什么是动车？
动车是列车车型，动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力;而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。
什么是高铁？
高铁是铁路线路类型，高速铁路是指通过改造原有线路(直线化、轨距标准化)，使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高铁的优点有载客量高、速度快、输送能力大、安全性好、舒适方便、能源消耗低等。
动车和高铁有什么区别？
主要有以下7点区别
1、速度上的区别。动车大约开到200公里/小时，高铁开起来基本能超过300公里/小时。
2、价格上的区别。高铁的票价是动车的一倍。
3、动车，高铁对轨道受力，距离，弯道半径大小的要求不同，动车可以在既有线路上行驶，但是高铁要求最高，只能在新建的客专上行驶。
4、动车可能使用内燃机车(烧柴油，和谐长城号就是一例)，而高铁一定使用电气。
5、高铁就是高速动车组，属于动车组。而动车、高铁都属于火车。动车组中不仅仅火车头有动力，很多车厢也安装有动力系统，有动力系统的车厢叫动车，没有的叫拖车，动车和拖车交错编成一列车，就叫动车组。
6、高铁车次为G字头，读高，动车车次一般为D字头。
7、人员安排上的不同。
一些朋友经常问高铁和动车是一回事吗？城际铁路和高铁有什么区别？高铁和客运专线哪个快？今天就和大家聊聊，看看他们到底有什么差别。
其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。 高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型； 而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。
高铁和普通铁路的区别是普通线路钢轨有伸缩缝，多为有砟轨道;高铁钢轨全线无缝焊接，为无砟轨道。
高速铁路 注意看铁轨之间是一块块的石板
动车的全称是“动车组列车”，指的是车。车次为D字头，可简称“动车”。大家会认为动车组就是高速度，就是高铁。其实动车组也并不意味着一定是高速的，动车组也有120公里的，一直到380公里的，像我们现在的地铁也属于动车组。一般时速超过200公里的才称为高速列车。而大家平时说的高铁是G字头车，全称是“高速动车组旅客列车”，简称“高铁”是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。
两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。
在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车比高铁最高运行速度较慢或停站更多。由于G字头列车速度快，停的站少，同样路程比D字头列车用的时间少。所以车票价格也比动车高。但使用的车组都是CRH动车组。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。
城际铁路，就是在城市之间开行旅客列车的铁路线。城际铁路一般是修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短(通常最长300公里左右)，站间密度较大，设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。通常在我国，城际铁路都是新建的，大部分设计时速都在250公里及以上。少部分设计时速为200公里，预留250公里提速条件。
这里要说一下轻轨≠城际铁路。轻轨、地铁、有轨电车同属于城市轨道交通。轻轨站间距一般在1公里左右，在地下、地面、高架均有设站停车。列车一般只有2-3节车厢，时速在80公里以内。而城际铁路是某一区域内连接城市群的客运专线。车站间距大约为5至10公里，大多时速在160至200公里之间，也有不少城际铁路时速超过200公里，甚至达到时速300公里。
客运专线，字面意思是，专门用于客运的线路。由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求，所以与高速铁路在不少特点上重叠。但客运专线不允许出现任何非客运列车。高速铁路也对速度有着严格的要求，所以二者也还是有区别的。
还是不停地有人问，高铁与动车有什么区别？包括现在非常火的在居庸关拍摄的美得令人震惊的花海里的和谐长城号，也有网友问，那不是内燃的，怎么也是动车组？先大致回答，高铁是一个系统，包括轨道系统、车辆系统、信号系统、供电系统、调度系统，动车组只是其中的一个系统。此外，动车组分内燃动车组（DMU）与电动车组（EMU），动车组也并不意味着一定是高速的，动车组也有120公里的，一直到380公里的，一般时速超过200公里的才称为高速列车。
驶过居庸关的“和谐长城号”内燃动车组。图片由京华时报摄影记者@pphoto 拍摄。
系统回答这个问题，我首先想到的还是法拉利之神老弟的下面这篇文章。文章写得有点技术，通俗性略显不足，但是概念绝对严谨，逻辑绝对清晰，你只要认真看完这篇文章，就再也不会犯把高铁、动车组、高速列车、和谐号、CRH等几个概念混杂的错误了。
