山川网：区域均衡发展对于对应区域普通居民最大的价值在哪里？显然是随着时间发展，生活宜居性与便捷性的持续提升，这种提升往往是厚积薄发的，在发展趋势上会呈现出由量到质的变化。最终，地区居民的生活质量也会日趋接近于人类发展综合评价标准的较高水准。在过去的五到十年间，中国大城市（一线城市、新一线城市）在城市轨道交通建设上，均取得了非常突出的成绩。下辖所有行政区均能够开通地铁，这曾经是十年前很多中国城市居民想都不敢想的事情，但是目前已经开始有包括南京、广州等城市完成了这一目标。而从未来十年乃至更长的时间来看，中国势必还会有更多实现城市轨道交通系统覆盖全市所有下辖行政区的城市出现。而一座城市想要实现这一目标，也需要同时具备多重条件，传统意义上的经济强、人口多不必多说。除此之外，城市的行政级别与在区域内扮演的角色同样重要。长期来看，身处国家战略级别城市群中的区域中心性城市，由于承载着更多带动周边地区经济发展与转型升级的重任，未来能够实现“区区通地铁”的可能性也相对更大。在前不久，我曾尝试着和大家分享过一期关于我国最有望率先实现“市市通地铁”的省份，自然也就是我们平日里经常提到的中国区域均衡发展第一省江苏。而今天我们想和大家进一步讨论一下的是，在未来可以预见的时间里，中国是否存在一个区域，可以实现区域内所有区县级行政区全部开通城市轨道交通系统，即所谓的“区区通地铁”呢？
相较于“市市通地铁”，“区区通地铁”的难度可谓进一步增大。所以相应的，我也认为在中国还并不存在未来某一省份可以做到“区区通地铁”，同时结合各省的区域发展差异性，这显然也是没有太大意义的。所以，未来有可能实现这一目标的，更多也是集中于某省份的特定区域内。比如，就像我们今天讨论的，江苏省苏南五市区域。在这个区域，未来有可能会实现“区区通地铁”的宏伟目标吗？这里我还是简单再介绍一下苏南地区，虽然我认为绝大多数朋友应该都是比较清楚的。苏南是江苏省南部地区的简称，地处中国东南沿海长江三角洲中心，东靠上海，西连安徽，南接浙江，北依长江（苏中，苏北）、东海；是江苏经济最发达的区域，也是中国经济最发达、现代化程度最高的区域之一。苏南地区包括南京、苏州、无锡、常州、镇江，总面积27872平方公里，占江苏省土地总面积27.17%。2019年，该区域常住人口3378.09万人，地区生产总值合计达到56646.49亿，人均GDP突破15万元，接近发达国家水平。区域整体城镇化率超过70%，所有县（市）都进入全国综合实力百强县行列，其中7个县（市）进入前十。看到这儿，我想大家应该一定程度上能够理解，为什么我会选择苏南地区，作为今天我们讨论特定区域实现“区区通地铁”的目标对象。对于“区区通地铁”这个目标而言，最难的显然不是区域内各城市的主城区，而是主城区之外的远郊区和代管县级市。结合中国现阶段的城镇化发展水平，在中国绝大多数地区，主城区与郊区、县级市之间的发展差异十分巨大。所以想要区域内实现“区区通地铁”，就有一个必然的先决条件，区域内所有的区县经济综合发展水平都不能差。因为即使对应区域有国家级城市群政策利好的支持，太过羸弱的远郊区县修建城市轨道交通仍旧是一件性价比极低的事情，对应的获批和建设可能性也就自然极低。接下来，我们就先来大致看看苏南地区行政区划的基本情况——目前，苏南地区南京、苏州、无锡、常州和镇江等5个地级市辖共计设29个市辖区（苏州工业园区为县级功能区，非行政区）、10个县级市。那么通过整理之后我们发现，截至最新，苏南地区39个区县级行政区中，已经有25个开通了城市轨道交通系统，3个区县的轨交线路处于在建状态，其余11个区县则处于待建和规划状态。