导语
转型，是一场必须要打的硬仗。
继去年10月CEO程鹏炮轰某些车企“假无图”喜提热搜之后，四维图新再次受到关注，是今年除夕前收到百度的公开致歉声明。
四维图新与百度曾在电子数据地图领域合作数年，双方的纠纷是源于2016年合作协议到期后百度继续使用四维图新数据而未支付许可费。
作为昔日的A股“地图一哥”，四维图新靠图商身份起家，先后经历了手机地图领域和电子导航地图领域的兴衰变迁，又在智能驾驶赛道打拼多年。
地图数据为四维图新打下了江山，却也为它的转型之路增添了不少阻力。
作为一家以传统地图测绘起家的公司，四维图新确实是以图立名。
2010年，四维图新在深交所正式上市，控股股东为中国四维，后者起初由国家测绘局于1992年创建，2003年底重组为央企中国航天科技集团的子公司。作为国央企旗下“根正苗红”的企业，四维图新在2001年就拿下了国内第一张导航电子地图资质，高德、长地万方、灵图等公司均在其后。
彼时，四维图新是国内导航电子地图服务商龙头企业，无论是车载导航地图，还是GPS手机地图，四维图新的市占率均为行业第一，并连续15年引领国内前装车载导航市场。四维图新“图商”的标签也更进一步的占领了大众心智。
百度与四维图新自2009年开始在电子地图数据领域开展商务合作，而后2013年百度通过收购长地万方取得了自己的电子地图制作甲级测绘资质。腾讯则在2014年以约12亿元购入四维图新11.28%的股份，成为四维图新第二大股东。
在之后的很长一段时间里，四维图新与百度、高德（背靠阿里）被并称为三大图商。
随着互联网的发展，国家下发的甲级测绘资质越来越多，滴滴（2017年）、京东（2020年）、顺丰（2020年）等互联网、物流公司等纷纷入局。在这样的局势下，图商资质渐渐不再是四维图新占领市场的红头优势。
对于四维图新来说，一场汽车智能化转型势在必行。
2015年四维图新开始布局智能驾驶赛道，成立了自动驾驶研发部，从2015年起，四维图新研发团队规模保持在2000人以上，到了2022年已进一步增至近3000人，占公司员工总数的比例升至七成。
分管四维图新集团智能驾驶业务的副总裁李丹向每日汽车电讯透露，目前四维图新在智驾维度上除去销售、生产、运维等相关人员之外的研发人员有500到600人。“公司希望汽车智能化能带动公司整体业务地上升，整体投入侧重比较明显。”
2017年四维图新收购杰发科技，后者主要从事汽车电子芯片的研发和设计，提供车载信息娱乐系统芯片及解决方案。杰发科技的加入为四维图新填补了在车载芯片领域的空缺。
2018年，杰发科技量产了国内首款通过AEC-Q100的车规级MCU（车身控制芯片），2019年，杰发科技量产国内首颗车规级TPMS全功能单芯片，一经亮相就获得了数万颗量产订单。杰发科技在车规级芯片上的成就也让四维图新在汽车芯片产业链上的触角得到了进一步延伸。
看见汽车智能化未来的不止四维图新，前有华为、百度等互联网公司，后有曾同为传统图商的高德，它们都纷纷进入汽车智能化赛道，在加大四维图新竞争压力的同时，也在为四维图新的车BU转型提供了更多可行的借鉴和经验。
从时间线上来看，百度是这之中最早开始布局智能驾驶的，而要说热度，则非华为莫属。
2013年，百度收购长地万方取得了电子地图制作甲级测绘资质，开始布局智能驾驶，同为这一年，华为才以一款车载模块正式进军车联网。
2015年，百度创立了自动驾驶事业部，自创立事业部以来，智能驾驶业务就已经成为了百度的战略核心，并在2017年正式推出Apollo计划。
华为则到2019年才拿到地图甲级测绘资质，在同年成立了智能汽车解决方案业务部，并在此后的一年首发智能汽车解决方案品牌HI。
车BU一成立，华为就先后联合一汽、长安、东风、上汽等车企建立相关合作和联系，并在车BU成立的两年后（2021年）就发布了首款搭载华为全套智能汽车解决方案的车型极狐阿尔法S华为HI版，华为亲自入局的问界M5也于2022年5月份正式上市。