自从2007年铁路第六次大提速，CRH系列电动车组正式以“和谐号”动车组之名上线运营以来，短短几年间，铁路客运发生了翻天覆地的变化，出现了大量的新名词新概念。广大的民众、专业媒体、甚至铁路部门自己，都没有完全对所有的名词概念有一个全面、准确的理解。导致出现很多笑话。比如电视直播中的“我们看到京沪高铁已经出现了”，比如微博上的“高铁和动车没什么区别嘛”，比如公交站牌上的“某某轻轨站”。出现这些混淆的原因有很多，有铁路部门自己解释不清楚的因素，有媒体行文不细致的因素，但是这些混淆，显然对公众已经造成了非常严重的误导。也使得我国高铁在发展中受到了许多无端的指责和炒作甚至无污蔑。本人不才，但是也觉得是该对诸多概念进行一下解释和区别的时候了。一下的概念解释是本人根据已有的部分解释结合个人理解做出的，不一定是正确的。权当抛砖引玉，希望能帮大家分清楚高铁、动车、城际等名词和概念，也希望能得到更加权威、准确、合乎逻辑的解释。
首先说说争议巨大的高铁。高铁，是高速铁路的简称。关于高铁的定义，国际上也没有共识。根据国际铁路联盟的解释，狭义的轮轨高速铁路，是指新建设计运营时速250公里及以上的铁路，和通过提速改造后，运营时速达到200公里或以上的铁路。从字面定义上，高速铁路是所有铁路中的一种，是纯粹以铁路的运行速度划分的铁路种类。因为其高运营速度的特点，所以对线路建设、调度模式、上线车辆、人员操作等有更高标准的要求。高速铁路只是高速铁路，它是一条路。不代表在铁路上运行的车辆，也不代表通过它开行的对外营业的旅客列车。像东方卫视记者在京沪高铁开通的直播中大呼“我们看到京沪高铁已经出现了！”，其实是闹了笑话的。京沪高铁自2011年11月15日全线铺通后，就一直在那里。当时在镜头中出现的，是由上海虹桥站开往北京南站的G2次旅客列车，而不是什么“京沪高铁”。高铁永远只是一条路，不是车。
CRH是 China Railways High-speed的缩写，意思是中国高速列车，所以只要是CRH系列必然是高速列车。和谐长城号就不是CRH系列。
我国的高速铁路，通常有四种标准。第一种是设计时速300-350公里时速高速铁路，如京沪高铁、武广高铁。第二种是设计时速200-250公里时速高速铁路，如京哈线秦沈段。第三种是设计时速200-250公里客货混跑铁路，如汉宜铁路、新湘桂铁路。第四种是改造后时速达200公里既有线路，在2011年8月28日全国铁路大降速前，运行动车组的京广线京汉段，沪昆线浙赣段，都可以纳入这个范畴。在那之后，由于在既有线运行的动车组列车运营时速已经全部降至160公里，所以第四种高速铁路，目前在我国并不存在。对高速铁路的命名，目前也比较混乱。归纳下来，基本有三种。一种是跟既有线路走向平行的，且在2009年12月后开通，就以“XX高速铁路”命名。如武广高速铁路、郑西高速铁路，京沪高速铁路。一种是没有既有线路，那么就以“XX线”命名，如杭深线、宁蓉线。在2009年12月前开通，且有既有线路走向平行的，则以“XX客运专线”、“XX城际铁路”命名。如“京津城际铁路”、“石太客运专线”、“胶济客运专线”。需要指出的是，根据国家中长期铁路网规划，以上所提的许多线路，并没有完全修通，或者还会和其他同等级线路相连。所以以上所提线路的名称，还可能因为延长或运营属性改变而修改名称。
CRH380A设计速度为时速380公里，是目前世界上设计运营速度最快的高速列车。
再来说说刚才提到的城际铁路和客运专线。顾名思义，城际铁路，就是在城市之间开行旅客列车的铁路线。城际铁路一般是修建在人口密度较大，经济较发达，人口流动很大的地区。具有线路长度相对较短（通常最长300公里左右），站间密度较大，设计旅客发送量大。车站位置位于市中心等特点。所以城际铁路，是以它的功能属性命名的。严格的说，运营速度多少，并不影响城际铁路的特性。通常在我国，城际铁路都是新建的，大部分设计时速都在250公里及以上。少部分设计时速为200公里，预留250公里提速条件。在这里这里还要提一提时常见诸报端的“广珠轻轨”。这是一个错误的概念和叫法。这条由广州南站到珠海站的新建铁路，设计时速200公里，本线长116公里共设有18个车站，经过广州、佛山、中山、珠海四个市，是一条非常典型的城际铁路。轻轨通常是应用于城市轨道交通中的概念，与城际铁路有着非常大的区别。
CRH系列的新兵CRH2G型高寒防风沙动车组运行在哈大线上，但是它的主要用武之地将是兰新线。兰新线风沙很大，且颗粒很小，该车的防风沙功能将在这里找到用武之地。将在在风沙较大的地区，如中东该车将有很大市场。
客运专线，字面意思是，专门用于客运的线路。同样是根据线路功能属性命名的铁路。由于现代铁路客运在高速、大运量、全天候、高密度等方面的要求，所以与高速铁路在不少特点上重叠。但客运专线不允许出现任何非客运列车。高速铁路也对速度有着严格的要求，所以二者也还是有区别的。在2009年12月铁道部修改并正式以高速铁路定义设计时速250公里及以上铁路之前，客运专线在我国跟高速铁路定义基本重叠。2009年12月1日，铁道部发布《高速铁路设计规范》，全面使用“高速铁路”取代“客运专线”这一称谓。一些设计时速达到高铁标准但规划为客货混跑的线路，自此被定义为高铁，而不再像之前因为不能满足客运专线定义而被定义为国铁一级线路。目前除胶济客专、石太客专还在使用客运专线这一名称外，其余建设线路只以XX线，XX城际，XX高铁命名。