为了方便大家对此做进一步的了解，以下我简单汇总了苏南五市下辖所有行政区的基本情况表格。需要说明的一点是，受限于时间因素，以下表格中的人口和GDP数据，我并没有逐一去更新至已发布的最新年份，这里仅供大家参考。看过了上述的表格，我们接下来就可以进入对苏南五市区域内，未来如果想要实现“区区通地铁”，究竟还有哪些区域有待推进。为了方便大家的阅读，这里我们就按照南京、苏州、无锡、常州、镇江五个地级市的顺序，逐一对各市下辖区县的城轨系统开通情况进行讨论。南京地铁，其首条地铁线路于2005年5月15日开通，使南京成为中国内陆第十座开通轨道交通的城市。截至2020年12月，南京地铁已开通运营线路共有10条，包括1、2、3、4、10、S1、S3、S7、S8及S9号线，均采用地铁系统，共174座车站（换乘站重复计算），地铁线路总长378千米，线路总长居中国第6（仅次于上海、北京、广州、成都、深圳），构成覆盖南京全市11个市辖区的地铁网络，南京成为中国第一个区县全部开通地铁的城市。南京，是目前我国已开通城市轨道交通系统城市中，为数不多已经实现下辖所有区县全部开通轨道交通系统的城市。对此，在此前的相关讨论中，我个人对南京轨道交通的规划建设的综合评价是，极具前瞻性。过去十多年间，虽然我国开通城市轨道交通的城市总体数量增长迅速，但是各城市轨道交通规划建设的水平却不尽相同。比如一些城市十分热衷于市区部分的线路建设，市区线路密度极高，而郊区线路却建设极少，形成交通资源的较大浪费。也有一些城市城市轨道交通的规划缺乏连贯性，造成新开通线路与已开通线路的换乘体验十分糟糕，包括人流对冲，超长距离换乘，进出口设计不合理等情况广泛存在。从线路规划的顺序来看，我个人认为南京市轨道交通的思路是非常值得肯定的。即先市区线路，在市区线路达到一定规模后同步增加郊区线路；而在郊区线路达到一定规模后又同步增加城际线路。以上的重点在于“同步”，即郊区线路、城际线路规划建设的同时，同步补充和完善市区线路存在的短板。如此一来，才能真正同时兼顾市区、郊区和城际三大区域居民的出行需求。同时，很好地找到了各区域发展阶段对应轨道交通交通需求得失之间的平衡点。苏州首条城市轨道交通线路开通于2012年4月28日，由此苏州也成为中国内陆第十五座、江苏省第二座开通轨道交通的城市。同时也是中国国内首个建设轨道交通、首个开通轨道交通的地级市。截至2019年12月，苏州轨道交通运营线路共4条，分别为：1号线、2号线、3号线、4号线及支线；车站数量135座，其中换乘车站9座；运营里程166千米。在建线路共5条，分别为：5号线、6号线、7号线、8号线、S1线；在建车站146座；在建里程186.6千米。受限于苏州市普通地级市行政级别的影响，在国内同等经济发展水平城市当中，苏州市的轨道交通开通时间及开通里程，我个人认为是相对偏少的。而从目前来看，苏州市已经完成了各市辖区的地铁轨道交通全覆盖。需要说明的一点是，苏州市市辖区数量本身并不多，只有姑苏、虎丘、吴中、相城、吴江五区。而其余四个县级市昆山、常熟、张家港、太仓当中，目前仅有昆山开通了一条地铁。只不过，这条地铁并非苏州与昆山自建，而是上海地铁11号线，这也是中国第一条跨省地铁线路。昆山、常熟、张家港、太仓自身的经济实力均可谓说是在同行政级别区域内出类拔萃，特别是昆山市已经位列中国百强县首位多年。这样的四个县级行政区，在综合实力上丝毫不逊色中国半数以上的地级市。所以从长期来看，以上四地开通轨道交通基本都是问题不大的。只不过，四地开通的方式方法各不相同。