提前吹响胜利的号角。用户的体验、消费习惯的培养以及政府的反应情况，都要成为重要的考量因素。
参考资料：
1、《ofo与摩拜，出行最后一公里的“橙黄大战”，谁主沉浮？》
2、《ofo如何实现狠话：90天内结束“单车大战”》
3、《资本角逐单车共享市场 自行车厂：战争还没开始打》
完
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