说完了“路”，接下来说说“车”。如果说“路”与“路”之间的混淆还可以理解，那“路”和“车”的混淆，则有点不可接受了。动车组，英文为multiple unit trainsets。与传统列车由机车在列首拉动车辆编组不同，动车组是由若干（若干≤2）辆自带动力的车辆和若干辆不带动力的车辆，组成固定，不可更改的编组运行的一种列车。按动力配置方式分为动力分散式动车组（动力来源于多个车厢）和动力集中性动车组（动力来源于车头和车尾两节车厢）。目前我们大量民众的误解中，最大的一个就是：动车组就是高速度，就是高铁。实际上，在和谐号动车组出现前，我国曾开发过“新曙光”、“中原之星”、“晋龙”、“长白山”等动车组，现在各个城市的地铁使用的列车，也都是动车组列车。因为它们的动力模式，都符合动车组的定义。但是它们的速度，显然不能称之为高速。动车组的设计运行时速取决于功率、牵引力配置、转向架设计时速、空气动力学部件、受电弓、列车控制系统等多方面因素。能达到高速的是动车组，但动车组不一定能达到高速。
中国自主研制的中华之星动车组，设计速度270公里，采用动力集中式，2动9拖，是我国老一代高铁人心血与智慧的结晶。
那么为什么会出现混淆动车组与高铁这两个放马牛不相及的概念的情况呢？2007年铁路第六次大提速后，通过引进消化吸收的CRH系列和谐号电力动车组上线运营。并且在列车运行等级中新设了“动车组”，以“D”为代号。铁路部门对外宣传动车组运行时速可达到200公里，在票价上也比特快列车更加昂贵。2008年8月1日，京津城际铁路通车，开通以“C”为代号的城际高速动车组。2009年12月26日，武广高速铁路通车，“G”为代号的高速动车组正式出现。高速动车组除了运行速度更快，票价标准相比D字头的动车组又有上涨。以“G”打头的动车组列车因为只在城际铁路和高铁上运行，所以在命名为XX高铁的线路上运行的G字头高速动车组，久而久之就被简化成了XX高铁。且这么一直将错就错下来。尤其是在沪宁沿线，由于沪宁城际高铁开通后开行G字头高速动车组，价格比六提后开行的D字头动车组更贵，引发部分旅客不满，因而将“动车”和“高铁”和两个概念对立了起来。其实，无论是D，还是G，它在铁路运输中都是以由CRH动车组执行的旅客列车。要跑出时速250公里及更高的时速，D和G字头的动车组，都必须驶上高速铁路。所以那种“高铁和动车没什么区别”的微博，是这种误导导致的让人啼笑皆非的结果。
好了，啰嗦了这么多，希望大家能看明白。路是路，车是车。高铁不是动车，动车不是高铁。概念和称谓的混淆，不仅仅闹笑话，也是对高速铁路影响的一种负面影响。对高铁的不足和缺陷可以批评，但是一些混淆、偷换概念的攻击行为，已经给高铁制造了不少负面新闻。希望媒体以后能够字斟句酌，避免用词错误导致误导大家。也希望铁路部门在发布消息时尽量使用准确称谓，避免给大家理解错误的机会。希望以后，微博上，生活中，像“高铁和动车差不多”的笑话能越来越少。
动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。
目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投入运营），中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。
所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。
中国目前的铁路线路图（2011年6月30日前）（红色为300KM/H-350KM级别；黄色为200KM/H-250KM/H级别<新建线路>；橙色为200KM/H-250KM/H级别<既有线路改造>；白色为＜200KM/H的普通线路；有蓝色为磁悬浮）
在中国有三种类型的时速在200KM/H以上的铁路线路，分别叫：动车组（车次命名“D”打头，“动”的拼音首字母）、高速动车（车次命名“G”打头，“高”的拼音首字母）和城际高速（车次命名“C”打头，“城”的拼音首字母）。在速度上，动车组是200KM/H级别的，高速动车和城际高速都是300KM/H级别的。
1.国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。2007年4月18日，140对、时速200公里以上的国产动车组在全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。当时对此的宣传是，“中国，从此有了属于自己的高速列车”。
2.但是，在不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又起了变化。铁道部有关人员表示，按照2008年世界高速铁路大会的定义，“高速铁路”必须同时具备三个条件：新建的专用线路、时速250公里动车组列车、专用的列车控制系统。所以，在铁道部目前的定义里，“D”打头的动车不算“高速铁路”，“C”打头的城际高铁和“G”打头的高速动车才算是“高速铁路”。
综上，在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。
一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上
动车的线路类型：
1.对既有线路实行电气化改造