先说昆山，除了已经开通的上海跨省地铁11号线之外，在建苏州轨道交通S1线，正是起于苏州工业园区的唯亭站，途经苏州工业园区、昆山市的重要区域线路，预计于2023年12月开通初期运营。届时，昆山将真正成为连接上海、苏州两大经济强市的重要枢纽。而距离苏州主城区相对较远的张家港、常熟两地，各自的城市轨道交通规划则分为两个方向。其一，是在新一轮《苏州市城市轨道交通线网规划（2035）》的初步成果中，规划一条南北轴向市域快线14号线（编号暂定），该条轨道快线是我市十字快线骨架中南北向快线，强化苏州市域南北向发展轴各板块之间的中长距离交通联系。实现张家港、常熟、相城、姑苏、吴中、吴江之间的快速联系。其二，是例如张家港自身亦进行了相应的城市轨道交通相关规划。比如张家港规划了轨道交通1、2、3号线，并预留与苏州市域快线间的接口。不过，这一规划未来的落地可能性，还有待做进一步观察。而和昆山同样地理上十分接近上海的太仓，未来的城市轨道交通规划建设也同时受苏州和上海两地影响。同时，这也符合长三角一体化的时代大背景与国家战略。目前来看，涉及太仓市的区域轨道交通线路主要是苏州市域S2线，苏州市域S1线和上海嘉闵线。而关于进度方面，有可能上海嘉闵线的进度还是要快于苏州市域线路，这得益于上海市自身的高行政级别。无锡地铁，首条线路无锡地铁1号线于2014年7月1日正式开通运营，使无锡成为中国内陆第二十二座、江苏省第三座开通轨道交通的城市。在中国城市轨道交通的规划设计合理性上，除了上文中我们已经介绍过的南京地铁，接下来我们要讲到的无锡地铁同样很值得讨论与思考。截至目前，无锡市开通运行的铁路线路有3条，这在中国众多地铁大市面前，并不是多突出。但是如果你充分结合无锡市自身为普通地级市级别，全市常住人口659万，城镇常住人口508万的客观情况。即使你从未到过无锡和乘坐过无锡地铁，也大致应该能够想象到，无锡地铁的乘坐舒适感会有多高。同时，还是这3条已经开通的地铁线，却几乎把无锡市所有的重要地点全部连接起来。包括火车站、高铁站、机场、主要商业区、主要旅游区、成片住宅区等等关键性区域。所以说无锡市地铁目前开通线路可能并不多，但是每一条线路的规划都十分合理，利用率颇高。无锡地铁在建线路共有2段，分别为无锡地铁4号线一期工程和锡澄靖城际轨道交通（无锡地铁S1号线）锡澄段。而从名字上也可以看得出来，锡澄靖城际正是连接无锡城区和江阴市之间的线路。该线路预计会在2024年通车，届时江阴市将同步进入城轨时代。无锡地铁S2线（又称无锡至宜兴城际铁路、无锡市域轨道交通锡宜线）线路起始于宜兴丁蜀镇中心，沟通丁蜀镇、宜兴宁杭城际宜兴站、东氿新城、锡宜协同发展区、太湖新城和硕放机场。线路采用市域快线模式，将在2021年开工建设。所以，我们看到无锡市虽然只下辖江阴、宜兴两个县级市，但是目前通往两地的城市轨道交通线路均已进入在建和待建阶段。在这一方面，无锡市的表现是十分突出的。常州地铁，其第一条线路于2019年9月21日正式开通，也由此成为江苏省内第四个开通地铁的城市。目前，常州地铁在建线路共有1条，即常州地铁2号线，里程总长约19.98千米，共设车站15座。作为目前苏南区域内最晚开通地铁的城市，目前常州市在运营的轨道交通1号线成功使得主城区的天宁、新北、武进三区进入了地铁时代。而即将于2021年完成的轨道交通2号线一期，则会让钟楼区加入这一阵营。这样一来，常州市下辖区县中，就只剩下了金坛和溧阳两地，暂时尚未开通轨道交通系统。金坛部分，在《常州市城市轨道交通线网规划(修编)》之中，常州地铁7号线被列入常州轨道交通远景规划之中。