将车BU的名号打出去，华为只花了不到三年的时间。
和华为的中途下海不同，百度在智能驾驶业务上的发展路径似乎和四维图新更像。
目前，Apollo的业务板块主要有智舱、智驾、智云和智慧地图，和四维图新智云、智驾、智芯、智舱等业务板块有较大的重合性。
另外，百度地图和四维图新的地图业务形成了直接的竞争关系，均具有从传统图商转变为汽车智能化解决方案供应商的性质，都是因为应对市场变化而进行的内部调整和转变。
和四维图新从图商转变为汽车智能化解决方案提供商相区别的是，百度的汽车智能化业务更多地是从自动驾驶衍生出来的。
百度Apollo计划有一个很生动化的战略，名为“攀登珠峰，沿途下蛋”，这里的“珠峰”指得是无人驾驶Robotaxi，但无人驾驶实现商业化落地并非一蹴而就的事情，因此便需要通过从L4级自动驾驶下沉至L2+智能辅助驾驶这样“沿途下蛋”的方式盈利并对“攀登珠峰”的终极目标进行反哺。
作为Tier 1向整车厂提供智能驾驶相关解决方案便就是百度“沿途下蛋”的方式之一，2021年4月，也就是在极狐阿尔法HI版发布的同一个月里，搭载百度领航辅助驾驶的威马W6正式上市；像华为深度参与问界一样，百度智能驾驶业务还和吉利联合打造了极越品牌。
与四维图新同为传统图商出身的高德在2018年也推出了智行战略，称将从智能出行、智能驾驶、共享出行等三个方面助力整车厂智能化升级。
高德地图总裁刘振飞对此表示：“智行战略就是高德面向汽车产业链推出的智能化解决方案。”这意味着此战略一出，高德也正式踏入汽车智能化解决方案提供商的道路。
和华为、百度等头部企业相比，四维图新做智驾供应商的脚步慢了半拍，李丹透露，“在四维图新内部，智驾BU的成立才不到三年的时间，时间确实不长。”但后来者也有后来者的好处，不仅减少了试错成本，还有了现成的模式可借鉴。
李丹也认为，“好不好并不能光靠嘴说，而是拿出产品让大家自己来体会。”在李丹看来，四维图新的优势主要来源于两个方面：一是“all in”的底气；二是四维图新的技术底蕴。“四维图新all in在汽车智能化上，没有其他的路，所以会坚定不移。”
此外，在图商领域深耕多年的四维图新本就具备一定的汽车智能化基因，“四维图新已经在相当长一段时间都在做智驾范畴之内的事情，例如我们的高精地图都在做RTK和一些差分定位……在座舱方面，基于杰发科技的芯片，我们已经拿出了完整的解决方案，也希望逐步能在本土和合资的传统客户身上推广和落地。”
李丹透露，目前四维图新在汽车智能化上相关供应链、生产体系、质量体系的梳理都已经有了明确的落位，公司将地图、定位、芯片、座舱、智驾等多维度产品进行了深度的融合，希望能针对不同的客户提供不同类型的产品组合。
“我们的智驾软硬一体化产品可能还不能满足一些国际品牌客户的需求，但我们有更多其他类型产品，芯片、地图、导航和定位等，能为这些客户提供更多的可能性。”李丹进一步解释。
智驾方面，四维图新针对像宝马这样将智驾聚焦于L3自动驾驶的汽车厂商能提供高精地图产品；针对国内以降本为主流的汽车厂商，则推出了轻量版领航辅助驾驶系统NOP Lite。
2019年，四维图新和宝马中国签订了首个面向L3级自动驾驶的高精度地图量产订单，根据相关协议，四维图新将为宝马中国2021-2024年量产上市的全系车辆提供L3级以上自动驾驶地图产品及其相关服务。
2023年10月，四维图新在用户大会上推出一款定位为入门级行泊一体智驾平台NOP Lite，能在地平线征程3芯片5TOPS的算力下实现行泊一体以及轻量版NOP功能，NOP Lite采用四维图新轻量化地图HD Lite，定位于一款极具性价比的智驾方案。
在谈及此智驾方案时，李丹表示：“目前，我们的NOP Lite产品整体的开发已经初步完成，并正在向多个国内主机厂进行巡回推荐和演示，也已经有几个意向的客户。”
目前，四维图新在有条不紊地推进向汽车智能化解决方案供应商的转型。
在四维图新的智能化转型过程中，高精地图是一个绕不过去的话题。