2007年，铁道部开始了第六次铁路大提速，全年一共开了257对“D”字头的动车，涉及京哈、京沪、京广等18条线路。而这些动车所行驶通过的线路都不是新建的，都是通过对既有的线路实行“电气化改造”来提速。因为中国的动车都是电力动车，需要从外部电源和牵引供电系统获得电能，因此要通过铺设额外的供电轨道或者高架电缆的方式来供电，这就是所谓的“电气化改造”。当然，对这些既有线路的改造还包括建立全封闭的铁路、一些地方的铁轨迁移等工程。有关数据显示，被改造的既有线路总长为6003公里。
2.新建的电气化线路
“7.23动车特大事故”发生的甬台温线是2009年才通车的新修线路，但是它的设计时速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字头的动车。还有些铁路，虽然被称为高铁，但是在上面跑的也全部是动车，例如福厦高铁，在上面通行的都是D6201等车次的动车。
还有一种特别的动车行驶的线路类型，在下一部分具体叙述。
高铁的线路类型：
新建的无砟轨道。砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道。京津城铁被称为中国首条真正意义上的高铁，所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的建设技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接工艺等。武广高铁、京沪高铁、郑西客专等高铁线路也基本都采用的无砟轨道。而不管是既有线路改造的，还是新建的线路，动车所行驶的线路则一般都是有砟轨道为主。
在无砟轨道上，普通铁路中常见的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石头也不见了，而是直接将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。一般来说，动车组时速达到250公里以后，在车尾部会形成强烈的气旋风，如果是“有砟轨道”，那些碎石子会被掀起来，给列车运行造成极大危险。从这个方面来说，“无砟轨道”适用于时速超过250公里的高速铁路。在国际上，无砟轨道近年来也运用得非常多，比如，在日本新干线上铺设了2700多公里的无砟板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以在最新的京沪高铁，干脆采用了80%以桥代路的方式，用建筑超高层建筑的方法来打地基，同时在轨道板和钢轨之间垫了三层东西，以便发生沉降的时候通过调整垫片来弥补。当然，到底对于沉降的防止效果如何，需要时间来检验。…[详细]
例外：在高铁线路上混跑着“D”字头的动车
今年年中，在京津城际铁路、武广高铁、京沪高铁这些线路上，动车和高铁混跑了。比如在京沪高铁上，G1和D35次同样是从北京南到上海虹桥的车次，但是速度不一样，前者比后者快了四个多小时。混跑被认为是在照顾乘客，让大家有不一样的出行选择。可是，问题在于，混跑之后列车的速度不同，对调度和运控的要求相当高。这次出事故的D301次是从北京到福州的，全程要跑13多个小时。D301是今年7月1日才新开的，前身是老京福动车D371/2次。以前在京沪线上的动车都改走京沪高铁了，D301也如此，先走京沪高铁、沪宁高铁、沪杭高铁，然后再转到普通的铁路线上。但是，信号系统在高铁线路和动车行驶的线路上是不同的，所以在高速路段上，D301用CTCS-3系统(这是基于时速300公里及以上的高铁信号控制系统)行车，然后在杭州到福州段切换至CTCS2系统(基于时速200公里的动车信号控制系统)行车。有日本专家指出，多种信号系统会带来安全隐患。
速度更高的车，安全要求和措施上更高
前文已经指出，动车和高铁在车型的选择上是不同的，就算同样在京沪高铁上跑，D字头和G字头的车，车型一定不同。一般而言，高铁使用的车型时速更高，所以安全要求更高，比如对转向架和挡风玻璃的性能要求都更高。
另外，除了自主创新的CRH380系列车型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型车，合作的外资公司也不同——CRH1是和加拿大庞巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德国西门子，CRH5是和法国阿尔斯通。CRH5车型比较特殊，一般用于跑北方比较寒冷地区的线路，其余的就常见了。上文提到了高铁线路上的混跑，在有的高铁上，D字头的车用的是CRH1的车型，CRH1是没有气密性的，所以在过隧道的时候乘客的耳朵会有负压感，身体不适，而这条高铁线路有200多个隧道。在不同的线路上车型的选择其实对安全性、舒适度等很关键，所以也有铁路内部人士对CRH1型的车被用来跑隧道多的线路的做法非常诟病。…[详细]
中枢神经——列车运行控制系统不同
列车的列控系统最近饱受关注，这套系统被称为列车的中枢神经，负责列车的通信信号和调度，也就是说，要避免发生追尾，它非常重要。中国动车上装的都是CTCS系统（中国列车运行控制系统），参照的是欧洲的ETCS标准。不同的是，时速200公里级别的线路上用的是CTCS-2级别，而时速300公里级别的线路用的是CTCS-3级别，也就是动车上用的是CTCS-2级别，高铁上用的是CTCS-3级别。而它们之间的不同在于：