线路起自经开区省常中分校，终止于南沿江铁路金坛站，途经金坛区行政中心、华科园、嘉泽镇、苏澳园、淹城公园、武进区行政中心、科教城、遥观、经开区中心区等重要区域和节点，线路全长62.2公里。溧阳方面，同样是在《常州市城市轨道交通线网规划(修编)》中，常州轨道交通S1号线规划起始于嘉泽，向西南溧阳方向进发。不同于无锡所辖的江阴和宜兴轨道交通线路分别进入了在建和待建期，未来开通时间基本可期。常州所辖的金坛和溧阳两地虽然已经被列入远景规划，但是具体的落地时间尚未明确，仍有变动的可能性。苏南五市中，镇江市面积最小（3847平方公里），常住人口最少（320.35万），经济体量也相对最低（4220.1亿元）。也正是由于上述等多重因素影响，镇江市至今尚未开通运营自己的城市轨道交通系统。而规划方面，镇江市城际轨道交通分两部分，一是镇江市区，二是句容全境。其中，镇江市区初步拟定4条线路，线网里程102公里。目前已经落地的部分，是关于镇江市下辖的句容。得益于南京都市圈的利好条件，句容市轨道交通线路正处于在建状态。南京地铁S6号线，工程名为“南京至句容城际轨道交通工程”，也称“南京地铁宁句线”“宁句城际”，已于2018年12月21日开工建设。地铁S6号线途经栖霞区、江宁区和句容市，线路西起马群站，向东经紫东地区，至汤泉西路站后进入汤山新城，由汤山站折向东南，至宝华山路站后转南进入句容城区，南至南沿江高铁句容站。线路全长43.642千米，共设13座车站。另外，根据目前镇江市的综合情况来看，未来镇江市自行建设轨道交通系统的可能性仍相对较低。较大概率上，仍旧需要借助自身与南京市的距离优势，通过开通类似“广佛线”的市域线路，最终实现镇江市主城区城市轨道交通线路的开通。相较于苏州、无锡二市与下辖县级市之间的距离，镇江市与下辖丹阳、扬中两地的距离并不远。但由于镇江市城区经济与人口规模的相对劣势，使得镇江单凭自身很难规划获批通往两地的城市轨道交通系统。未来，两地能否开通相应线路，希望也同样是应在南京身上。所以综上所述，苏南地区未来是否有望实现“区区通地铁”呢？答案是肯定的。但是与此同时，这个时间却可能比较久。最理想的情况，是在差不多十年后，区域内所有尚未开通轨道交通区县的相关交通规划能够获批，而再结合建设等多重因素，这一目标的最终实现可能需要十五到二十年乃至更长的时间。另外，还有一种可能性则是即使是到了差不多二十年后，苏南区域内可能仍旧会存在个别由于自身实际需求因素，未能开通城市轨道交通系统的区县。但实际上，整个区域内的轨道交通一体化已经高度发达，区域内居民的生活和出行也都达到了极高的便捷性。县级行政区能够开通轨道交通系统，很大的程度上体现了区域均衡性发展的优势和对所在区域居民生活水平的提升。所以当我们讨论这个话题时，最主要的目的是学习那些行政级别虽然只是县城、小镇，但是依旧能够将区域发展做出可圈可点成绩的区域。这个经验是十分宝贵的，是真正推动未来中国实现“共同富裕”的关键性经验。从目前我们所处的阶段来看，如何让一座大城市更大更强更富，我们已经非常擅长。但是如何让一座座小城市幸福温馨富足，我们需要走的路还很远很远。文末，多说一句题外话。目前我个人之所以会倾向于多安排一些远途的骑行，也是为了路上可以更多地观察和研究沿途的小城市、县城、小镇乃至乡村等低行政级别区域的实际情况。这一点，和过去乘飞机、坐火车重点观察和研究地级市城区发展情况，是有较大的定位差别的。无论是任何的一件事儿，只有深入到一线，长期、持续地去观察，去实践，去思考，去总结，才能有所成长与收获。与诸君共勉。
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