根据IDC数据显示，2020年，高精度地图市场总量达到4.74亿元，增速为70%；2021年市场规模为6.46亿元，同比增长36.3%，而一直到2022年，四维图新在这一领域的市场份额都仅此于百度位列第二。
此前很多年，高精地图都是智能驾驶行业的“香饽饽”，也是四维图新最主要的营收来源。
但自2022年下半年以来，重感知轻高精地图的风开始席卷智驾行业，前有何小鹏，后有余承东，纷纷开始喊出“去图”的口号。
随着2023年城市NOA元年的到来，一方面，开城数量成了各车企智驾比拼的指标，高精地图采集慢，鲜度低等弊端成了车企的绊脚石，另一方面，科技平权让智驾功能下探到20万级车型，价格高昂的高精地图不再符合主流需求。
马斯克也曾公开表示“过分依赖高精地图会让自动驾驶变得极其脆弱”，华为、小鹏、理想等智驾头部车企开始陆陆续续布局去高精地图版本的辅助驾驶功能。
高精地图便渐渐步入寒冬，曾经行业的“香饽饽”一度成为众矢之的。
但是在李丹看来，地图仍是高阶智驾的一个必要元素，去高精地图实际上还是建立在车端传感器能力强从而能实现车端实时建图的基础上，而且对车端感知的初始训练必然离不开一份高精地图。
“在图这个维度上来讲，我觉得大家并没有太大的分歧，有些客户没有地图资质，或者地图资质被取消了，但想继续这个业务，为了在资本市场或者在用户市场上不被质疑，那他必须去喊出'我可以不依赖（高精地图）’这么个说法。但从纯技术的角度来讲，实际大家走的技术路线我觉得是没有任何分歧的。”
四维图新CEO程鹏在去年的用户大会上表态，目前问题真正的症结在于市面上缺少了足够打动车企的“轻地图”解决方案，轻量化地图HD Lite和轻量化行泊一体智驾平台NOP Lite便就是四维图新给到的解决方案。
HD Lite主要面向城市NOP需求，数据的相对精度为1m，更新频率为日级，数据覆盖120座城市公开道路，相比于HD Pro，HD Lite的精度更低，鲜度更高（HD Pro相对精度一般在10-20cm，以月度为更新单位），最关键在于HD Lite的成本不到HD Pro的一半，能在很大程度上降低智驾的成本。
李丹也对此表示到：“四维图新也在迎合整个的技术趋势，所以我们有新的轻图方案——HD Lite，在传感器能力提升了的情况下，我们也可以提供这些要素相对少的轻地图产品来和智驾企业合作，能够加快我们地图产品的迭代。我们正在积极地向着轻地图的方向去做探讨，做转变。”
随着HD Lite的推出，四维图新在地图业务线上的布局进一步完善，ADAS Map是针对L0-L1级别的辅助驾驶，HD Lite则弥补了HD Pro错失的L2-L2+高阶辅助驾驶市场，而未来面对L3及以上的高阶自动驾驶，HD Pro或将能发挥自己的价值。
在问及HD Lite的落地情况时，李丹透露：“前HD Lite落地还在推进过程中，已经有几家车企正在同步推进，有很多客户明确表达出了意向。”
相比于HD Lite的落地，或许HD Pro的现状更受大众关注，在“去图”化浪潮下，高精度地图HD Pro遇冷或者说遭轻量化地图HD Lite挤压是不可置疑的事实。
对此李丹没有对HD Pro的市场表现给出直接数据，只是表示，“HD Lite 作为四维图新轻量化地图产品，有技术创新的突破，能满足城市NOA功能对地图数据的需求。目前市场需求可能会比HD Pro更强，但随着智驾程度提升，也许未来HD Pro需求会有回归。”
在采访的最后，李丹坦言，“'图商’的身份太根深蒂固了，我们在努力改变市场认知”。
四维图新以图起家，因图立名，而现如今，又似乎被禁锢在“图商”这样的一个身份中。在这场转型中，四维图新确实给出了“all in”的底气和诚意，但现在还未到开花结果的时候。
何时能够让“汽车智能化解决方案供应商”的新名号名正言顺，四维图新也在等待那一刻。
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