1.传送信号的方式不同。CTCS-2用的是轨道电路和应答器，而CTCS-3用的是更为先进的GSM-R无线通信系统。
2.信息搜集范围不同。CTCS-2只能控制8公里，而CTCS-3可以达到32公里。
3.高铁上一般有备份的部件。高铁的计算机上一般重复配置系统的一些部件，当某一部件发生故障或损坏的时候，冗余配置的部件便会自动介入并承担故障部件的工作，以减少系统的故障时间。比如在武广高铁的动车上，CPU（中央处理器）就有两个，一个不行了，还能马上启动另一个。
尽管有这些技术上的不同，但是这两个级别在紧急制动方面都是一致的——列车与列车之间有自动闭塞区间，区间距离在10公里以上。如果前方列车停在线路上，后方列车会收到提示减速（黄色）的信号，如果没减速，列车会自动进入红色信号区间，列车自动控制系统启动，列车会自动停车。
但是，CTCS-2和CTCS-3都有出现故障的可能，比如CTCS-3虽然更为先进，还是会出现失去无线连接或者无线信号被干扰这样的问题。去年，武广高铁在株洲也发生过一个真实的案例，在一些地段，无线信号频繁被干扰，最后无线基站设备的生产厂家升级基站设备，问题才得以解决。
机器设备可能会出问题，不会万无一失，但是不管是动车还是高铁，都有最后的一个“人工杀手锏”——响墩。这是一种在铁路上用的黑色信号弹，司机联系不上调度的话，可以跑到车后去，在一定距离的地方放上这个东西，后车从响墩上压过去时，会发出巨大响声，通过响声提醒火车前方有危险，必须停车。据悉，虽然技术进步了，但是这种古老的信号方法并没有被放弃。不过在几次严重的列车事故中，都没见到响墩被运用。
总之，尽管这次动车事故上用的是级别更低的CTCS-2系统，但是，故障的原因仍然值得高铁警醒，不管是人为因素还是设备因素。
高铁的沿线监控方式更多、更细
在第六次铁路大提速之后，速度比较高的铁路（高铁、动车还有一些时速在120公里级别以上的普通铁路）都实行了全封闭的管理。不过高铁和动车在沿线的监控上还是有差别，从京津城际高铁开始才首次建立了高速铁路综合评价体系。
一般而言，在监控上，高铁线路的监控方式、监控点都更多。比如武广高铁，全线每隔一段距离就有一座数据接收塔，像移动通讯一样，监测全线有无人、牲口等进入，这是无线监控。轨道上还设有有线监控。铁轨上几毫米的变形和下沉，都看得十分清楚，实行的是“双重监控”。
不过，高铁的监控设备尽管更先进，也有需要升级的地方，比如，虽然京沪高铁上有目前中国最好的防灾预警系统，但是，有专家指出还是不够好，应该做到和沿途所有气象局的资料互联。如何做到铁路内部各系统，铁路系统和气象等有关系统的资源互联是需要改进的方向。…[详细]
1.司机配班不同，但是都是单司机执乘。长距离的高铁上一般采用双司机配班，去程一个司机主要负责，回程又换班。动车上基本都只有一名司机，不是双司机配班，不过在一些长的线路上，一名司机开一段，到车站后换上另一名司机再开。
事实上，在以前，铁路上都有双司机，一名正司机和一名副司机，但是在“铁路大跃进”之后，基本都变成了单司机，美其名曰，提高效率。武广高铁上尽管有双司机配班，但仍然是单司机在执乘，不存在正副司机一说。双司机执乘制度被废除也为很多人所诟病。
2.检修、防患方式的差别。武广、京沪高铁每天早上正式列车开行前，双向对开确认列车，也就是不载人的空动车组列车对线路进行安全确认；每10天左右即开行安全检测车，对线路进行全面“体检”；每天夜晚利用列车停驶的时间，对线路、接触网等固定设备进行不少于4个小时的检查保养。而有关专家说，这是学习的地铁的运营经验，应该成为一个严格遵守的制度。在动车上，每晚检修的制度也存在，但是并非覆盖了全部动车。…[详细]
另外，不管检修的频率如何，有一个问题不可忽视，就是检修人员的技术水平、责任心究竟如何。
强烈呼吁如“每天营运前空车对开”这样在高铁线路上实施的制度在动车上也实行。而这次动车的事故也给所有时速超过200KM/H的线路的安全敲响了警钟，教训需要整个行业的汲取，不能拿生命不当真。
中国动车试跑出385km/h，高铁提速谁说了算？
2015年11月18日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研发并生产的时速350公里中国标准动车组，在大西（大同至西安）客运专线跑出了385公里/小时的试验速度。根据现场试验结果，列车的动力学性能、空气动力学、弓网受流、牵引性能、噪声等各项关键技术指标均表现优异，全部达到了设计要求。
高铁要不要跑350公里？这是一个问题。自“甬温动车事故”以后，这个疑问就一直存在。但我国高铁的运行速度选择问题受到了太多外界因素的干扰。
自2008年中国的首条高铁京津城际高铁运行以后，我国高铁开始以全新的轨道交通速度开启中国铁路以及世界铁路运行的新纪元，而后350公里的运行速度在津京城际高铁、京沪高铁等线路开始成为常态，津京城际的最高运行速度甚至可以达到380、390公里以上，然而“甬温动车事故”改变了这一切，当时很多国内外的质疑是中国高铁跑得太快了，安全没有得到充分的保障。
实际上，我国高铁降速在“甬温动车事故”前便已开始。2011年7月1日，全国铁路运行图调整，多条高铁线路的时速从350公里降到了300公里。当时京津城际高铁是唯一的例外，但在7月23日之后也从350公里时速降到300公里。京津城际高铁运行速度的调整，显然和“7.23动车事故”有关，但是给人们形成的一个错觉是，中国高铁全方位降速也是受到了这一事故的影响。
但是此后到现在为止，中国高铁一直以300公里的最高时速运行，显然是有“甬温动车事故”的阴霾存在，就是非铁路系统以外的官方，很多人也觉得高铁350公里的时速步子是迈得太大了，为了安全保险，300公里的时速更为稳妥一些。
问题是，当年的“甬温动车事故”真的和过高的运行速度有关吗？后来披露出来的真实情况是当时前后两列动车追尾时，后车的实际运行速度只有100公里，并且所行驶的线路只是快线而不是高铁线路，也就是说，“甬温动车事故”和高铁运行速度太快没有必然关系。后来的调查发现，事故原因也非轨道和机车，而是信号系统出了问题。
高铁出了问题，进行批评是很有必要的，这有利于改进问题。但事故之后某些人对“高铁”的无理攻击，完全是在故意捣乱。国内一些无知的人士及媒体的捣乱，让中国高铁项目在国际市场也受到巨大的挫折和打击，不能不说是个巨大的遗憾，这正好让中国高铁的一些竞争对手们喜笑颜开。
高铁专家曾经多次告诉笔者，中国高铁350公里的运行速度安全性、可靠性是可以得到充分保证的，它大大低于400公里以上的实验运行速度。按照中国现有的轨道技术，即使按照385公里时速运行，我们也完全能够保证安全。当初决定降速，主要是经济成本方面的考虑，因为高铁越快，对机车和轨道的损耗就越大，运行中耗费的电力也更多，而降速可以延长机车和轨道寿命。专家说，就当时的条件而言，300公里左右应该是最为“经济”的运行速度。因此，某些人对于“中国高铁一运行快了就不安全”的担忧，可以说是毫无理由和毫无必要的。
当然，2016年高铁恢复350公里时速运行的信息还没有得到官方证实。笔者乐见于高铁提速，但是是不是要恢复到350公里的时速，应该让科学说了算，尽量要避免非科学性因素的干扰。
业界专家也认为，中国高铁的提速要适度合理。虽然设计速度或者额定速度可以达到350公里/小时甚至400公里/小时，但实际运行中大部分路段并非一定要达到这个速度才是最好。实际速度与额定速度有所区别，就像人在吃饭时往往八分饱比十分饱更有利于健康。目前，我国已经在就高铁时速提高到310公里或320公里进行试验，这样做的目的是要使高铁运行达到最佳状态，实现一个“最佳和经济的速度”，这样既能尽量减小设备和线路损耗，又能最大程度发挥高铁运行带来的综合效益。
正如中国轨道交通专家、中国工程院院士王梦恕所说，我国高铁提速与不提速，提速的话要提多少，都是基于设计标准和实际运行的需要，都是基于科学判断和审慎决策，社会没必要无端疑虑。■
1、高铁
高铁的全称是“高速铁路”，指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型；G字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”， 通常人们将其简称为“高铁”，其实是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。在国际标准中，时速超过200KM的、在建时速可达250KM的铁路，就是高速铁路。 而中国的定义稍有不同，高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头（“高”字拼音首字母）。
2、动车
动车的全称是“动车组列车”，指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力动，其时速在200~300KM之间的列车，车次以D开头（“动”字拼音首字母）。实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。
在我国国内运营的8车动车组主要是6动2拖和4动4拖2种。动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。
3、区别
高铁与动车的主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高运行速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。
日本的高速铁路上运营的都是动车组，和中国一样；但是在欧洲，尤其是德国与法国，他们的高速铁路上还有传统形式的火车，德国ICE和法国TGV都有由车头牵引无动力车厢、但是时速超过200km的列车，所以高速铁路上跑的不一定都是动车组。所以，在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。
4、车型
目前中国动车组主要有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型车，而高铁用的动车组为CRH2C CRH3型车。
D开头车次为动车。车次的表示方法为DX次，铁路系统标准读法为“动车X次”。动车组是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆而编成一组列车。中国现在使用的动车组名称是“和谐号”，英文名称缩写是CRH，全称是China Railways High-speed（中国铁路高速），目前有CRH1A、CRH1B、CRH1E、CRH2A、CRH2B、CRH2C、CRH2E、CRH3C、CRH5A、CRH380A、CRH380B、CRH6这十二种型号。这些型号分别从加拿大、日本、德国、法国等国家引进先进技术，并消化、吸收及国产化，成为具有我国自主知识产权的动车组系列产品。
G开头车次为高铁动车组列车。高速动车组列车。车次的表示方法为GXXXX次，铁路系统标准读法为“高XXXX次”，。2009年12月26日，中国第一条高速铁路——武广高速铁路正式开通运营，列车设计时速350公里，列车最高时速380公里。
5、动车是高铁吗？
高铁用的是动车组高铁本身使用的就是动车组，在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，即：高速铁路，CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。
6、复兴号
复兴号动车组列车是中国标准动车组的中文命名，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的动车组列车。
2017年6月25日中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，2017年6月26日11时05分，具有完全知识产权的两列中国标准动车组“复兴号”，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向发车成功，时速350公里，其试验时速可达400公里。
由中国铁路总公司主导，中国铁道科学研究院技术牵头，中国中车旗下四方股份、长车股份、唐车公司及相关企业设计制造，西安交大、北京交大、中国科学院等高校科研单位技术支持，针对中国高铁运营特点，制定中国标准。历经3年研制，全面采用自动化设计，具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组。与“和谐号”相比，复兴号设计寿命更长，车内随时充电、连WiFi。
该车有“CR400AF”和“CR400BF”两种型号，“A”和“B”为企业标识代码，其中四方生产的“蓝海豚”命名为CR400AF，长客生产的“金凤凰”被命名为CR400BF。中国铁路总公司表示，今后还将根据运输市场需求，逐步研发CR300和CR200系列的中国标准动车组。
铁总负责人表示，未来还将在“复兴号”中国标准动车组平台基础上围绕安全、经济、舒适、节能、人性化等方面持续开展科技创新，研制不同速度等级、适应不同环境需求的自主化、标准化动车组系列产品，以更好地满足市场需求，为人民群众出行提供更多的选择。
高铁和动车的区别，首先，高铁是个大系统，包括高铁线路、动车组、供电系统、信号系统、调度系统。但是在人们日常的使用中，多数把高铁用来指线路，动车则是指动车组车辆。所以从技术上来说，高铁是路，动车是车。二者不相干。这里多说一下通俗易懂的差别吧，为了以后大家乘车更加方便。
但是，在平常人们乘车时，人们会发现除了车票有明显差别外，其他好像差别还真不大，这是比较明显的一点，车票G开头的车次是高铁，D开头是代表动车。虽然两者长相相似，并且头上多印有CRH，其实高铁和动车还有很多差别。
1、动车和高铁本质上都是属于动车组，只是速度等级不同，动车组的速度在200-250左右，高铁在300-350左右，两者行驶速度的不同就要求了对行驶线路的要求不同，动车可以行驶在既有的线路或者稍微改造的线路上行驶，也可以在高铁行驶的线路上行驶。高铁就不同了，这50-100公里的速递跨越可不是简单的，对机车的要求很严格，当然对铁轨的要求相应也要苛刻一些，高铁必须行驶在新建的客专上。
2、动车分动力集中式和动力分散式，我国常见的CRH系列动车都是动力分散的，且都是交流传动，此外地铁列车也可以算动车（一般都是直流传动）。从国家电网的高压电，经过铁路供电部门降压为单相交流25kV，然后就通过那根电线传输过来，动车通过车顶的受电弓将高压电引到车厢下部，经过降压和整流/逆变，从而提供三相交流电给电机工作，从而驱动动车前进。
…………
最后，我觉得最明显的一点，高铁比动车贵啊，这是我最关心的，其他的了解了解就好 *-*。。
呃~这个问题相信很多人都会有困惑哎，明明车型不都是差不多的吗？为什么一个叫动车一个要叫高铁呢？
其实这中间当然大有差距了，不仅是从车型的老旧方面、或者是动车与高铁在速度上的差别、当然还有一个最明显的区别，想象很多人都知道吧，那就是动车有的无天窗的晚上可以开，但是高铁却不行。下面的话就让我详细的说一下动车与高铁的区别。
高速铁路在不同国家不同时代有不同规定。中国国家铁路局的定义为：新建设计开行250公里/小时（含预留）及以上动车组列车，初期运营速度不小于200公里/小时的客运专线铁路。特点：新建异于既有线提速，时速不低于250及客专性。
区别：欧洲早期组织即国际铁路联盟把旧线改造时速达200公里、新建时速达250~300公里的定为高铁；1985年日内瓦协议做出新规定：新建客货共线型高铁时速为250公里以上，新建客运专线型高铁时速为350公里以上。
广泛误解：很多人把欧洲早期标准误认为中国标准，只比较高铁普铁，误以为CRH是中国高铁（两种高速不同），以为高铁属国铁Ⅰ级，把客货共线快速铁路称为高速铁路，如沿海铁路里的厦深铁路等，把要开行集装箱货车的厦深铁路称为客专；称兰新二线为兰新高铁。误称深茂快铁为高铁，其项目批文明确定位为客货两用的快速铁路，不是客专和高铁。
动车一般指自带动力的轨道车辆，区别于拖车。动车和拖车一起构成动车组。动车类似机车要牵引拖车，因此，某动车的时速肯定大大高于它所在动车组的时速。
中国的动车组列车分为三大级别：高速动车组（时速250及其以上，标号G，主要对应高速铁路），目前还没有上限时速；一般动车组或中速的（标号D，时速160和200公里，主要对应快速铁路）、低速动车组（南车青岛公司把技术能力下延而研究时速140公里的，以适应城市轻轨）。
2007年，动车组开进了北京站、兴城站。
中国的动车技术时速上升很快，株洲南车集团动车组技术仅用了不到4年就从时速160公里起步到2008年实现时速300公里的大飞跃，后来的试验时速接连突破一个个台阶。另外，2015年8月它中国出口马来西亚的米轨铁路动车组创下了时速176公里的米轨铁路世界速度之最。另外，种类发展多，如研制高寒型、城际型如2013年中国首列时速160公里城际动车组下线并准备时速下延以覆盖更多速度带。
说明：人们不区分高铁快铁，不区分不同动车领域，把2011温州动车事故误说成高铁事故，严重影响中国高铁的声誉。
高铁与动车的区别到底在哪里？磁悬浮列车又是什么鬼？今天给你讲讲清楚！
高铁、动车到底啥区别？看完彻底懂了
普通铁路的钢轨
几十米就有个接口，火车行驶总是离不开“哐当哐当”的声音。车轮滚过钢轨连接处时，车轮震动、车厢震动、地面也震动，列车行驶一点儿都不平稳，简直就像在大风大浪的海面上行船一样，不能平稳前进，速度就不能提高，否则震动加剧就会形成翻车的事故。
2.高铁的钢轨
我们看看高铁，修路时按照季节，在钢轨热胀冷缩，伸得最长的时候，把一根根的钢轨焊接起来，这样钢轨就不会伸得更长，到了冬天冷缩的时候，就凭着钢材本身的抗拉强度，保持不变形。
这样就消除了钢轨上数不尽的接口，车轮平稳地滚动，列车行驶告别了“哐当哐当”的震动，列车平稳前进，就像在风平浪静的海面上，舰艇就可以全速前进了。
高铁的分类——
看明白了请您点个赞，是对我创作的最大鼓励。
坐了那么多年的车，那么那些以字母打头的列车分别是什么？高铁和动车到底有什么区别呢？它们又究竟是什么呢？
车站往往有火车站和高铁站之分，那是说明在高铁站运行的列车就是高铁吗？
不是的，这都是概念性的混淆。自从2007年中国铁路的第六次大提速开始，以CRH系列动车组为代表的“和谐号”开始运行，进入人们的视野，中国的铁路就开始加速发展，发生了翻天覆地的变化。此后一些专业新名词、新概念开始出现，再加上文字的缩写与略读，有时媒体行文当中的不细化，导致广大群众、专业媒体或者铁路部门都有可能对概念不准确、混淆。
路. 它是高速铁路，简称高铁。每个国家对高铁都有不同的定义，就连国际上也对高铁没有共识。
在中国，中国铁路局对其的定义是：新建设计运营时速达250公里/小时新建设计运营时速达250公里/小时以上的铁路和经过提速改造后运营时速不小于200公里/小时的客运专线铁路。从这里就不难看出，高速铁路就是一种纯粹以运行速度划分的路，它不能代表正在运营的旅客列车，也不能代表铁路运输的车辆。
那么在高速铁路中我们可以按铁路运行的时速把它划分为四类。
（设计时速指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保持安全顺适行驶的最大行驶速度）
①、设计时速350-300公里/小时高速铁路，如我们熟知的京沪高速铁路（简称京沪高铁）
②、设计时速250-200公里/小时高速铁路，如东南沿海高速铁路。
③、设计时速200-250公里/小时客货混跑高速铁路，如新湘桂铁路。
④、改造后时速可达200公里/小时的既有线路（原本就存在的铁路，需经新建改造）
车. 动车一共有两种概念：一种是带有动力的车厢；另一种是动车组—列车。这两种概念是不可混淆的。
一般我们口中所说的动车，都是动车组。动车组根据列车构造不同，也分为了以下几类：
①、单动车列车：一个车头（动车）带一串拖车（非动车）为其特征。
②、首尾型动车列车：最典型的例子就是各大城市的地铁。有两个动车头，可以向两个方向开，这也是因为地铁空间有限的原因。
③、动车组列车：多动车列车，以动车的组合为动力特征。
中国的动车组列车分为三大级别：
高速动车组
（G字头列车，时速250公里/小时及其以上，主要对应高速铁路）。普通动车组（D字头列车，时速200—250公里/小时，主要对应快速铁路）。
低速动车组（CRH系列动车，时速200公里/小时左右，以适应城际铁路和城市轻轨）。
为什么会混淆？
我们拿京沪高铁来举例子。首先以G字头列车来说，它只在城际铁路和高速铁路上运行，那我们在命名它的时候应该是：在京沪高速铁路上运行的G字头高速动车组。久而久之，就被人们简化成G字头高铁。
如果说大家会把“车”与“车”之间“路”与“路”之间混淆还可以理解，但要是把“车”与“路”之间混淆就说不通了。
车票上的字母表示什么？
G字头：高速铁路动车组
C字头：城际铁路动车组,目前京津城际高铁速度也可达到350KM/H
T字头：特快旅客列车,理论最大限速是162KM/H
K字头：快速旅客列车,理论上25G这样的车底最大速度120KM/H
普通列车（没有字母）：车底运用与K字头并无区别,限速相对比较低,停站较多
知道了这些知识的你，快去问问身边的朋友们，看看他们是否能分清动车与高铁的不同吧！
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